JP2006199224A - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ランフラットタイヤ2は、サイドウォール6の軸方向内側に位置する荷重支持層12を備えている。このタイヤ2はさらに、内側ベルトプライ40及び外側ベルトプライ42からなるベルト14と、このベルト14の半径方向外側の全面を実質的に覆うフルバンド16とを備えている。フルバンド16は、コードとトッピングゴムとからなる。50Nの引張荷重が付加されたときのコードの中間伸度は、3.0%以下である。タイヤ2が、フルバンド16よりも軸方向幅が小さく、このフルバンド16と赤道CL近傍において積層されるセンターバンドを備えてもよい。
【選択図】図1
Description
(1)その外面がトレッド面をなすトレッド、
(2)このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
(3)このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
(4)トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカス 、
(5)サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層、
(6)2枚以上のベルトプライからなりトレッドの近傍においてカーカスの半径方向外側 に位置するベルト
及び
(7)このベルトの半径方向外側の全面を実質的に覆うフルバンド
を備える。
[実施例1]
図1に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤはフルバンドを備えている。このフルバンドには、径の細いナイロン繊維からなるコードが用いられている。コードの密度は、52本/5cmである。このタイヤのサイズは、225/50R17である。
コードの材質を下記の表1及び表2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2から7のランフラットタイヤを得た。
フルバンドを設けず、ベルトの端の近傍のみを覆ういわゆるエッジバンドを設け、このエッジバンドのコードの材質を表1及び表2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、比較例1から3のランフラットタイヤを得た。
フルバンドを設けなかった他は実施例1と同様にして、比較例4のランフラットタイヤを得た。
タイヤを標準リムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。そして、このタイヤの外径を測定した。さらに、このリムを、排気量が3.0リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。この乗用車をサーキットで、100km走行させた。走行の初期と終了直前とにおいて、ドライバーに操縦安定性を指数で評価させた。また、走行後にタイヤの外径を測定し、外径変化量を算出した。これらの結果が、下記の表1及び表2に示されている。
[実施例8]
図2及び図3に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤはフルバンド及びセンターバンドを備えている。このフルバンドには、ポリエチレンナフタレート(PEN)の繊維からなるコードが用いられている。フルバンドのコードの密度は、50本/5cmである。センターバンドには、径の太いナイロン繊維からなるコードが用いられている。センターバンドのコードの密度は、46本/5cmである。このタイヤの(Wc/Wf)は、0.35である。このタイヤのサイズは、225/50R17である。
コードの材質を下記の表3及び表4に示される通りとした他は実施例8と同様にして、実施例9、10及び17のランフラットタイヤを得た。
(Wc/Wf)を下記の表3及び表4に示される通りとした他は実施例8と同様にして、実施例11から13及び14から16のランフラットタイヤを得た。
フルバンド及びセンターバンドを設けなかった他は実施例8と同様にして、比較例5のランフラットタイヤを得た。
タイヤを、上記実験1と同様の方法にて評価した。さらに、100kmの走行の後のタイヤを目視で観察し、耐摩耗性を指数で評価した。これらの結果が、下記の表3及び表4に示されている。
[実施例18]
図4及び図5に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤはフルバンドを備えている。このフルバンドは、赤道部と一対のショルダー部とからなる。この赤道部には、ポリエチレンナフタレート(PEN)の繊維からなるコードが用いられている。赤道部のコードの密度は、50本/5cmである。ショルダー部には、径の太いナイロン繊維からなるコードが用いられている。ショルダー部のコードの密度は、46本/5cmである。このタイヤの(We/Wf)は、0.35である。このタイヤのサイズは、225/50R17である。
コードの材質を下記の表5及び表6に示される通りとした他は実施例18と同様にして、実施例19、20及び27のランフラットタイヤを得た。
(We/Wf)を下記の表5及び表6に示される通りとした他は実施例18と同様にして、実施例21から23及び24から26のランフラットタイヤを得た。
フルバンド及びセンターバンドを設けなかった他は実施例18と同様にして、比較例6のランフラットタイヤを得た。
タイヤを、上記実験1と同様の方法にて評価した。この結果が、下記の表5及び表6に示されている。
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・荷重支持層
14・・・ベルト
16、46、52・・・フルバンド
40・・・内側ベルトプライ
42・・・外側ベルトプライ
48・・・センターバンド
54・・・赤道部
56・・・ショルダー部
Claims (8)
- その外面がトレッド面をなすトレッドと、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、 サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層と、
2枚以上のベルトプライからなりトレッドの近傍においてカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、
このベルトの半径方向外側の全面を実質的に覆うフルバンドとを備えたランフラットタイヤ。 - 上記フルバンドがコードとトッピングゴムとからなり、50Nの引張荷重が付加されたときのこのコードの中間伸度が3.0%以下である請求項1に記載のランフラットタイヤ。
- 上記フルバンドよりも軸方向幅が小さく、このフルバンドとタイヤの赤道近傍において積層され、かつコードとトッピングゴムとからなるセンターバンドをさらに備えた請求項1又は2に記載のランフラットタイヤ。
- 上記センターバンドの幅Wcとフルバンドの幅Wfとの比(Wc/Wf)が0.20以上0.80以下である請求項3に記載のランフラットタイヤ。
- 上記センターバンドがフルバンドの半径方向外側に位置しており、センターバンドのコードの中間伸度がフルバンドのコードの中間伸度よりも大きな請求項3又は4に記載のランフラットタイヤ。
- 上記フルバンドが、コードとトッピングゴムとからなり赤道近傍に位置する赤道部と、コードとトッピングゴムとからなりこの赤道部の軸方向外側に位置するショルダー部とを備えており、
赤道部のコードの中間伸度がショルダー部のコードの中間伸度よりも大きな請求項1に記載のランフラットタイヤ。 - 上記赤道部の幅Weとフルバンドの幅Wfとの比(We/Wf)が0.2以上0.8以下である請求項6に記載のランフラットタイヤ。
- 上記トレッドが、赤道から軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えた請求項1に記載のランフラットタイヤ。
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