JP4184349B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。

タイヤのプロファイル（溝がないと仮定されたときのトレッド面の形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開２００２−３０１９１６公報には、インボリュート関数が用いられたトレッドプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、タイヤ赤道からトレッド端に向かい、トレッド面の曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。

ところで近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、荷重支持層によって車重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンクした状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。ＣＴＴプロファイルを備えたサイド補強型ランフラットタイヤが、特開２００１−８０３２０公報に開示されている。
特開２００２−３０１９１６公報 特開２００１−８０３２０公報

一般的なタイヤでは、走行時にトレッド及びサイドウォールが撓む。ところがサイド補強型ランフラットタイヤの場合、荷重支持層の影響で、サイドウォールの撓みが抑制される。このランフラットタイヤでは、主としてトレッドが撓む。サイド補強型ランフラットタイヤのトレッドの撓み量は、一般的なタイヤのそれと比べて大きい。トレッドの過大な撓みは、操縦安定性及び耐摩耗性を阻害する。

一般的なタイヤでは、走行によって徐々に寸法が成長する。寸法の成長は、トレッドでもサイドウォールでも生じる。換言すれば、成長は軸方向においても半径方向においても生じる。ところがサイド補強型ランフラットタイヤの場合、荷重支持層の影響で、軸方向における成長が抑制される。このランフラットタイヤでは、主として半径方向のみにおける成長が生じる。偏った成長の影響で、このランフラットタイヤでは、トレッドのプロファイルが永久的に歪む。前述の通り、トレッドのプロファイルは、タイヤの諸性能に大きく影響する。サイド補強型ランフラットタイヤでは、使用初期の諸性能が維持されにくい。特に、ＣＴＴプロファイルが採用されたタイヤにおいてプロファイルが歪むと、意図された性能が発揮されない。

本発明の目的は、走行時のトレッドの過大な撓みと、トレッドのプロファイルの永久的な歪みとが抑制されたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカス 、
（５）サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層、
（６）２枚以上のベルトプライからなりトレッドの近傍においてカーカスの半径方向外側 に位置するベルト
及び
（７）このベルトの半径方向外側の全面を実質的に覆うフルバンド
を備える。
このランフラットタイヤは、センターバンドをさらに備える。このセンターバンドは、フルバンドよりも軸方向幅が小さく、このフルバンドとタイヤの赤道近傍において積層される。このセンターバンドは、コードとトッピングゴムとからなる。このセンターバンドの幅Ｗｃとフルバンドの幅Ｗｆとの比（Ｗｃ／Ｗｆ）は、０．２０以上０．８０以下である。

好ましくは、フルバンドは、コードとトッピングゴムとからなる。５０Ｎの引張荷重が付加されたときのこのコードの中間伸度は、３．０％以下である。

好ましくは、センターバンドは、フルバンドの半径方向外側に位置する。このセンターバンドのコードの中間伸度は、フルバンドのコードの中間伸度よりも大きい。

上記バンド構造は、赤道から軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルをトレッドが備えたランフラットタイヤに、特に適している。

本発明に係る他のランフラットタイヤは、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカス 、
（５）サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層、
（６）２枚以上のベルトプライからなりトレッドの近傍においてカーカスの半径方向外側 に位置するベルト
及び
（７）このベルトの半径方向外側の全面を実質的に覆うフルバンド
を備える。
このフルバンドが、コードとトッピングゴムとからなり赤道近傍に位置する赤道部と、コードとトッピングゴムとからなりこの赤道部の軸方向外側に位置するショルダー部とを備えており、
この赤道部のコードの中間伸度は、ショルダー部のコードの中間伸度よりも小さい。

好ましくは、赤道部の幅Ｗｅとフルバンドの幅Ｗｆとの比（Ｗｅ／Ｗｆ）は、０．２以上０．８以下である。

上記バンド構造は、赤道から軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルをトレッドが備えたランフラットタイヤに、特に適している。

本発明に係るランフラットタイヤでは、バンドが走行時のトレッドの撓みを抑制するので、このランフラットタイヤは操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。このランフラットタイヤでは、バンドが半径方向における成長を抑制する。このランフラットタイヤでは、トレッドのプロファイルの永久的歪みが抑制されるので、使用初期の諸性能が維持される。このランフラットタイヤでは、荷重支持層による欠点がベルトによって補われる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、参考例に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、荷重支持層１２、ベルト１４、フルバンド１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４が、トレッド面２２を形成する外層と、この外層に積層された内層とから構成されてもよい。このトレッド４は、ＣＴＴプロファイルを有している。ＣＴＴプロファイルでは、赤道ＣＬからトレッド４の端に向かい、トレッド面２２の曲率半径が徐々に減少する。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に依拠して決定される。インボリュート曲線に近似された多数の円弧から、ＣＴＴプロファイルが構成されてもよい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。カーカスプライ３０の端３２は、トレッド４の近傍にまで至っている。このカーカス１０は、ハイターンアップ構造と称される。図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカス１０のコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１２は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。荷重支持層１２は、カーカス１０とインナーライナー１８とに挟まれてる。荷重支持層１２は、三日月に類似の形状である。荷重支持層１２の下端３４は、エイペックス２８の上端３６よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１２はエイペックス２８とオーバーラップしている。荷重支持層１２の上端３８の近傍は、ベルト１４とオーバーラップしている。荷重支持層１２は、高硬度な架橋ゴムからなる。パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合、この荷重支持層１２が車重を支える。この荷重支持層１２により、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、サイド補強型ランフラットタイヤである。タイヤが、図１に示された荷重支持層１２とは形状が異なる荷重支持層を備えてもよい。

ベルト１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１０と積層されている。ベルト１４は、カーカス１０を補強する。ベルト１４は、内側ベルトプライ４０及び外側ベルトプライ４２からなる。図１から明らかなように、内側ベルトプライ４０の幅は、外側ベルトプライ４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側ベルトプライ４０及び外側ベルトプライ４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ４０のコードの赤道面に対する角度は、外側ベルトプライ４２のコードの赤道面に対する角度とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３枚以上のベルトプライを備えてもよい。

フルバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側の全面を覆っている。図示されていないが、このフルバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレス構造である。このコードにより、ベルト１４が拘束される。フルバンド１６のコードは、有機繊維又はスチールからなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。２種以上の繊維からなる、いわゆるハイブリッドコードが用いられてもよい。後述されるように、このフルバンド１６には中間伸度の小さなコードが好ましい。この観点から、ポリエチレンナフタレート繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維又はスチールからなるコードが好ましい。コードの密度は、４０本／５ｃｍ以上６０本／５ｃｍ以下が好ましい。

インナーライナー１８は、タイヤ２の内周面を形成する。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー２０は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー２０は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２０が用いられてもよい。

従来のサイド補強型のランフラットタイヤでは、荷重支持層の影響により、サイドウォール近傍に比べたトレッド近傍の相対的剛性が不十分である。本参考例に係るサイド補強型ランフラットタイヤ２では、フルバンド１６がトレッド４近傍の相対的剛性を高める。このタイヤ２では、荷重支持層１２があるにもかかわらず、トレッド４の過大な撓みが抑制される。このタイヤ２では、適正な接地形状が得られる。適正な接地形状は、操縦安定性に寄与する。適正な接地形状はまた、偏摩耗を抑制する。

従来のサイド補強型のランフラットタイヤでは、荷重支持層によって軸方向における成長が抑制されるので、プロファイルが永久的に歪む。本参考例に係るサイド補強型ランフラットタイヤ２では、フルバンド１６が半径方向における成長を抑制するので、プロファイルの歪みが抑制される。このタイヤ２では、長期間の使用によっても、ＣＴＴプロファイルが大幅には歪まない。このタイヤ２では、使用初期の諸性能が維持される。

トレッド４の過大な撓みの抑制及び半径方向における成長の抑制の観点から、フルバンド１６のコードの中間伸度Ｅｆは、３．０％以下が好ましく、２．７％以下がより好ましく、２．４％以下が特に好ましい。中間伸度Ｅｆが過小であると、トレッド４の路面追従性が損なわれ、操縦安定性が阻害される。この観点から、中間伸度Ｅｆは０．８％以上が好ましく、１．１％以上がより好ましく、１．５％以上が特に好ましい。中間伸度は、コードの「荷重−伸び」曲線における５０Ｎ荷重時の伸びである。この「荷重−伸び」曲線は、室温（２５℃）の環境下で、「ＪＩＳ Ｌ１０１７」の「化学繊維タイヤコード試験方法」の規定に準拠して求められる。中間伸度は、コードが乾燥した状態で測定される。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。ＪＡＴＭＡ規格に準拠した乗用車用タイヤ２の正規内圧は、１８０ｋＰａである。

図２は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ４４の一部が示された断面図である。このタイヤ４４は、図１に示されたタイヤ２と同様に、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、荷重支持層１２、ベルト１４、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ４４はさらに、フルバンド４６及びセンターバンド４８を備えている。

図３は、図２のタイヤ４４のフルバンド４６及びセンターバンド４８が示された拡大断面図である。フルバンド４６の材質及び構造は、図１に示されたタイヤ２のフルバンド１６のそれらと同等である。図示されていないが、センターバンド４８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレス構造である。コードは、有機繊維又はスチールからなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。２種以上の繊維からなる、いわゆるハイブリッドコードが用いられてもよい。

センターバンド４８は、フルバンド４６と積層されている。センターバンド４８は、フルバンド４６よりも半径方向外側に位置している。センターバンド４８は、タイヤ４４の赤道ＣＬの近傍に位置している。このセンターバンド４８は、フルバンド４６と共に、カーカス１０及びベルト１４を拘束する。このタイヤ４４では、フルバンド４６及びセンターバンド４８がトレッド４近傍の相対的剛性を高める。このタイヤ４４では、荷重支持層１２があるにもかかわらず、トレッド４の過大な撓みが抑制される。このタイヤ４４は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。このタイヤ４４では、フルバンド４６及びセンターバンド４８が半径方向における成長を抑制するので、プロファイルの永久的歪みが抑制される。このタイヤ４４では、使用初期の諸性能が維持される。センターバンド４８が、フルバンド４６よりも半径方向内側に位置してもよい。

フルバンド４６のコードとセンターバンド４８のコードとの両方が高弾性率であると、赤道ＣＬの近傍の剛性が過大となる。過大な剛性を有するタイヤ４４では、トレッド４の接地長さが短いことに起因して、操縦安定性が阻害される。また、センターバンド４８がフルバンド４６よりも半径方向外側に位置するタイヤ４４においてセンターバンド４８に高弾性率なコードが用いられた場合は、ベルト１４に対する拘束にフルバンド４６が十分には寄与しない。これらの観点から、センターバンド４８のコードの中間伸度Ｅｃは、フルバンド４６のコードの中間伸度Ｅｆよりも大きいことが好ましい。中間伸度Ｅｃの中間伸度Ｅｆに対する比率は、１５０％以上が好ましく、２００％以上がより好ましい。比率は、７００％以下が好ましい。

図３から明らかなように、センターバンド４８の幅Ｗｃは、フルバンド４６の幅Ｗｆよりも小さい。ベルト１４に対する拘束力の観点から、幅Ｗｃと幅Ｗｆとの比（Ｗｃ／Ｗｆ）は０．２０以上が好ましく、０．２５以上がより好ましく、０．３０以上が特に好ましい。操縦安定性の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｆ）は０．８０以下が好ましく、０．７５以下がより好ましく、０．６０以下が特に好ましい。幅Ｗｃ及びＷｆは、軸方向において測定される。

図４は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤ５０の一部が示された断面図である。このタイヤ５０は、図１に示されたタイヤ２と同様に、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、荷重支持層１２、ベルト１４、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ５０はさらに、フルバンド５２を備えている。フルバンド５２は、ベルト１４の半径方向外側の全面を覆っている。

図５は、図４のタイヤ５０のフルバンド５２が示された拡大断面図である。このフルバンド５２は、赤道部５４と、一対のショルダー部５６とを備えている。図５には、一方のショルダー部５６のみが示されている。

赤道部５４は、赤道ＣＬの近傍に位置している。この赤道部５４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレス構造である。コードは、有機繊維又はスチールからなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。２種以上の繊維からなる、いわゆるハイブリッドコードが用いられてもよい。

ショルダー部５６は赤道部５４に連続しており、赤道部５４の軸方向外側に位置している。このショルダー部５６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレス構造である。コードは、有機繊維又はスチールからなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。２種以上の繊維からなる、いわゆるハイブリッドコードが用いられてもよい。

このタイヤ５０では、フルバンド５２がカーカス１０及びベルト１４を拘束する。このタイヤ５０では、フルバンド５２がトレッド４近傍の相対的剛性を高める。このタイヤ５０では、荷重支持層１２があるにもかかわらず、トレッド４の過大な撓みが抑制される。このタイヤ５０は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。このタイヤ５０では、フルバンド５２が半径方向における成長を抑制するので、プロファイルの永久的歪みが抑制される。このタイヤ５０では、使用初期の諸性能が維持される。

このタイヤ５０では、赤道部５４のコードの中間伸度Ｅｅは、ショルダー部５６の中間伸度Ｅｓよりも小さい。これにより、ベルト１４の拘束と操縦安定性とが両立される。この観点から、中間伸度Ｅｓの中間伸度Ｅｅに対する比率は、１５０％以上が好ましく、２００％以上がより好ましい。比率は、７００％以下が好ましい。ベルト１４の拘束の観点から、中間伸度Ｅｅは３．０％以下が好ましく、２．７％以下がより好ましく、２．４％以下が特に好ましい。操縦安定性の観点から、中間伸度Ｅｅは０．８％以上が好ましく、１．１％以上がより好ましく、１．５％以上が特に好ましい。

ベルト１４に対する拘束力の観点から、幅Ｗｅと幅Ｗｆとの比（Ｗｅ／Ｗｆ）は０．２０以上が好ましく、０．２５以上がより好ましく、０．３０以上が特に好ましい。操縦安定性の観点から、比（Ｗｅ／Ｗｆ）は０．８０以下が好ましく、０．７５以下がより好ましく、０．６０以下が特に好ましい。図５に示されるように、幅Ｗｅ及びＷｆは軸方向において測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［参考例１］
図１に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤはフルバンドを備えている。このフルバンドには、径の細いナイロン繊維からなるコードが用いられている。コードの密度は、５２本／５ｃｍである。このタイヤのサイズは、２２５／５０Ｒ１７である。

［参考例２から７］
コードの材質を下記の表１及び表２に示される通りとした他は参考例１と同様にして、参考例２から７のランフラットタイヤを得た。

［比較例１から３］
フルバンドを設けず、ベルトの端の近傍のみを覆ういわゆるエッジバンドを設け、このエッジバンドのコードの材質を表１及び表２に示される通りとした他は参考例１と同様にして、比較例１から３のランフラットタイヤを得た。

［比較例４］
フルバンドを設けなかった他は参考例１と同様にして、比較例４のランフラットタイヤを得た。

［評価］
タイヤを標準リムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。そして、このタイヤの外径を測定した。さらに、このリムを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。この乗用車をサーキットで、１００ｋｍ走行させた。走行の初期と終了直前とにおいて、ドライバーに操縦安定性を指数で評価させた。また、走行後にタイヤの外径を測定し、外径変化量を算出した。これらの結果が、下記の表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、参考例のタイヤでは、外径変化量が小さい。また、参考例のタイヤは操縦安定性に優れ、かつ優れた操縦安定性が維持されている。

［実験２］
［実施例１］
図２及び図３に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤはフルバンド及びセンターバンドを備えている。このフルバンドには、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）の繊維からなるコードが用いられている。フルバンドのコードの密度は、５０本／５ｃｍである。センターバンドには、径の太いナイロン繊維からなるコードが用いられている。センターバンドのコードの密度は、４６本／５ｃｍである。このタイヤの（Ｗｃ／Ｗｆ）は、０．３５である。このタイヤのサイズは、２２５／５０Ｒ１７である。

［実施例２、３及び９］
コードの材質を下記の表３及び表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２、３及び９のランフラットタイヤを得た。

［参考例８、実施例４から８］
（Ｗｃ／Ｗｆ）を下記の表３及び表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、参考例８、実施例４から８のランフラットタイヤを得た。

［比較例５］
フルバンド及びセンターバンドを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例５のランフラットタイヤを得た。

［評価］
タイヤを、上記実験１と同様の方法にて評価した。さらに、１００ｋｍの走行の後のタイヤを目視で観察し、耐摩耗性を指数で評価した。これらの結果が、下記の表３及び表４に示されている。

表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤでは、外径変化量が小さい。また、実施例のタイヤは操縦安定性に優れ、かつ優れた操縦安定性が維持されている。さらに、実施例のタイヤは、耐摩耗性にも優れている。

［実験３］
［実施例１０］
図４及び図５に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤはフルバンドを備えている。このフルバンドは、赤道部と一対のショルダー部とからなる。この赤道部には、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）の繊維からなるコードが用いられている。赤道部のコードの密度は、５０本／５ｃｍである。ショルダー部には、径の太いナイロン繊維からなるコードが用いられている。ショルダー部のコードの密度は、４６本／５ｃｍである。このタイヤの（Ｗｅ／Ｗｆ）は、０．３５である。このタイヤのサイズは、２２５／５０Ｒ１７である。

［実施例１１、１２及び１８］
コードの材質を下記の表５及び表６に示される通りとした他は実施例１０と同様にして、実施例１１、１２及び１８のランフラットタイヤを得た。

［参考例９、実施例１３から１７］
（Ｗｅ／Ｗｆ）を下記の表５及び表６に示される通りとした他は実施例１０と同様にして、参考例９、実施例１３から１７のランフラットタイヤを得た。

［比較例６］
フルバンド及びセンターバンドを設けなかった他は実施例１０と同様にして、比較例６のランフラットタイヤを得た。

［評価］
タイヤを、上記実験１と同様の方法にて評価した。この結果が、下記の表５及び表６に示されている。

表５及び表６に示されるように、実施例のタイヤでは、外径変化量が小さい。また、実施例のタイヤは操縦安定性に優れ、かつ優れた操縦安定性が維持されている。以上の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、参考例に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図２のタイヤのフルバンド及びセンターバンドが示された拡大断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のタイヤのフルバンドが示された拡大断面図である。

符号の説明

２、４４、５０・・・ランフラットタイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・荷重支持層
１４・・・ベルト
１６、４６、５２・・・フルバンド
４０・・・内側ベルトプライ
４２・・・外側ベルトプライ
４８・・・センターバンド
５４・・・赤道部
５６・・・ショルダー部

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、
   このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
   このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
   トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、
   サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層と、
   ２枚以上のベルトプライからなりトレッドの近傍においてカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、
   このベルトの半径方向外側の全面を実質的に覆うフルバンドと、
   このフルバンドよりも軸方向幅が小さく、このフルバンドとタイヤの赤道近傍において積層され、かつコードとトッピングゴムとからなるセンターバンドとを備えており、
   このセンターバンドの幅Ｗｃとフルバンドの幅Ｗｆとの比（Ｗｃ／Ｗｆ）が０．２０以上０．８０以下であるランフラットタイヤ。
2. 上記フルバンドがコードとトッピングゴムとからなり、５０Ｎの引張荷重が付加されたときのこのコードの中間伸度が３．０％以下である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 上記センターバンドがフルバンドの半径方向外側に位置しており、センターバンドのコードの中間伸度がフルバンドのコードの中間伸度よりも大きな請求項２又は３に記載のランフラットタイヤ。
4. 上記トレッドが、赤道から軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えた請求項１から３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. その外面がトレッド面をなすトレッドと、
   このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
   このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
   トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、
   サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層と、
   ２枚以上のベルトプライからなりトレッドの近傍においてカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、
   このベルトの半径方向外側の全面を実質的に覆うフルバンドとを備えており、
   このフルバンドが、コードとトッピングゴムとからなり赤道近傍に位置する赤道部と、コードとトッピングゴムとからなりこの赤道部の軸方向外側に位置するショルダー部とを備えており、
   赤道部のコードの中間伸度がショルダー部のコードの中間伸度よりも小さいランフラットタイヤ。
6. 上記赤道部の幅Ｗｅとフルバンドの幅Ｗｆとの比（Ｗｅ／Ｗｆ）が０．２以上０．８以下である請求項５に記載のランフラットタイヤ。
7. 上記トレッドが、赤道から軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えた請求項５又は６に記載のランフラットタイヤ。

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