JPWO2017065186A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

旋回性能及び加速性能に優れた空気入りタイヤ（４２）を提供する。このタイヤ（４２）のカーカス（５０）は、カーカスプライ（７０）を備える。このカーカスプライ（７０）は、カーカスコードを含む。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、８０°以上９０°以下である。このタイヤ（４２）のフィラー（６２）は、内側部（９２）及び外側部（９４）を備える。半径方向において、内側部（９２）の端（９６）及び外側部（９４）の端（９８）は、ベルト（５２）の端（１０８）とカーカスプライ（７０）の折り返し部（７２ｂ）の端（７８）との間に位置する。このタイヤ（４２）の断面高さに対するビード（４８）のエイペックス（６８）の半径方向高さの比は、４５％以上である。断面高さに対する内側部（９２）の半径方向高さの比、及び、この断面高さに対する外側部（９４）の半径方向高さの比は、３５％以上である。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サーキットを走行する車輌のための空気入りタイヤに関する。

サーキットにおいて、車輌はコーナーに進入するとき減速させられる。車輌は、このコーナーを抜けると加速させられる。この旋回走行では、素早いコーナリングと、卓越した加速とが要求される。素早いコーナリング及び卓越した加速を達成するためには、タイヤの横方向においては剛性が高く、その回転方向においてはこのタイヤはしなやかであることが必要と考えられている。

図７には、従来の空気入りタイヤ２の一部が示されている。このタイヤ２では、カーカス４は第一プライ６及び第二プライ８で構成されている。第一プライ６は、ビード１０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ８は、このビード１０の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。

第一プライ６の折り返し部１２は、第一プライ６の主部１４と第二プライ８の主部１６との間に位置している。この折り返し部１２の端１８は、ベルト２０の直下にまで至っている。この折り返し部１２は、ベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス４の構造は、エンベロープ構造とも称される。このカーカス４は、横方向の剛性に寄与する。

第一プライ６及び第二プライ８は、並列された多数のカーカスコードを含んでいる。これらのカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、回転方向のしなやかさに影響する。

このタイヤ２では、ビード１０とカーカス４との間に、第一フィラー２２及び第二フィラー２４が設けられている。第一フィラー２２は、ビード１０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、この第一フィラー２２には、内側部２６及び外側部２８が形成されている。第二フィラー２４は、ビード１０の周りにて折り返されていない。第二フィラー２４の内端３０は、第一フィラー２２の外側部２８と第一プライ６の折り返し部１２との間に位置している。第二フィラー２４の外端３２は、第一プライ６の主部１４とその折り返し部１２との間に位置している。この第二フィラー２４は、その内端３０から外端３２に向かって、略半径方向に延在している。この第一フィラー２２及び第二フィラー２４は、横方向の剛性に寄与する。

素早いコーナリング及び卓越した加速の観点から、カーカスの構造、カーカスコードの角度、フィラー等に関して、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１１−０２５８２３公報に開示されている。

特開２０１１−０２５８２３公報

エンベロープ構造のカーカス４の採用により、横方向の剛性が高められる。このカーカス４は、タイヤ２の全体の剛性に寄与する。このため、横方向だけでなく回転方向の剛性も高められる。このカーカス４の採用は、回転方向のしなやかさを損なう恐れがある。

前述したように、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は回転方向のしなやかさに影響する。このため、カーカスコードの角度を調整すれば、しなやかさを高めることができる。しかしエンベロープ構造のカーカス４がタイヤ２の剛性に与える影響は強く、角度の調整がしなやかさの向上に有効に機能しない恐れがある。

前述したように、エンベロープ構造のカーカス４では、第一プライ６の折り返し部１２はベルト２０とオーバーラップしている。ベルト２０は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。このオーバーラップは、トレッド３４の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、トレッド３４の部分は高い剛性を有する。このタイヤ２では、急な加速、急な減速、そして、急な旋回において、接地面は十分に確保される。低速で車輌が走行する場合においては、タイヤ２に作用する荷重は低い。このため、車輌が低速で旋回する場合、このタイヤ２は十分に撓めず、接地面を十分に確保できない恐れがある。

旋回性能及び加速性能の向上の観点から、タイヤの構造に関し、様々な検討がなされている。しかし、旋回性能及び加速性能がバランス良く整えられたタイヤを得るに至っていないのが実状である。

本発明の目的は、旋回性能及び加速性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対のフィラーを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置している。このビードは、コアとエイペックスとを備えている。このエイペックスは、このコアから半径方向外向きに延びている。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、主部と一対の折り返し部とを備えている。この主部は、一方の上記コアと他方の上記コアとの間を架け渡している。それぞれの折り返し部は、上記コアの近くから半径方向外向きに延在している。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。それぞれのフィラーは、上記ビードと上記カーカスとの間に位置している。このフィラーは、内側部と外側部とを備えている。この内側部は、上記ビードの軸方向内側に位置しており、上記コアの近くから半径方向外向きに延在している。この外側部は、このビードの軸方向外側に位置しており、このコアの近くから半径方向外向きに延在している。上記カーカスプライは、並列された多数のカーカスコードを含んでいる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、８０°以上９０°以下である。半径方向において、上記内側部の端及び上記外側部の端は、上記ベルトの端と上記折り返し部の端との間に位置している。このタイヤの断面高さに対する上記エイペックスの半径方向高さの比は、４５％以上である。上記断面高さに対する上記内側部の半径方向高さの比、及び、この断面高さに対する上記外側部の半径方向高さの比は、３５％以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記断面高さに対する上記エイペックスの半径方向高さの比は６５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスコードはポリエチレンナフタレート繊維からなる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスコードの繊度は３０００ｄｔｅｘ以上６０００ｄｔｅｘ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーは並列された多数のフィラーコードを含んでいる。それぞれのフィラーコードは、半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度の絶対値は、３０°以上６０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記傾斜の角度の絶対値は４５°である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードはアラミド繊維からなる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードの繊度は２０００ｄｔｅｘ以上６０００ｄｔｅｘ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側部の端から上記外側部の端までの半径方向距離の、上記断面高さに対する比は、３％以上１０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記断面高さに対する上記折り返し部の半径方向高さの比は、３５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、半径方向において、上記内側部の端は上記外側部の端よりも外側に位置している。上記エイペックスの半径方向高さと上記内側部の半径方向高さとの差の、上記断面高さに対する比は、−５％以上５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、半径方向において、上記外側部の端は上記内側部の端よりも外側に位置している。上記エイペックスの半径方向高さと上記外側部の半径方向高さとの差の、上記断面高さに対する比は、−５％以上５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアが芯線及び複数のシース線で構成されており、これらのシース線が上記芯線の周りに螺旋状に巻き付けられている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスは上記カーカスプライを２枚備えており、一方の第一カーカスプライが上記コアの周りにて折り返されており、他方の第二カーカスプライがこのコアの周りにて折り返されず、この第二カーカスプライの端がこのコアの近くに位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、エイペックス、内側部及び外側部のそれぞれが適度な半径方向高さを有している。このタイヤでは、十分な横方向の剛性が得られる。

このタイヤでは、カーカスは多数のカーカスコードを含んでいる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、８０°以上９０°以下である。このカーカスは、タイヤの回転方向における、しなやかさの確保に寄与する。

このタイヤでは、内側部の端及び外側部の端は、半径方向において、ベルトの端と折り返し部の端との間に位置している。このタイヤでは、折り返し部はベルトとオーバーラップしていない。このタイヤでは、折り返し部による剛性への影響が抑えられている。このタイヤでは、カーカスコードの角度の調整がしなやかさの向上に有効に機能する。しかも折り返し部による、トレッド部分の剛性への影響が抑えられているので、このタイヤに作用する荷重が低くても、このタイヤは十分に撓む。このタイヤでは、車輌が低速で旋回する場合においても、接地面は十分に確保される。

このようにこのタイヤでは、横方向の剛性を確保しつつ、回転方向のしなやかさの向上が達成されている。しかもこのタイヤでは、低い荷重がこのタイヤに作用する低速域においても、高い荷重がこのタイヤに作用する高速域においても、接地面は十分に確保される。このタイヤは、旋回性能及び加速性能に優れる。本発明によれば、素早いコーナリングと卓越した加速とが達成可能な空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、カーカスに含まれるカーカスコードの配列の様子が模式図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、フィラーに含まれるフィラーコードの配列の様子が示された模式図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤにおけるビードのコアが示された断面図である。 図７は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ４２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ４２の半径方向であり、左右方向がタイヤ４２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ４２の赤道面を表わす。このタイヤ４２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ４２は、トレッド４４、一対のサイドウォール４６、一対のビード４８、カーカス５０、ベルト５２、バンド５４、一対のエッジバンド５６、インナーライナー５８、一対のチェーファー６０及び一対のフィラー６２を備えている。このタイヤ４２は、チューブレスタイプである。このタイヤ４２は、サーキットを走行する車輌（四輪自動車）に装着される。このタイヤ４２は、レース用である。

トレッド４４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４４は、路面に触れるトレッド面６４を形成する。トレッド４４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ４２のトレッド４４には、溝は刻まれていない。このタイヤ４２は、スリックタイプである。このトレッド４４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

それぞれのサイドウォール４６は、トレッド４４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール４６は、カーカス５０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール４６は、カーカス５０の損傷を防止する。

それぞれのビード４８は、サイドウォール４６よりも軸方向内側に位置している。ビード４８は、タイヤ４２の半径方向内側部分に位置している。ビード４８は、コア６６と、エイペックス６８とを備えている。コア６６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６８は、コア６６から半径方向外向きに延びている。エイペックス６８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス５０は、カーカスプライ７０を備えている。このカーカス５０は、第一カーカスプライ７２及び第二カーカスプライ７４、すなわち２枚のカーカスプライ７０からなる。このカーカス５０が３枚以上のカーカスプライ７０で構成されてもよい。

このタイヤ４２では、第一カーカスプライ７２及び第二カーカスプライ７４は、両側のビード４８の間に架け渡されている。第一カーカスプライ７２及び第二カーカスプライ７４は、トレッド４４及びサイドウォール４６の内側に沿っている。

第一カーカスプライ７２は、両側のそれぞれのコア６６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ７２には、第一主部７２ａと一対の第一折り返し部７２ｂとが形成されている。この第一カーカスプライ７２は、第一主部７２ａと一対の第一折り返し部７２ｂとを備えている。第一主部７２ａは、一方のコア６６と他方のコア６６との間を架け渡している。それぞれの第一折り返し部７２ｂは、コア６６の近くから半径方向外向きに延在している。

第二カーカスプライ７４は、両側のそれぞれのコア６６の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ７４には、第二主部７４ａと一対の第二折り返し部７４ｂとが形成されている。この第二カーカスプライ７４は、第二主部７４ａと一対の第二折り返し部７４ｂとを備えている。第二主部７４ａは、一方のコア６６と他方のコア６６との間を架け渡している。それぞれの第二折り返し部７４ｂは、コア６６の近くから半径方向外向きに延在している。

第一主部７２ａは、第二主部７４ａの内側に位置している。このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分において、第一主部７２ａと第二主部７４ａとの間にビード４８及びフィラー６２が位置している。第一折り返し部７２ｂは、第二主部７４ａの軸方向内側に位置している。第二折り返し部７４ｂは、第一主部７２ａの軸方向内側に位置している。このタイヤ４２では、第二折り返し部７４ｂの端７６は、半径方向において、第一折り返し部７２ｂの端７８よりも内側に位置している。この第二折り返し部７４ｂの端７６が、半径方向において、第一折り返し部７２ｂの端７８よりも外側に位置してもよい。

図２は、第一カーカスプライ７２及び第二カーカスプライ７４の一部が模式的に示された展開図である。この図２は、図１の上側からタイヤ４２のトレッド面６４を見た状態に相当する。この図２において、上下方向がタイヤ４２の周方向であり、左右方向がタイヤ４２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４２の半径方向である。

第一カーカスプライ７２は、並列された多数の第一カーカスコード８０とトッピングゴム８２とからなる。このタイヤ４２では、第一カーカスコード８０は有機繊維からなる。タイヤ４２のコードに採用される一般的な有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ４２の回転方向のしなやかさと、十分な横剛性の確保の観点から、この第一カーカスコード８０のための有機繊維としては、ポリエチレンナフタレート繊維が好ましい。この第一カーカスコード８０の繊度は、第一カーカスプライ７２の剛性の観点から、３０００ｄｔｅｘ以上が好ましい。タイヤ４２の質量への影響の観点から、この第一カーカスコード８０の繊度は６０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

このタイヤ４２では、第一カーカスプライ７２に含まれる第一カーカスコード８０の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、適度な剛性を有する第一カーカスプライ７２が得られる。このタイヤ４２では、第一カーカスコード８０の密度は７５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、第一カーカスコード８０同士の間隔が適切に維持される。第一カーカスコード８０の間に十分なトッピングゴム８２が存在するので、第一カーカスプライ７２にはルースは生じにくい。

本明細書においては、第一カーカスプライ７２のような構成部材に含まれるコードの密度は、この構成部材におけるコードの長さ方向に垂直な断面において、この構成部材の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。

第二カーカスプライ７４は、並列された多数の第二カーカスコード８４とトッピングゴム８６とからなる。このタイヤ４２では、第二カーカスコード８４は有機繊維からなる。この第二カーカスコード８４においても、前述の第一カーカスコード８０と同様、この第二カーカスコード８４のための有機繊維としては、ポリエチレンナフタレート繊維が好ましい。この第二カーカスコード８４の繊度は、第二カーカスプライ７４の剛性の観点から、３０００ｄｔｅｘ以上が好ましい。タイヤ４２の質量への影響の観点から、この第二カーカスコード８４の繊度は６０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

このタイヤ４２では、第二カーカスプライ７４に含まれる第二カーカスコード８４の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、適度な剛性を有する第二カーカスプライ７４が得られる。このタイヤ４２では、第二カーカスコード８４の密度は７５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、第二カーカスコード８４同士の間隔が適切に維持される。第二カーカスコード８４の間に十分なトッピングゴム８６が存在するので、第二カーカスプライ７４にはルースは生じにくい。

図２に示されているように、このタイヤ４２では、第一カーカスコード８０は赤道面に対して傾斜している。図２のα１は、第一カーカスコード８０が赤道面に対してなす角度を表している。第二カーカスコード８４も、赤道面に対して傾斜している。図２のα２は、第二カーカスコード８４が赤道面に対してなす角度を表している。図２に示されたカーカス５０のように、第一カーカスコード８０及び第二カーカスコード８４が赤道面に対して傾斜している場合には、第一カーカスコード８０の傾斜方向は、第二カーカスコード８４の傾斜方向とは逆であるのが好ましい。さらに角度α１の絶対値と角度α２の絶対値とが等しくなるように、このカーカス５０は構成されるのが好ましい。これにより、赤道面を挟む両側のカーカス５０の剛性がバランス良く整えられる。

第一カーカスプライ７２の第一主部７２ａに含まれる第一カーカスコード８０は、左右のコア６６を架け渡している。タイヤ４２のトレッド４４の部分において赤道面に対して傾斜している第一カーカスコード８０は、このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分においては、半径方向に対して傾斜している。第二カーカスプライ７４の第二折り返し部７４ｂは、第二カーカスプライ７４をコア６６の周りにて軸方向外側から内側に向かって折り返すことにより得られる。タイヤ４２のトレッド４４の部分において、第一カーカスコード８０の傾斜方向が第二カーカスコード８４の傾斜方向とは逆である場合には、このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分においては、この第二折り返し部７４ｂに含まれる第二カーカスコード８４の傾斜方向は第一主部７２ａに含まれる第一カーカスコード８０の傾斜方向と同じである。

第二カーカスプライ７４の第二主部７４ａに含まれる第二カーカスコード８４は、左右のコア６６を架け渡している。タイヤ４２のトレッド４４の部分において赤道面に対して傾斜している第二カーカスコード８４は、このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分においては、半径方向に対して傾斜している。第一カーカスプライ７２の第一折り返し部７２ｂは、第一カーカスプライ７２をコア６６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返すことにより得られる。タイヤ４２のトレッド４４の部分において、第一カーカスコード８０の傾斜方向が第二カーカスコード８４の傾斜方向とは逆である場合には、このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分においては、この第一折り返し部７２ｂに含まれる第一カーカスコード８０の傾斜方向は第二主部７４ａに含まれる第二カーカスコード８４の傾斜方向と同じである。

図１に示されているように、ベルト５２はトレッド４４の半径方向内側に位置している。ベルト５２は、カーカス５０と積層されている。ベルト５２は、カーカス５０を補強する。ベルト５２は、内側層８８及び外側層９０からなる。軸方向において、内側層８８の幅は外側層９０の幅よりも若干大きい。

図示されていないが、内側層８８及び外側層９０のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層８８のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層９０のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト５２の軸方向幅は、タイヤ４２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト５２が、３以上の層を備えてもよい。

バンド５４は、ベルト５２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド５４の幅はベルト５２の幅と略同等である。このバンド５４はフルバンドとも称される。図示されていないが、このバンド５４は、フルバンドコードとトッピングゴムとからなる。フルバンドコードは、螺旋状に巻かれている。このバンド５４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。フルバンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するフルバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このフルバンドコードによりベルト５２が拘束されるので、ベルト５２のリフティングが抑制される。フルバンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのエッジバンド５６は、ベルト５２の半径方向外側であって、かつベルト５２の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド５６は、エッジバンドコードとトッピングゴムとからなる。エッジバンドコードは、螺旋状に巻かれている。このバンド５４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。エッジバンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するエッジバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このエッジバンドコードによりベルト５２の端部が拘束されるので、ベルト５２のリフティングが抑制される。エッジバンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー５８は、カーカス５０の内側に位置している。インナーライナー５８は、カーカス５０の内面に接合されている。インナーライナー５８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー５８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー５８は、タイヤ４２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー６０は、ビード４８の近傍に位置している。タイヤ４２がリムに組み込まれると、このチェーファー６０がリムと当接する。この当接により、ビード４８の近傍が保護される。このタイヤ４２のチェーファー６０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

それぞれのフィラー６２は、ビード４８の近くに位置している。このフィラー６２は、ビード４８とカーカス５０との間に位置している。フィラー６２は、コア６６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって、又は、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。これにより、このフィラー６２には、内側部９２と外側部９４とが形成されている。このフィラー６２は、内側部９２及び外側部９４を備えている。

図３には、図１のタイヤ４２の一部が示されている。この図３には、このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ４２の半径方向であり、左右方向がタイヤ４２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４２の周方向である。

このタイヤ４２では、内側部９２はビード４８の軸方向内側に位置している。この内側部９２は、ビード４８のコア６６の近くから半径方向外向きに延在している。外側部９４は、ビード４８の軸方向外側に位置している。外側部９４は、コア６６の近くから半径方向外向きに延在している。

このタイヤ４２では、内側部９２の端９６は外側部９４の端９８よりも半径方向外側に位置している。この内側部９２の端９６が外側部９４の端９８よりも半径方向内側に位置するように、フィラー６２が構成されてもよい。

図４には、フィラー６２の一部がカーカス５０の一部とともに模式的に示されている。この図４は、図１又は図３の右側からこのタイヤ４２の側面を見た状態に相当する。この図４において、上下方向がタイヤ４２の半径方向であり、左右方向がタイヤ４２の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４２の軸方向である。この図４には、フィラー６２の外側部９４の一部と、第二カーカスプライ７４の第二主部７４ａの一部とが示されている。この図４の実線ＲＬは、半径方向に延びる直線である。この実線ＲＬは、この図４の半径方向を表す基準線である。

このタイヤ４２では、フィラー６２は並列された多数のフィラーコード１００とトッピングゴム１０２とからなる。このタイヤ４２では、フィラーコード１００は有機繊維からなる。前述の、タイヤ４２のコードに採用される一般的な有機繊維（ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維）のうち、十分な横剛性の確保の観点から、このフィラーコード１００のための有機繊維としては、アラミド繊維が好ましい。このフィラーコード１００の繊度は、フィラー６２の剛性の観点から、２０００ｄｔｅｘ以上が好ましい。タイヤ４２の質量への影響の観点から、このフィラーコード１００の繊度は６０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

このタイヤ４２では、フィラー６２に含まれるフィラーコード１００の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、適度な剛性を有するフィラー６２が得られる。このタイヤ４２では、フィラーコード１００の密度は７５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、フィラーコード１００同士の間隔が適切に維持される。フィラーコード１００の間に十分なトッピングゴム１０２が存在するので、フィラー６２にルースは生じにくい。

図４に示されているように、このタイヤ４２では、フィラーコード１００は半径方向に対して傾斜している。内側部９２は、外側部９４の軸方向内側に位置している。前述したように、フィラー６２はコア６６の周りにて折り返されている。したがって、図示されていないが、内側部９２に含まれるフィラーコード１００の傾斜方向は外側部９４に含まれるフィラーコード１００の傾斜方向とは逆である。

前述したように、タイヤ４２のサイドウォール４６の部分では、第二主部７４ａに含まれる第二カーカスコード８４は半径方向に対して傾斜している。フィラー６２とカーカス５０との間に生じるせん断に対して抗する力を十分に確保するとの観点から、この図４に示されているように、外側部９４に含まれるフィラーコード１００の傾斜方向は第二主部７４ａに含まれる第二カーカスコード８４の傾斜方向とは逆であるのが好ましい。なお、このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分では、第一折り返し部７２ｂに含まれる第一カーカスコード８０の傾斜方向は第二主部７４ａに含まれる第二カーカスコード８４の傾斜方向と同じである。したがって、この場合には、フィラーコード１００の傾斜方向は第一折り返し部７２ｂに含まれる第一カーカスコード８０の傾斜方向とも逆である。

前述したように、タイヤ４２のサイドウォール４６の部分では、第一主部７２ａに含まれる第一カーカスコード８０は半径方向に対して傾斜している。図示されていないが、フィラー６２とカーカス５０との間に生じるせん断に対して抗する力を十分に確保するとの観点から、内側部９２に含まれるフィラーコード１００の傾斜方向は第一主部７２ａに含まれる第一カーカスコード８０の傾斜方向とは逆であるのが好ましい。なお、このタイヤ４２のサイドウォール４６の部分では、第二折り返し部７４ｂに含まれる第二カーカスコード８４の傾斜方向は第一主部７２ａに含まれる第一カーカスコード８０の傾斜方向と同じである。したがって、この場合には、フィラーコード１００の傾斜方向は第二折り返し部７４ｂに含まれる第二カーカスコード８４の傾斜方向とも逆である。

図４において、βは外側部９４に含まれるフィラーコード１００が基準線ＲＬに対してなす角度を表している。本発明において、この角度βは、フィラーコード１００が半径方向に対してなす角度である。なお、内側部９２に含まれるフィラーコード１００の傾斜方向は外側部９４に含まれるフィラーコード１００の傾斜方向とは逆であるので、外側部９４に含まれるフィラーコード１００が基準線ＲＬに対してなす角度が「β」で表されている場合には、内側部９２に含まれるフィラーコード１００がこの基準線ＲＬに対してなす角度は「−β」で表される。

このタイヤ４２では、フィラー６２とカーカス５０との間に生じるせん断に対して抗する力を確保するとの観点から、フィラーコード１００の角度βの絶対値は３０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。フィラー６２とカーカス５０との間に生じるせん断に対して抗する力を十分に確保するとの観点から、この角度βの絶対値は４５°に設定されるのがより好ましい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ４２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

この図１において、両矢印Ｈはビードベースラインからタイヤ４２の赤道１０４までの半径方向高さを表している。この高さＨは、断面高さ（ＪＡＴＭＡ参照）である。両矢印ＨＡは、ビードベースラインからエイペックス６８の外端１０６までの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、エイペックス６８の半径方向高さである。

図３において、両矢印ＨＵはビードベースラインから内側部９２の端９６までの半径方向高さを表している。この高さＨＵは、内側部９２の半径方向高さである。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから外側部９４の端９８までの半径方向高さを表している。この高さＨＳは、外側部９４の半径方向高さである。

このタイヤ４２では、断面高さＨに対するエイペックス６８の高さＨＡの比は４５％以上である。このタイヤ４２では、エイペックス６８が横方向の剛性に寄与する。この観点から、この比は５０％以上が好ましい。過大な高さＨＡを有するエイペックス６８は、回転方向のしなやかさに影響する。このしなやかさが適切に維持されるとの観点から、この比は６５％以下が好ましい。

このタイヤ４２では、断面高さＨに対する内側部９２の高さＨＵの比は３５％以上である。このタイヤ４２では、内側部９２が横方向の剛性に寄与する。この観点から、この比は３７％以上が好ましく、４０％以上がより好ましい。過大な高さＨＵを有する内側部９２は、回転方向のしなやかさに影響する。このしなやかさが適切に維持されるとの観点から、この比は７０％以下が好ましく、６５％以下がより好ましい。

このタイヤ４２では、断面高さＨに対する外側部９４の高さＨＳの比は３５％以上である。このタイヤ４２では、外側部９４が横方向の剛性に寄与する。この観点から、この比は３７％以上が好ましく、４０％以上がより好ましい。過大な高さＨＳを有する外側部９４は、回転方向のしなやかさに影響する。このしなやかさが適切に維持されるとの観点から、この比は７０％以下が好ましく、６５％以下がより好ましい。

特に、このタイヤ４２では、断面高さＨに対する内側部９２の高さＨＵの比、及び、断面高さＨに対する外側部９４の高さＨＳの比のいずれもが、３５％以上である。このタイヤ４２では、断面高さＨに対する内側部９２の高さＨＵの比も、そして、断面高さＨに対する外側部９４の高さＨＳの比も、３５％を下回ることはない。このタイヤ４２では、内側部９２及び外側部９４のそれぞれが十分な半径方向高さを有している。このフィラー６２は、横剛性の確保に効果的に寄与する。

このように、このタイヤ４２では、エイペックス６８、内側部９２及び外側部９４のそれぞれが適度な半径方向高さを有している。このタイヤ４２では、十分な横方向の剛性が得られる。

このタイヤ４２では、第一カーカスプライ７２は多数の第一カーカスコード８０を含んでいる。それぞれの第一カーカスコード８０が赤道面に対してなす角度α１（図２参照）の絶対値は、８０°以上９０°以下である。このタイヤ４２では、第一カーカスコード８０による、タイヤ４２の回転方向のしなやかさへの影響が抑えられている。

このタイヤ４２では、第二カーカスプライ７４は多数の第二カーカスコード８４を含んでいる。それぞれの第二カーカスコード８４が赤道面に対してなす角度α２（図２参照）の絶対値は、８０°以上９０°以下である。このタイヤ４２では、第二カーカスコード８４によるしなやかさへの影響が抑えられている。

このように、このタイヤ４２では、カーカス５０は多数のカーカスコードを含んでいる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、８０°以上９０°以下である。このタイヤ４２では、カーカスコードの角度が適正に調整され、タイヤ４２の回転方向における、しなやかさへの影響が効果的に抑えられている。カーカス５０はタイヤ４２全体への剛性に影響するが、このタイヤ４２では、このカーカス５０はこのしなやかさの確保に寄与する。

このタイヤ４２では、第一折り返し部７２ｂの端７８は、半径方向において、第二折り返し部７４ｂの端７６よりも外側に位置している。この第一折り返し部７２ｂの端７８は、カーカス５０に含まれる折り返し部の端の中で、半径方向において最も外側に位置している。このタイヤ４２では、この第一折り返し部７２ｂはコーナリングフォースに影響する。具体的には、この第一折り返し部７２ｂが長くなるほど、このタイヤ４２に高い荷重が作用する場合には大きなコーナリングフォースが得られる一方で、このタイヤ４２に低い荷重が作用する場合にはコーナリングフォースが低下する傾向が認められる。

このタイヤ４２では、内側部９２の端９６及び外側部９４の端９８は、半径方向において、ベルト５２の端１０８と第一折り返し部７２ｂの端７８との間に位置している。このタイヤ４２では、第一折り返し部７２ｂはベルト５２とオーバーラップしていない。第二折り返し部７４ｂの端７６は第一折り返し部７２ｂの端７８よりも半径方向内側に位置しているので、第二折り返し部７４ｂもベルト５２とオーバーラップしていない。このタイヤ４２には、エンベロープ構造のカーカスは採用されていない。このタイヤ４２では、折り返し部による剛性への影響が抑えられている。このタイヤ４２では、カーカスコードの角度の調整がしなやかさの向上に有効に機能する。しかも折り返し部による、トレッド４４部分の剛性への影響が抑えられているので、このタイヤ４２に作用する荷重が低くても、このタイヤ４２は十分に撓む。このタイヤ４２では、車輌が低速で旋回する場合においても、接地面は十分に確保される。

このようにこのタイヤ４２では、横方向の剛性を確保しつつ、回転方向のしなやかさの向上が達成されている。しかもこのタイヤ４２では、低い荷重がこのタイヤ４２に作用する低速域においても、高い荷重がこのタイヤ４２に作用する高速域においても、接地面は十分に確保される。このタイヤ４２は、旋回性能及び加速性能に優れる。本発明によれば、素早いコーナリングと、卓越した加速とが達成可能な空気入りタイヤ４２が得られる。

図１において、両矢印Ｈ１はビードベースラインから第一折り返し部７２ｂの端７８までの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、第一折り返し部７２ｂの半径方向高さである。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインから第二折り返し部７４ｂの端７６までの半径方向高さを表している。この高さＨ２は、第二折り返し部７４ｂの半径方向高さである。

このタイヤ４２では、断面高さＨに対する第一折り返し部７２ｂの高さＨ１の比は５％以上３５％以下が好ましい。この比が５％以上に設定されることにより、張力の作用により第一折り返し部７２ｂが引き抜かれることが防止される。この比が３５％以下に設定されることにより、第一折り返し部７２ｂによるタイヤ４２の回転方向のしなやかさへの影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ４２では、断面高さＨに対する第二折り返し部７４ｂの高さＨ２の比は５％以上３５％以下が好ましい。この比が５％以上に設定されることにより、張力の作用により第二折り返し部７４ｂが引き抜かれることが防止される。この比が３５％以下に設定されることにより、第二折り返し部７４ｂによるタイヤ４２の回転方向のしなやかさへの影響が効果的に抑えられる。

前述したように、このタイヤ４２では、内側部９２の端９６及び外側部９４の端９８は、半径方向において、ベルト５２の端１０８と第一折り返し部７２ｂの端７８との間に位置している。外側部９４の端９８は、半径方向において、内側部９２の端９６よりも内側に位置している。第二折り返し部７４ｂの端７６は、半径方向において、第一折り返し部７２ｂの端７８よりも内側に位置している。このタイヤ４２のビード４８からサイドウォール４６までの部分は、内側部９２の高さＨＵ、外側部９４の高さＨＳ、第一折り返し部７２ｂの高さＨ１及び第二折り返し部７４ｂの高さＨ２が適切に調整され、半径方向外側に向かって、その剛性が段階的に低下するように、構成されている。この構成は、回転方向のしなやかさをタイヤ４２に発揮させ、加速時又は制動時におけるタイヤ４２の動きを効果的に吸収する。このため、このタイヤ４２では、トレッド面６４が路面に対して滑ることが抑えられ、低速から高速に向かう加速時において、又は、高速から低速に向かう減速時において、良好な過渡特性が得られる。そして良好な過渡特性は、素早いコーナリングと、卓越した加速とに貢献する。この観点から、内側部９２、外側部９４、第一折り返し部７２ｂ及び第二折り返し部７４ｂがそれぞれ剛性に寄与するよう、それぞれの高さが調整されるとともに、半径方向において、内側部９２の端９６、外側部９４の端９８、第一折り返し部７２ｂの端７８及び第二折り返し部７４ｂの端７６が分散して配置されるよう、このタイヤ４２のビード４８からサイドウォール４６までの部分が構成されるのが好ましい。

図１及び図３に示されているように、このタイヤ４２では、ビード４８及びフィラー６２で構成されている部分は半径方向外向きに先細りな形状を呈している。このビード４８及びフィラー６２で構成されている部分は、半径方向外側に向かって、その剛性が漸減するように、構成されている。この部分は、タイヤ４２の回転方向のしなやかさに寄与する。前述したように、このタイヤ４２では、エイペックス６８の半径方向高さＨＡは断面高さＨの４５％以上に設定される。従来のエイペックスでは、その半径方向高さが断面高さの約４０％に設定されるので、このタイヤ４２のエイペックス６８は、従来のタイヤのエイペックスの半径方向高さよりも大きな半径方向高さＨＡを有している。エイペックス６８が大きな半径方向高さＨＡを有しているので、このビード４８及びフィラー６２で構成されている部分による、タイヤ４２の回転方向のしなやかさへの貢献は絶大である。このタイヤ４２では、低速から高速に向かう加速時において、又は、高速から低速に向かう減速時において、非常に良好な過渡特性が得られる。そして、非常に良好な過渡特性は、素早いコーナリングと、卓越した加速とに一層貢献する。

図３において、両矢印ＤＳは、内側部９２の端９６から外側部９４の端９８までの半径方向距離を表している。この図３では、内側部９２の端９６が外側部９４の端９８よりも半径方向外側に位置するので、この距離ＤＳは内側部９２の半径方向高さＨＵと、外側部９４の半径方向高さＨＳとの差（ＨＵ−ＨＳ）に等しい。なお、外側部９４の端９８が内側部９２の端９６よりも半径方向外側に位置する場合には、この距離ＤＳは外側部９４の半径方向高さＨＳと、内側部９２の半径方向高さＨＵとの差（ＨＳ−ＨＵ）に等しい。なお、この距離ＤＳが本発明に効果に与える貢献の程度は、内側部９２の端９６が外側部９４の端９８よりも半径方向外側にある場合も、外側部９４の端９８が内側部９２の端９６よりも半径方向外側にある場合も、同等である。

このタイヤ４２では、断面高さＨに対する距離ＤＳの比は３％以上１０％以下が好ましい。この比が３％以上に設定されることにより、内側部９２の端９６と外側部９４の端９８との近接が防止される。内側部９２の端９６及び外側部９４の端９８への歪みの集中が抑えられるので、この内側部９２の端９６及び外側部９４の端９８が損傷の起点になることが防止される。このタイヤ４２では、良好な耐久性が維持される。この比が１０％以下に設定されることにより、内側部９２及び外側部９４、すなわち、フィラー６２が、ビード４８、特にエイペックス６８の形状保持に効果的に作用する。このタイヤ４２では、その設計時に予定した形状が、略その通りにエイペックス６８に再現される。半径方向外向きに先細りな形状を呈するように、ビード４８及びフィラー６２で構成されている部分が得られるので、このタイヤ４２では、その回転方向のしなやかさが十分に確保される。しかも内側部９２による補強作用と、外側部９４による補強作用との間に差異がほとんど生じないので、このタイヤ４２を装着した車輌が右側に旋回しても、左側に旋回しても、同等の旋回性能が発揮される。１枚のフィラー６２をコア６６の周りにて折り返すことで内側部９２及び外側部９４が構成されているので、２枚のフィラーを用いて内側部及び外側部を構成させたタイヤに比べて、良好な生産性が達成される。

図３において、両矢印ＤＡは、エイペックス６８の外端１０６からフィラー６２の端１１０までの半径方向距離を表している。前述したように、このタイヤ４２では、半径方向において、内側部９２の端９６は外側部９４の端９８よりも外側に位置している。したがって、この距離ＤＡは、エイペックス６８の半径方向高さＨＡと内側部９２の半径方向高さＨＵとの差で表される。本発明においては、この距離ＤＡは、内側部９２の端９６がエイペックス６８の外端１０６よりも半径方向内側に位置する場合には「正の数」で表され、内側部９２の端９６がエイペックス６８の外端１０６よりも半径方向外側に位置する場合には「負の数」で表される。なお、外側部９４の端９８が内側部９２の端９６よりも外側に位置している場合には、この距離ＤＡは、エイペックス６８の半径方向高さＨＡと外側部９４の半径方向高さＨＵとの差で表される。この場合には、この距離ＤＡは、外側部９４の端９８がエイペックス６８の外端１０６よりも半径方向内側に位置する場合に「正の数」で表され、外側部９４の端９８がエイペックス６８の外端１０６よりも半径方向外側に位置する場合に「負の数」で表される。

前述したように、このタイヤ４２では、フィラー６２は、横剛性の確保だけでなく、エイペックス６８の形状を保持することで、タイヤ４２の回転方向のしなやかさにも寄与する。前述したように、このタイヤ４２のエイペックス６８の半径方向高さＨＡは従来のタイヤのエイペックスのそれよりも大きい。このため、このエイペックス６８は従来のタイヤのエイペックスよりも変形しやすい。

このタイヤ４２では、好ましくは、距離ＤＡの断面高さＨに対する比は−５％以上５％以下に設定される。言い換えれば、この比は−５％以上が好ましく、５％以下が好ましい。これにより、フィラー６２がエイペックス６８の形状を効果的に保持する。このタイヤ４２では、その成形時においてエイペックス６８の形状は崩れにくい。半径方向外向きに先細りな形状を呈するように、ビード４８及びフィラー６２で構成されている部分が得られるので、このタイヤ４２では、その回転方向のしなやかさが十分に確保される。

このタイヤ４２では、距離ＤＡの断面高さＨに対する比は２％以上がより好ましい。これにより、内側部９２の端９６又は外側部９４の端９８がエイペックス６８で覆われ、内側部９２の端９６又は外側部９４の端９８への歪みの集中が抑えられる。このタイヤ４２は、耐久性に優れる。

このタイヤ４２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ４２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ４２が得られる。

本発明では、タイヤ４２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ４２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ４２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ４２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ４２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ４２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ４２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図５には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１１２の一部が示されている。この図５は、前述の図３に対応する図面である。この図５には、このタイヤ１１２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１１２の断面の一部が示されている。この図５において、上下方向がタイヤ１１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１１２の周方向である。

このタイヤ１１２は、トレッド１１４、一対のサイドウォール１１６、一対のビード１１８、カーカス１２０、ベルト１２２、バンド１２４、一対のエッジバンド１２６、インナーライナー１２８、一対のチェーファー１３０及び一対のフィラー１３２を備えている。このタイヤ１１２は、前述のタイヤ４２と同じく、レース用である。

このタイヤ１１２では、ビード１１８及びカーカス１２０以外は、図１に示されたタイヤ４２のそれと概ね同等の構成を有している。

このタイヤ１１２では、図１に示されたタイヤ４２と同様、横方向の剛性を確保しつつ、回転方向のしなやかさの向上が達成される。このタイヤ１１２では、低い荷重がこのタイヤ１１２に作用する低速域においても、高い荷重がこのタイヤ１１２に作用する高速域においても、接地面は十分に確保される。このタイヤ１１２は、旋回性能及び加速性能に優れている。以下に詳述するが、このタイヤ１１２では、操縦安定性及び耐摩耗性のさらなる向上が図られている。

このタイヤ１１２では、ビード１１８は、サイドウォール１１６よりも軸方向内側に位置している。ビード１１８は、タイヤ１１２の半径方向内側部分に位置している。ビード１１８は、コア１３４と、エイペックス１３６とを備えている。このビード１１８では、コア１３４以外、すなわち、エイペックス１３６は、図１に示されたタイヤ４２のエイペックス６８と同等の仕様で構成されている。

図６には、このタイヤ１１２におけるビード１１８のコア１３４の断面が示されている。このコア１３４は、１本の芯線１３８と複数のシース線１４０とで構成されている。この図６に示されたコア１３４では、シース線１４０の本数は２０本である。このコア１３４に含まれるシース線１４０の本数は、タイヤ１１２の仕様に応じて適宜決められる。なお、芯線１３８は、好ましくは、軟鋼線材又は硬鋼線材からなる。シース線１４０は、好ましくは、硬鋼線材からなる。

図６に示されているように、コア１３４においては、２０本のシース線１４０が芯線１３８の周りに螺旋状に巻き付けられている。このコア１３４には、この巻き付けにより、７本のシース線１４０からなる内層１４２と、１３本のシース線１４０からなる外層１４４とが形成されている。このように、複数のシース線１４０が芯線１３８の周りに螺旋状に巻き付けられることで得られるコア１３４は、ケーブルビードとも称される。

前述したように、図１に示されたタイヤ４２のコア６６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。図示されていないが、このコア６６は、その断面において、軸方向に並列された複数のワイヤー断面からなるユニットが半径方向に複数段積層された構成を有している。本発明においては、このような構成を有するコア６６はシングルビードと称される。

このタイヤ１１２では、ビード１１８のコア１３４はケーブルビードである。このコア１３４の断面は概ね円形を呈している。このため、その断面が略矩形で構成されるシングルビードよりも、このコア１３４の周囲に位置する、エイペックス１３６、フィラー１３２、カーカス１２０等の部材は、タイヤ１１２にかかる荷重の作用により、このコア１３４を中心に回転しやすい。このタイヤ１１２は、図１に示されたタイヤ４２よりも、横方向（言い換えれば、軸方向）に撓みやすい。このコア１３４は、横への撓み量の増加に寄与する。しかもこのタイヤ１１２では、コア１３４自体が積極的に回転するのではなく、このコア１３４の周囲に配置された部材の動きに追従して、コア１３４は回転する。このタイヤ１１２は、レースのような限界域での走行において、グリップ感が突然に欠如することなく、マイルドな挙動を示す。このタイヤ１１２では、操縦安定性の一層の向上が図られる。また、限界域での挙動がマイルドになるため、タイヤ１１２の摩耗が効果的に抑えられる。このタイヤ１１２では、耐摩耗性の向上も図られる。つまり、操縦安定性及び耐摩耗性の観点から、このタイヤ１１２では、ビード１１８のコア１３４が芯線１３８及び複数のシース線１４０で構成されており、これらのシース線１４０が芯線１３８の周りに螺旋状に巻き付けられているのが好ましい。

このタイヤ１１２では、カーカス１２０は、図１に示されたタイヤ４２のカーカス５０と同様、第一カーカスプライ１４６及び第二カーカスプライ１４８、すなわち２枚のカーカスプライ１５０からなる。このタイヤ１１２では、このカーカスプライ１５０の仕様は、図１に示されたタイヤ４２におけるカーカスプライ７０の仕様と同等である。図示されていないが、このカーカスプライ１５０は並列された多数のカーカスコードを含んでいる。このカーカス１２０は、ラジアル構造を有している。

このタイヤ１１２では、第一カーカスプライ１４６及び第二カーカスプライ１４８は、両側のビード１１８の間に架け渡されている。第一カーカスプライ１４６及び第二カーカスプライ１４８は、トレッド１１４及びサイドウォール１１６の内側に沿っている。

第一カーカスプライ１４６は、両側のそれぞれのコア１３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ１４６には、主部１４６ａと一対の折り返し部１４６ｂとが形成されている。この第一カーカスプライ１４６は、主部１４６ａと一対の折り返し部１４６ｂとを備えている。

第二カーカスプライ１４８は、第一カーカスプライ１４６のように、コア１３４の周りで折り返されていない。このタイヤ１１２では、第二カーカスプライ１４８は、コア１３４の周りにて折り返されず、この第二カーカスプライ１４８の端１５０が、このコア１３４の近くに位置している。特に、このタイヤ１１２では、軸方向において、第二カーカスプライ１４８の端１５２はコア１３４と重複している。

このタイヤ１１２では、第二カーカスプライ１４８は、コア１３４の周りにて折り返されていないので、このコア１３４を中心とした部材の回転を阻害しない。この第二カーカスプライ１４８を有するカーカス１２０は、タイヤ１１２の操縦安定性及び耐摩耗性の向上に寄与する。このタイヤ１１２では、折り返し部１４６ｂが、図１に示されたタイヤ４２における第一折り返し部７２ｂのように、十分な高さを有するように構成されるので、第二カーカスプライ１４８に折り返し部が形成されなくとも、このカーカス１２０はタイヤ１１２の剛性に十分に寄与する。このカーカス１２０は、タイヤ１１２の軽量化にも寄与する。つまり、軽量化、操縦安定性及び耐摩耗性の観点から、このタイヤ１１２では、カーカス１２０は第一カーカスプライ１４６及び第二カーカスプライ１４８を備えており、第一カーカスプライ１４６がコア１３４の周りにて折り返されており、第二カーカスプライ１４８がこのコア１３４の周りにて折り返されず、この第二カーカスプライ１４８の端１５２がこのコア１３４の近くに位置しているのが好ましい。

図５において、符号ＰＴはタイヤ１１２のトゥである。符号ＰＨは、このタイヤ１１２のヒールである。タイヤ１１２の外面において、このトゥＰＴからヒールＰＨまでの部分１５４はシート面と称される。図示されていないが、タイヤ１１２はリムに嵌め合わされる。タイヤ１１２のシート面１５４は、このタイヤ１１２が嵌め合わされるリムのシートに載せられる。

図５においては、タイヤ１１２のシート面１５４が軸方向に対してなす角度、言い換えれば、シート面１５４の傾斜角度が角度θで表されている。符号Ｐ５は、トゥＰＴから５ｍｍ離れた、シート面１５４上の位置を表している。本発明においては、このシート面１５４の傾斜角度θは、シート面１５４のうち、トゥＰＴから位置Ｐ５までの部分の傾斜に基づいて表される。この傾斜角度θは、トゥ角とも称される。

このタイヤ１１２では、傾斜角度θは１５°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。この傾斜角度θが１５°以上に設定されることにより、タイヤ１１２のビード１１８の部分が横方向に力を受けた場合に、このビード１１８の部分がリムから外れることが防止される。この角度が３５°以下に設定されることにより、タイヤ１１２がリムに適切に嵌合される。このタイヤ１１２では、コア１３４の動きが拘束されず、限界域においてマイルドな挙動が発揮されるとの観点から、この傾斜角度θは２０°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。

このタイヤ１１２の外面のうち、トレッド面１５６とシート面１５４との間はサイド面１５８と称される。本発明においては、このサイド面１５８のうち、リムと接触する部分はクリンチ面１６０と称される。そして、このクリンチ面１６０よりも半径方向外側の部分は、サイドウォール面１６２と称される。この図５において、符号ＰＢはクリンチ面１６０とサイドウォール面１６２との境界である。このタイヤ１１２では、サイドウォール面１６２は、撓みが考慮され、軸方向外向きに概ね凸な形状を呈している。クリンチ面１６０は、リムとの嵌合が考慮され、軸方向内向きに概ね凸な形状を呈している。このタイヤ１１２では、クリンチ面１６０の輪郭が適切に整えられている。

図５において、点線ＦＲは、このタイヤ１１２が嵌め合わされるリム（正規リム）のフランジの輪郭を表している。タイヤ１１２がリムに嵌め合わされ、タイヤ１１２の内圧が正規内圧となるように空気を充填した状態では、クリンチ面１６０の一部がリムと接触する。この図５において、符号ＰＥは、この接触面の半径方向外側端である。本発明においては、この外側端ＰＥは荷重がかけられない状態において特定される。

このタイヤ１１２では、クリンチ面１６０のうち、境界ＰＢから外側端ＰＥまでの部分、言い換えれば、クリンチ面１６０の半径方向外側部分は、リムのフランジＦＲに沿った形状を呈している。この図５に示されているように、空気が充填され、タイヤ１１２の内圧が正規内圧に調整された状態においては、この部分はリムのフランジＦＲとは接触しない。撓み代が確保されているので、このタイヤ１１２では、縦剛性が過度に増加することが防止されている。このタイヤ１１２では、良好な操縦安定性が維持される。

このタイヤ１１２では、クリンチ面１６０の半径方向外側部分の輪郭は、円弧で表されている。このクリンチ面１６０の輪郭は、円弧を含んでいる。図５において、矢印Ｒｃはこの円弧の半径を表している。このタイヤ１１２では、円弧の一方の端（第一端）の位置は境界ＰＢに一致している。言い換えれば、円弧の第一端は境界ＰＢである。この円弧の他方の端（第二端）の位置は、外側端ＰＥの位置と一致している。言い換えれば、この第二端はこの外側端ＰＥである。このタイヤ１１２では、この第二端は外側端ＰＥの近くにあればよく、この第二端が外側端ＰＥよりも半径方向内側に位置してもよいし、この外側端ＰＥよりも半径方向外側に位置してもよい。第二端が外側端ＰＥの近くにある場合とは、この外側端ＰＥから第二端までの長さが５ｍｍ以内にある場合を意味する。

このタイヤ１１２では、クリンチ面１６０の半径方向外側部分の輪郭を表す円弧の半径Ｒｃは、１０ｍｍ以上が好ましく、２５ｍｍ以下が好ましい。これにより、ドライバーがタイヤ１１２によれを感じないレベルで、横方向への撓みが十分に確保される。このタイヤ１１２では、さらに良好な操縦安定性が得られる。

図５において、両矢印ＨＣはビードベースラインから境界ＰＢまでの半径方向距離である。両矢印ＨＦは、このビードベースラインからリムのフランジＦＲの半径方向外側端までの半径方向距離である。この距離ＨＦは、フランジ高さとも称される。

このタイヤ１１２では、フランジ高さＨＦに対する距離ＨＣの比は、１１０％以上が好ましく、１２０％以下が好ましい。これにより、クリンチ面１６０の半径方向外側部分がリムのフランジＦＲから適切な距離で離される。このタイヤ１１２では、荷重が作用しクリンチ面１６０がリムに近づいても、このクリンチ面１６０がフランジＦＲに触れることが防止される。リムを抑えつけるようなタイヤ１１２の動きが抑えられるので、このタイヤ１１２では、縦剛性の過度な増加が防止される。このタイヤ１１２では、良好な操縦安定性が維持される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１−４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８である。この実施例１の諸元は、下記の表１の通りである。

この実施例１では、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維からなるコードを第一カーカスコード及び第二カーカスコードに採用した。このコードの繊度は、４５００ｄｔｅｘであった。アラミド繊維からなるコードをフィラーコードに採用した。このコードの繊度は、４０００ｄｔｅｘであった。

［比較例１］
比較例１は、図７に示された従来のタイヤである。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８である。この比較例１の諸元は、下記の表１の通りである。

この比較例１では、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維からなるコードが第一カーカスコード及び第二カーカスコードに採用されている。このコードの繊度は、４５００ｄｔｅｘであった。第一フィラー及び第二フィラーのそれぞれに含まれるフィラーコードには、実施例１のフィラーコードと同等のアラミド繊維からなるコードが採用されている。

この比較例１では、第一フィラーの外側部の半径方向高さとその内側部の半径方向高さとの差の、断面高さに対する比は、１０％であった。この比は、表１の比（ＤＡ／Ｈ）に相当する。第二フィラーの半径方向高さの、断面高さに対する比は、５５％であった。この比は、表１の比（ＨＳ／Ｈ）に相当する。

［比較例２］
第一カーカスコードの角度α１及び第二カーカスコードの角度α２を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２］
第一カーカスコード及び第二カーカスコードにＰＥＴ繊維からなるコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。なお、このＰＥＴ繊維からなるコードの繊度は、４５００ｄｔｅｘであった。

［実施例３］
内側部の半径方向高さＨＵの断面高さＨに対する比（ＨＵ／Ｈ）及び外側部の半径方向高さＨＳの断面高さＨに対する比（ＨＳ／Ｈ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４］
フィラーコードにＰＥＴ繊維からなるコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。なお、このＰＥＴ繊維からなるコードの繊度は、４５００ｄｔｅｘであった。

［実施例５−６］
第一折り返し部の半径方向高さＨ１の断面高さＨに対する比（Ｈ１／Ｈ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−８］
外側部におけるフィラーコードの角度βを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。

［実施例９−１２及び比較例３］
エイペックスの半径方向高さＨＡの断面高さＨに対する比（ＨＡ／Ｈ）並びに比（ＨＵ／Ｈ）及び比（ＨＳ／Ｈ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例１３−１７］
比（ＨＵ／Ｈ）及び比（ＨＳ／Ｈ）を変えて、エイペックスの高さＨＡと内側部の半径方向高さＨＵとの差ＤＡの断面高さＨに対する比（ＤＡ／Ｈ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１７のタイヤを得た。

［実施例１８−２０］
比（ＨＳ／Ｈ）を変えて、内側部の端から外側部の端までの半径方向距離ＤＳの断面高さＨに対する比（ＤＳ／Ｈ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２０のタイヤを得た。

［実施例２１］
比（ＨＡ／Ｈ）、比（ＨＵ／Ｈ）及び比（ＨＳ／Ｈ）を変えて比（ＤＳ／Ｈ）及び比（ＤＡ／Ｈ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２１のタイヤを得た。

［トラクション］
タイヤをリム（リムサイズ＝１８×９．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。剛性試験機を用いて、２．９４ｋＮの垂直荷重を付与した場合の縦剛性及び５．８８ｋＮの垂直荷重を付与した場合の縦剛性を測定し、これらの平均値を得、この平均値の逆数を算出した。この結果が、比較例１の算出結果を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほどトラクション性能に優れる。

［低荷重コーナリング］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件でコーナリングフォースを測定した。
使用リム：１８×６．０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：２．９４ｋＮ
速度：５０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：４°
比較例１のコーナリングフォースを１００としたときの指数が、下記の表１−５に示されている。

［高荷重コーナリング］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件でコーナリングフォースを測定した。
使用リム：１８×６．０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．８８ｋＮ
速度：５０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：４°
比較例１のコーナリングフォースを１００としたときの指数が、下記の表１−５に示されている。

［操縦安定性］
タイヤをリム（リムサイズ＝１８×６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであるレース用の四輪自動車に装着した。ドライバーに、この自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［参考例］
参考例は、上記の表１における実施例１のタイヤである。本発明のさらなる効果を確認するために、この実験２においては、この参考例（実施例１）が基準とされた。

この参考例のコアは、シングルビードである。このことが、表６のビードの構造の欄に、「シングル」として表されている。シート面の傾斜角度θ、すなわち、トゥ角は、２５°であった。クリンチ面の半径方向外側部分の円弧の半径Ｒｃは、８．０ｍｍであった。フランジ高さＨＦに対する、ビードベースラインから境界ＰＢまでの半径方向距離ＨＣの比は、１１６％であった。

［実施例２２］
カーカスの構成を図５に示された構成とし、ビードのコアをケーブルビードに置き換えるとともに、傾斜角度θ及び半径Ｒｃを下記の表６に示される通りとした他は参考例と同様にして、実施例２２のタイヤを得た。コアにケーブルビードを採用したことが、この表６のビードの構造の欄に「ケーブル」で表されている。

［実施例２３］
カーカスの構成を参考例と同じく図１に示された構成とした他は実施例２２と同様にして、実施例２３のタイヤを得た。

［実施例２４−２７］
傾斜角度θを下記の表６に示された通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２４−２７のタイヤを得た。

［実施例２８−３１］
半径Ｒｃを下記の表７に示された通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例２８−３１のタイヤを得た。

［実施例３２−３５］
比（ＨＣ／ＨＦ）を下記の表８に示された通りとした他は実施例２２と同様にして、実施例３２−３５のタイヤを得た。

［操縦安定性］
タイヤをリム（リムサイズ＝１８×６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであるレース用の四輪自動車に装着した。ドライバーに、この自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表６−８に示されている。数値が大きいほど操縦安定性に優れ好ましい。

［耐摩耗性］
タイヤをリム（リムサイズ＝１８×６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであるレース用の四輪自動車に装着した。ドライバーに、この自動車を運転させた。一般道路を６０００ｋｍ、そして、高速道路を４０００ｋｍ走行後、タイヤのショルダー部分の摩耗量を計測した。この結果が、指数として下記の表６−８に示されている。数値が大きいほど耐摩耗性に優れ好ましい。

表６−８に示されるように、実施例のタイヤでは、コアにケーブルビードを採用する、第二カーカスプライをコアの周りにて折り返すことなく、第二カーカスプライの端をコアの近くに配置させる等によって、操縦安定性及び耐摩耗性のさらなる向上を図れることが確認された。この評価結果からも、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、素早いコーナリング及び卓越した加速の達成のための技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２、４２、１１２・・・タイヤ
４、５０、１２０・・・カーカス
６・・・第一プライ
８・・・第二プライ
１０、４８、１１８・・・ビード
１２・・・第一プライ６の折り返し部
１４・・・第一プライ６の主部
１６・・・第二プライ８の主部
１８・・・折り返し部１２の端
２０、５２、１２２・・・ベルト
２２・・・第一フィラー
２４・・・第二フィラー
２６・・・内側部
２８・・・外側部
３０・・・第二フィラー２４の内端
３２・・・第二フィラー２４の外端
３４、４４、１１４・・・トレッド
４６、１１６・・・サイドウォール
６２、１３２・・・フィラー
６４、１５６・・・トレッド面
６６、１３４・・・コア
６８、１３６・・・エイペックス
７０、１５０・・・カーカスプライ
７２、１４６・・・第一カーカスプライ
７２ａ・・・第一主部
７２ｂ・・・第一折り返し部
７４、１４８・・・第二カーカスプライ
７４ａ・・・第二主部
７４ｂ・・・第二折り返し部
７６・・・第二折り返し部７４ｂの端
７８・・・第一折り返し部７２ｂの端
８０・・・第一カーカスコード
８４・・・第二カーカスコード
９２・・・内側部
９４・・・外側部
９６・・・内側部９２の端
９８・・・外側部９４の端
１００・・・フィラーコード
１０６・・・エイペックス６８の外端
１０８・・・ベルト５２の端
１３８・・・芯線
１４０・・・シース線
１４６ａ・・・主部
１４６ｂ・・・折り返し部
１５２・・・第二カーカスプライ１４８の端
１５４・・・シート面
１５８・・・サイド面
１６０・・・クリンチ面
１６２・・・サイドウォール面

Claims (14)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対のフィラーを備えており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、このビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスがこのコアから半径方向外向きに延びており、
   上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、このカーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが主部と一対の折り返し部とを備えており、この主部が一方の上記コアと他方の上記コアとの間を架け渡しており、それぞれの折り返し部が上記コアの近くから半径方向外向きに延在しており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
   それぞれのフィラーが、上記ビードと上記カーカスとの間に位置しており、このフィラーが内側部と外側部とを備えており、この内側部が、上記ビードの軸方向内側に位置しており、上記コアの近くから半径方向外向きに延在しており、この外側部が、このビードの軸方向外側に位置しており、このコアの近くから半径方向外向きに延在しており、
   上記カーカスプライが並列された多数のカーカスコードを含んでおり、それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が８０°以上９０°以下であり、
   半径方向において、上記内側部の端及び上記外側部の端が、上記ベルトの端と上記折り返し部の端との間に位置しており、
   このタイヤの断面高さに対する上記エイペックスの半径方向高さの比が４５％以上であり、
   上記断面高さに対する上記内側部の半径方向高さの比が３５％以上であり、
   上記断面高さに対する上記外側部の半径方向高さの比が３５％以上である、空気入りタイヤ。
2. 上記断面高さに対する上記エイペックスの半径方向高さの比が６５％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記カーカスコードがポリエチレンナフタレート繊維からなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記カーカスコードの繊度が３０００ｄｔｅｘ以上６０００ｄｔｅｘ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記フィラーが並列された多数のフィラーコードを含んでおり、
   それぞれのフィラーコードが半径方向に対して傾斜しており、この傾斜の角度の絶対値が３０°以上６０°以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記傾斜の角度の絶対値が４５°である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記フィラーコードがアラミド繊維からなる、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記フィラーコードの繊度が２０００ｄｔｅｘ以上６０００ｄｔｅｘ以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 上記内側部の端から上記外側部の端までの半径方向距離の、上記断面高さに対する比が３％以上１０％以下である、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 上記断面高さに対する上記折り返し部の半径方向高さの比が３５％以下である、請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 半径方向において、上記内側部の端が上記外側部の端よりも外側に位置しており、
    上記エイペックスの半径方向高さと上記内側部の半径方向高さとの差の、上記断面高さに対する比が−５％以上５％以下である、請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 半径方向において、上記外側部の端が上記内側部の端よりも外側に位置しており、
    上記エイペックスの半径方向高さと上記外側部の半径方向高さとの差の、上記断面高さに対する比が−５％以上５％以下である、請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 上記コアが芯線及び複数のシース線で構成されており、これらのシース線が上記芯線の周りに螺旋状に巻き付けられている、請求項１から１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 上記カーカスが上記カーカスプライを２枚備えており、一方の第一カーカスプライが上記コアの周りにて折り返されており、他方の第二カーカスプライがこのコアの周りにて折り返されず、この第二カーカスプライの端がこのコアの近くに位置している、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。

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