JP4950552B2 - レース用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動車レースに用いられる空気入りタイヤに関する。

自動車レースでは、たびたび急加速がなされる。レース用のタイヤには、加速時の優れたトラクション性能が要求される。加速時には、自動車の後輪に大きな荷重がかかり、前輪にかかる荷重は小さい。前輪駆動タイプの自動車や、４輪駆動タイプの自動車では、前輪の荷重が小さいことに起因して、前輪のトラクションが不足しがちである。特に前輪のタイヤにおいて、トラクション性能は重要である。

レースにおいて自動車は、高速での旋回をたびたび行う。旋回時には、遠心力により、タイヤに横方向の力がかかる。旋回時のスリップ防止のため、タイヤには優れたサイドグリップ性能が要求される。扁平率が４５％から６０％であるタイヤにおいて、特に優れたサイドグリップ性能が要求される。

トラクション性能及びサイドグリップ性能は、タイヤのプライ構造に大きく依存する。プライ構造に関する種々の提案が、なされている。例えば、特開２００３−２８５６１１公報には、ビードのエイペックスに積層された補強層を備えたタイヤが開示されている。特開２００４−２１７０４２公報には、カーカスプライと積層された補強層を備えたタイヤが開示されている。
特開２００３−２８５６１１公報 特開２００４−２１７０４２公報

トラクション性能は、タイヤの縦剛性と相関する。縦剛性が小さなタイヤは、トラクション性能に優れる。サイドグリップ性能は、タイヤの横剛性と相関する。横剛性が大きなタイヤは、サイドグリップ性能に優れる。トラクション性能が重視され、縦剛性が小さく設定されたタイヤでは、横剛性が不足する傾向がある。このタイヤでは、サイドグリップ性能が十分ではない。本発明の目的は、トラクション性能とサイドグリップ性能との両方に優れるレース用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係るレース用空気入りタイヤは、
（１）コア及びエイペックスを備えた一対のビード、
（２）これらビードの間に架け渡されたカーカス、
（３）コアの周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられており、有機繊維からなるコード を含む第一補強層、
（４）コアの周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられており、有機繊維からなるコード を含む第二補強層
及び
（５）エイペックスの軸方向外側に位置しており、スチールコードを含む第三補強層
を備える。

好ましくは、第三補強層の下側部分は第一補強層と第二補強層とに挟まれており、この第三補強層の下端はコアよりも半径方向外側に位置している。好ましくは、第三補強層の上端は、半径方向において、第一補強層の巻き上げ端と第二補強層の巻き上げ端との間に位置する。

好ましくは、第三補強層の半径方向長さの、タイヤの高さに対する比率は、１５％以上５０％以下である。

このタイヤのカーカスは、コアの周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられた第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備える。好ましくは、この第一カーカスプライの巻き上げ端及び第二カーカスプライの巻き上げ端は、最大幅位置よりも半径方向内側にある。

本発明に係るタイヤでは、３つの補強層が横剛性に寄与する。このタイヤでは、縦剛性が小さく設定されても、大きな横剛性が達成されうる。このタイヤは、トラクション性能及びサイドグリップ性能に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は本発明の一実施形態に係るレース用空気入りタイヤ２の一部が示された断面図であり、図２はその一部が示された拡大断面図である。この図１及び図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー１８、第一補強層２０、第二補強層２２及び第三補強層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２６を備えている。トレッド面２６は、路面と接地する。トレッド４に溝が刻まれてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。横剛性の観点から、エイペックス３０の硬度（ＪＩＳ−Ａ）は８０以上が好ましく、８５以上がより好ましく、９０以上が特に好ましい。硬度は、９８以下が好ましい。

カーカス１０は、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４からなる。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。第一カーカスプライ３２の巻き上げ端３６は、ベルト１２の直下に至っている。このカーカス１０は、超ハイターンアップ構造を有する。

図示されていないが、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。横剛性の観点から、ポリエステル繊維が好ましい。コードの好ましい繊度は、９００ｄｔｅｘ／２以上２１００ｄｔｅｘ／２以下である。コードの好ましい密度は、４０エンズ／５ｃｍ以上５５エンズ／５ｃｍ以下である。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側ベルトプライ３８及び外側ベルトプライ４０からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３８及び外側ベルトプライ４０のそれぞれは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側ベルトプライ４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。スチールコードの好ましい太さは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。コードの好ましい密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１４は、バンドプライ４２からなる。バンドプライ４２は、ベルト１２を覆っている。図示されていないが、このバンドプライ４２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。２種以上の繊維からなる、いわゆるハイブリッドコードが用いられてもよい。典型的なハイブリッドコードでは、ナイロン繊維とアラミド繊維とが併用される。バンド１４がカットプライから成ってもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。

第一補強層２０は、部分的にビード８に積層されている。第一補強層２０は、コア２８の周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられている。第一補強層２０は、コア２８を境界として内側部４４と外側部４６とに区分されうる。第一補強層２０は、多数のコードで補強された架橋ゴムからなる。コードの材質は、有機繊維である。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。補強効果の観点から、アラミド繊維が特に好ましい。コードの好ましい繊度は、９００ｄｔｅｘ／２以上２１００ｄｔｅｘ／２以下である。コードの好ましい密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

第二補強層２２は、部分的に第一補強層２０に積層されている。第二補強層２２は、コア２８の周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられている。第二補強層２２は、コア２８を境界として内側部４８と外側部５０とに区分されうる。第二補強層２２は、多数のコードで補強された架橋ゴムからなる。コードの材質は、第一補強層２０のコードの材質と同等である。

第三補強層２４は、第一補強層２０の外側部４６に積層されている。第三補強層２４は、コア２８の周りを巻かれてはいない。第三補強層２４の下側部分は、第一補強層２０の外側部４６と第二補強層２２の外側部５０とに挟まれている。第三補強層２４は、多数のスチールコードで補強された架橋ゴムからなる。スチールコードの太さは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。スチールコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

このタイヤ２は３つの補強層２０、２２、２４を備えるので、横剛性が高い。トラクション性能が重視されて縦剛性が小さく設定されても、３つの補強層２０、２２、２４により、大きな横剛性が達成されうる。このタイヤ２は、サイドグリップ性能に優れる。特に、スチールコードを含む第三補強層２４は、横剛性に大きく寄与する。このタイヤ２では、第三補強層２４は、第一補強層２０の外側部４６よりも軸方向外側に位置する。第三補強層２４が外寄りに配置されることで、極めて大きな横剛性が達成される。

前述の通り、第三補強層２４は第一補強層２０と第二補強層２２とに挟まれている。この構造により、極めて大きな横剛性が達成されうる。第三補強層２４が、軸方向において、第二補強層２２の外側に位置してもよい。

図２において両矢印ＨＣで示されているのは、ベースラインＢＬからコア２８の上端までの高さである。両矢印ＨＬで示されているのは、ベースラインＢＬから第三補強層２４の下端５２までの高さである。高さＨＬは、高さＨＣよりも大きい。換言すれば、下端５２はコア２８よりも半径方向外側に位置している。この第三補強層２４は、タイヤがリムに組まれるときの作業性を阻害しない。この観点から、差（ＨＬ−ＨＣ）は１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。横剛性の観点から、差（ＨＬ−ＨＣ）は、１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｈ１で示されているのは第一補強層２０の巻き上げ端５４の高さであり、両矢印Ｈ２で示されているのは第二補強層２２の巻き上げ端５６の高さであり、両矢印Ｈ３で示されているのは第三補強層２４の上端５８の高さである。高さＨ１、Ｈ２及びＨ３は、下記数式を満たす。
Ｈ１＞Ｈ３＞Ｈ２
換言すれば、上端５８は、半径方向において、巻き上げ端５４と巻き上げ端５６との間に位置する。この構成のタイヤ２の成形は、容易である。巻き上げ端５４、上端５８及び巻き上げ端５６が順に並ぶタイヤ２では、剛性が軸方向に沿って徐々に変化するので、車輌が円滑に動きうる。高さＨ１、Ｈ２及びＨ３が、下記数式を満たしてもよい。
Ｈ２＞Ｈ３＞Ｈ１

第三補強層２４の半径方向長さは、（Ｈ３−ＨＬ）で表される。長さ（Ｈ３−ＨＬ）の、タイヤ２の高さＨ（図１参照）に対する比率は、１５％以上５０％以下が好ましい。比率が１５％以上である第三補強層２４により、大きな横剛性が達成されうる。この観点から、比率は２０％以上がより好ましく、３０％以上が特に好ましい。比率が５０％以下である第三補強層２４により、過大な縦剛性が抑制されうる。この観点から、比率は４５％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。

高さＨ１の高さＨに対する比率は、５０％以上７０％以下が好ましい。比率が５０％以上である第一補強層２０により、大きな横剛性が達成されうる。この観点から、比率は５５％以上がより好ましい。比率が７０％以下である第一補強層２０により、過大な縦剛性が抑制されうる。この観点から、比率は６０％以下がより好ましい。

高さＨ２の高さＨに対する比率は、３０％以上４５％以下が好ましい。比率が３０％以上である第二補強層２２により、大きな横剛性が達成されうる。この観点から、比率は３５％以上がより好ましい。比率が４５％以下である第二補強層２２により、過大な縦剛性が抑制されうる。この観点から、比率は４０％以下がより好ましい。

高さＨ１と高さＨ３との差（Ｈ１−Ｈ３）の絶対値は、１．０ｍｍ以上が好ましい。この絶対値が１．０ｍｍ以上であるタイヤ２では、巻き上げ端５４と上端５８とが離間しているので、応力集中が生じない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、絶対値は２．０ｍｍ以上がより好ましい。絶対値は、１０ｍｍ以下が好ましい。

高さＨ３と高さＨ２との差（Ｈ３−Ｈ２）の絶対値は、１．０ｍｍ以上が好ましい。この絶対値が１．０ｍｍ以上であるタイヤ２では、上端５８と巻き上げ端５６とが離間しているので、応力集中が生じない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、絶対値は２．０ｍｍ以上がより好ましい。絶対値は、１０ｍｍ以下が好ましい。

図２において両矢印Ｌで示されているのは、３つの補強層２０、２２、２４が積層された領域の半径方向距離である。横剛性の観点から、距離Ｌの高さＨに対する比率は３０％以上が好ましく、３５％以上がより好ましい。比率は、４５％以下が好ましい。

このタイヤ２の成形では、第一補強層２０のゴムシートと第三補強層２４のゴムシートとがアッセンブリーされた状態で、フォーマーに供給される。このフォーマーにはさらに、第二補強層２２のゴムシートも供給される。これらのシートが、フォーマーにおいて、カーカスプライ等とアッセンブリーされ、グリーンタイヤが得られる。このグリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱され、タイヤ２が得られる。

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。

図３は、本発明の他の実施形態に係るレース用空気入りタイヤ６０の一部が示された拡大断面図である。このタイヤ６０は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス６２、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー１８、第一補強層２０、第二補強層２２及び第三補強層２４を備えている。このタイヤ６０のカーカス６２を除く部材の構成は、図１及び２に示されたタイヤ２のそれらと同等である。

カーカス６２は、第一カーカスプライ６４及び第二カーカスプライ６６からなる。第一カーカスプライ６４及び第二カーカスプライ６６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ６４及び第二カーカスプライ６６は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。第一カーカスプライ６４の巻き上げ端６８は、エイペックス３０の軸方向外側に位置している。第二カーカスプライ６６の巻き上げ端７０も、エイペックス３０の軸方向外側に位置している。巻き上げ端６８、７０は、最大幅位置Ｐよりも半径方向内側にある。このカーカス６２は、ローターンアップ構造を有する。

このタイヤ６０は、ローターンアップ構造が採用されているので、縦剛性が小さい。ローターンアップ構造が採用された従来のタイヤでは、横剛性が不足しがちである。図３に示されたタイヤ６０では、３つの補強層２０、２２、２４が横剛性に寄与する。このタイヤ６０では、小さな縦剛性と大きな横剛性とが両立されうる。このタイヤ６０は、トラクション性能及びサイドグリップ性能に優れる。

図３において、両矢印ＨＸで示されているのは巻き上げ端６８の高さであり、両矢印ＨＹで示されているのは巻き上げ端７０の高さであり、両矢印ＨＰで示されているのは最大幅位置Ｐの高さである。

小さな縦剛性の観点から、高さＨＸの高さＨＰに対する比率は８０％以下が好ましく、７０％以下がより好ましい。比率は、５０％以上が好ましい。

小さな縦剛性の観点から、高さＨＹの高さＨＰに対する比率は４５％以下が好ましく、４０％以下がより好ましい。比率は、２０％以上が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図３に示された構造を備えたレース用空気入りタイヤを製作した。このタイヤのサイズは「２３５／４５Ｒ１７」である。このタイヤは、ローターンアップ構造のカーカスを備える。カーカスコードは、ポリエステル繊維からなる。カーカスコードの繊度は、「１６７０ｄｔｅｘ／２」である。カーカスコードの密度は、５０エンズ／５ｃｍである。このタイヤのエイペックスの硬度（ＪＩＳ−Ａ）は、９２である。ベルトコードは、スチールからなる。このスチールコードの構造は、「１×４」である。このスチールコードの太さは、０．２７ｍｍである。バンドコードは、アラミド繊維とナイロン繊維とのハイブリッド構造である。このバンドコードは、ジョイントレスタイプである。第一補強層及び第二補強層のコードは、アラミド繊維からなる。このコードの繊度は、「１６７０ｄｔｅｘ／２」である。このコードの密度は、２２エンズ／５ｃｍである。第三補強層のコードは、スチールからなる。このスチールコードの構造は、「２＋２」である。このスチールコードの太さは、０．２３ｍｍである。このスチールコードの密度は、３８エンズ／５ｃｍである。各カーカスプライ及び各補強層の寸法が、下記の表１に示されている。

［実施例２から５］
第三補強層の長さを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から５のタイヤを得た。

［実施例６］
第二補強層の高さＨ２を第三補強層の高さＨ３と同一とした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［実施例７］
第三補強層を、第二補強層の軸方向外側に配置した他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。

［比較例１］
第三補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
カーカスをミドルターンアップ構造とし、第二補強層及び第三補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。カーカスの詳細が、下記の表１に示されている。

［実施例８］
カーカスを、図２に示される超ハイターンアップ構造とした他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。カーカスの詳細が、下記の表１に示されている。

［比較例３］
カーカスをハイターンアップ構造とし、第二補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。カーカスの詳細が、下記の表１に示されている。

［比較例４］
カーカスをハイターンアップ構造とし、第二補強層及び第三補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。カーカスの詳細が、下記の表１に示されている。

［走行試験］
タイヤを「１８×９−ＪＪ」のリムに組み込み、内圧が２００ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｍ^３であり、４輪駆動タイプである乗用車（商品名「インプレッサ」）に装着した。この乗用車をレーシングサーキットで走行させて、ドライバーにトラクション性能とサイドグリップ性能とを評価させた。この結果が、比較例４が「１００」とされたときの指数として下記の表１に示されている。

［成形性の評価］
グリーンタイヤの成形の容易の程度を、下記基準に従って格付けした。
Ａ：成形が容易
Ｂ：成形がやや困難
Ｃ：成形が困難
この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、各実施例のタイヤはサイドグリップ性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るレース用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係るレース用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・レース用空気入りタイヤ
８・・・ビード
１０、６２・・・カーカス
２０・・・第一補強層
２２・・・第二補強層
２４・・・第三補強層
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２、６４・・・第一カーカスプライ
３４、６６・・・第二カーカスプライ
３６、６８・・・第一カーカスプライの巻き上げ端
４４・・・第一補強層の内側部
４６・・・第一補強層の外側部
４８・・・第二補強層の内側部
５０・・・第二補強層の外側部
５２・・・第三補強層の下端
５４・・・第一補強層の巻き上げ端
５６・・・第二補強層の巻き上げ端
５８・・・第三補強層の上端
７０・・・第二カーカスプライの巻き上げ端

Claims (5)

1. コア及びエイペックスを備えた一対のビードと、
   これらビードの間に架け渡されておりラジアル構造を有するカーカスと、
   コアの周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられており、有機繊維からなるコードを含む第一補強層と、
   コアの周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられており、有機繊維からなるコードを含む第二補強層と、
   エイペックスの軸方向外側に位置しており、スチールコードを含む第三補強層とを備えており、
   上記カーカスが、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えたレース用空気入りタイヤ。
2. 上記第三補強層の下側部分が第一補強層と第二補強層とに挟まれており、この第三補強層の下端がコアよりも半径方向外側に位置している請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第三補強層の上端が、半径方向において、第一補強層の巻き上げ端と第二補強層の巻き上げ端との間に位置する請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記第三補強層の半径方向長さの、タイヤの高さに対する比率が１５％以上５０％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記第一カーカスプライ及び第二カーカスプライが、コアの周りを軸方向内側から外側へ巻き上げられており、
   この第一カーカスプライの巻き上げ端及び第二カーカスプライの巻き上げ端が、最大幅位置よりも半径方向内側にある請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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