JP7135867B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。このため、パンク等によって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたランフラットタイヤが知られている。即ち、ランフラットタイヤは、内部に充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行なうことができる。

ランフラットタイヤは、このようにサイド補強ゴムを設けることにより、内部に充填された空気が漏出した場合でもランフラット走行を行うことはできるが、その際における操縦安定性は、内圧が充填されている状態における操縦安定性より劣る。このため、従来のランフラットタイヤの中には、ランフラット走行時の操縦安定性を確保しているものがある。例えば、特許文献１に記載されたランフラットタイヤでは、トレッドリフトを抑制する抑制部材をトレッド部に配置することにより、ランフラット走行時の操縦安定性を改善している。

また、ランフラットタイヤ等の空気入りタイヤは、車両走行時に路面上の石等の突起物を踏むことによりトレッド部が損傷することがあり、これに起因してショックバーストが発生する虞がある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、このような突起物に対する耐久性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に２層のベルト保護層を配置すると共に、タイヤ径方向外側のベルト保護層はタイヤ径方向内側のベルト保護層よりも狭幅にすることにより、耐突起性の向上を図っている。

特開２００３－３４１３０８号公報 特許第４８６５２５９号公報

ここで、ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設することにより、内圧非充填の状態での走行を可能にしているが、一方で、ランフラットタイヤはサイドウォール部の剛性が高くなるため、通常内圧時にショックバーストが発生し易くなっている。つまり、サイド補強ゴムを有さない通常の空気入りタイヤは、トレッド部で突起物を踏んだ際に、トレッド部のみでなくサイドウォール部も撓むことにより、トレッド部に対する突起物からの押圧力を軽減することができるが、ランフラットタイヤはサイドウォール部の剛性が高いため、トレッド部で突起物を踏んだ際にサイドウォール部が撓み難くなっている。このため、ランフラットタイヤで突起物を踏んだ際には、通常の空気入りタイヤで突起物を踏んだ場合と比較して、トレッド部に対する突起物からの負荷を軽減し難くなっている。

また、ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムが配設され、通常の空気入りタイヤと比較してサイドウォール部の体積が大きいため、タイヤ回転時における損失エネルギーが大きくなっており、これに伴い転がり抵抗が大きくなっている。

ショックバーストに対する性能である耐ショックバースト性の向上も、転がり抵抗の低減も、サイドウォール部の剛性を低くすることにより実現できるが、サイドウォール部の剛性を低くすると、ランフラット走行時にサイドウォール部が撓み易くなり、サイドウォール部に大きな荷重が作用しながら繰り返し撓むことに起因して破損し易くなる虞がある。このため、ランフラット走行時の耐久性を低減させることなく耐ショックバースト性能を向上させ、また、転がり抵抗を低減するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット耐久性を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るランフラットタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設されるサイドウォール部と、前記トレッド部に配設されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層と、前記トレッド部における前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配設されるトレッドゴム層と、前記サイドウォール部に配設されると共にタイヤ径方向外側の端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置するサイド補強ゴムと、を備え、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部における、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向外側の端部と前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間の領域を中間領域とする場合に、前記ベルト補強層は、前記センター領域の位置に、前記センター領域以外の位置よりも多くの枚数が積層される部分であるセンター補強部を有しており、前記ベルト補強層は、前記センター補強部のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムの厚さＧｒに対して、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内であることを特徴とする。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記ベルト補強層は、前記センター補強部の幅Ｗｃの平均幅が、前記センター陸部のタイヤ幅方向における幅の５０％未満であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記ベルト補強層は、前記センター補強部がタイヤ径方向内側に凸となって形成されることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記ベルト補強層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃと、前記ショルダー領域における前記ベルト補強層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｓｈと、前記中間領域における前記ベルト補強層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｍとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内で、且つ、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓの関係を満たすことが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記センター領域と前記中間領域とに位置する前記陸部のうち、少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ幅方向における端部の位置での厚さＣＧｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＣＧｃとの関係が、ＣＧｃ＞ＣＧｅとなる凸形状陸部となって形成されることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記凸形状陸部は、タイヤ子午断面視における外輪郭線を示す接地面がタイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されており、且つ、前記円弧の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター陸部を画成する前記主溝の溝底と前記ベルト補強層との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、前記センター領域における前記ベルト補強層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッドゴム層を成すゴムのうち、前記センター領域に含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、タイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダー領域のうち少なくとも一方の前記ショルダー領域には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝が形成されることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、少なくとも１層のカーカス層を備え、前記カーカス層は、前記ショルダー領域に位置する部分が、内圧非充填の状態においてタイヤ内面側に向かって膨出することが好ましい。

本発明に係るランフラットタイヤは、ランフラット耐久性を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係るランフラットタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２に示すトレッド部のセンター領域の詳細図である。 図４は、図３のＣ－Ｃ矢視方向におけるベルト補強層の模式図である。 図５は、実施形態１に係るランフラットタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図６は、実施形態２に係るランフラットタイヤの要部詳細断面図である。 図７は、実施形態３に係るランフラットタイヤの要部詳細断面図である。 図８は、実施形態１に係るランフラットタイヤの変形例であり、トレッド部のセンター領域の子午断面図である。 図９は、図８のＤ－Ｄ矢視方向におけるベルト補強層の模式図である。 図１０Ａは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１０Ｂは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１の回転軸に直交すると共に、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態１に係るランフラットタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示すランフラットタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該ランフラットタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、ランフラットタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、４．５ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、５ｍｍ以上１７ｍｍ以下の溝幅を有し、６ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態１では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向におけるランフラットタイヤ１の両側２箇所に配設されており、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、少なくとも２層の交差ベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されている。この交差ベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層の交差ベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層４０が配設されている。ベルト補強層４０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されてベルト層１４をタイヤ周方向に覆っている。ベルト補強層４０は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルト補強層４０が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。また、ベルト補強層４０が有するコードは、コードの直径である線径が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、コードが並ぶ方向における５０ｍｍあたりのコードの打ち込み本数が、３０本以上４５本以下の範囲内になっている。本実施形態１では、ベルト補強層４０は、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト層１４のタイヤ幅方向端部を覆っている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト補強層４０のタイヤ径方向外側に配設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、ランフラットタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、ランフラットタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

さらに、サイドウォール部８には、サイド補強ゴム５０が配設されている。サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム５０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、ランフラットタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

三日月形状に形成されるサイド補強ゴム５０は、タイヤ径方向外側の端部である外側端部５１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム５０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このように配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２に示すトレッド部２のセンター領域Ａｃの詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ａｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ａｓｈとし、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの間に位置する領域を中間領域Ａｍとする場合における、それぞれの領域のトレッドゴム層４の平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ａｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ａｃは、ランフラットタイヤ１の子午面断面視において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。

なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。

また、ショルダー領域Ａｓｈは、サイド補強ゴム５０の外側端部５１とベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、ランフラットタイヤ１の子午面断面視において、ベルト層１４が有する複数の交差ベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広い交差ベルトである最幅広ベルト１４３の端部１４４と、サイド補強ゴム５０の外側端部５１とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層の交差ベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方の交差ベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

また、中間領域Ａｍは、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの間の領域になっている。つまり、中間領域Ａｍは、センター領域Ａｃのタイヤ幅方向における両側に位置しており、中間領域Ａｍのタイヤ幅方向内側の境界は、センター領域境界線Ｌｃによって規定され、中間領域Ａｍのタイヤ幅方向外側の境界は、ショルダー領域境界線Ｌｓｈによって規定される。

これらのセンター領域Ａｃ、ショルダー領域Ａｓｈ、中間領域Ａｍは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

また、センター領域Ａｃ、ショルダー領域Ａｓｈ、中間領域Ａｍの各領域のトレッドゴム層４の平均厚さは、ベルト補強層４０と接地面３との距離をトレッドゴム層４の厚さとした場合における、領域ごとの平均の厚さになっている。つまり、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｃは、センター領域Ａｃにおける接地面３からベルト補強層４０までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおける接地面３からベルト補強層４０までの距離の平均値になっており、中間領域Ａｍにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｍは、中間領域Ａｍにおける接地面３からベルト補強層４０までの距離の平均値になっている。

なお、トレッド部２の中間領域Ａｍには、センター主溝３１とショルダー主溝３２とが位置しているが、中間領域Ａｍのトレッドゴム層４の平均厚さＴｍは、これらの主溝３０が存在しないものとして算出する。つまり、主溝３０の位置でのトレッドゴム層４の厚さは、タイヤ幅方向における主溝３０の両側の陸部２０の接地面３を主溝３０上に延長した仮想線２５からベルト補強層４０までの距離を、主溝３０の位置でのトレッドゴム層４の厚さとして扱い、中間領域Ａｍのトレッドゴム層４の平均厚さＴｍを算出する。

各領域のトレッドゴム層４の平均厚さは、ランフラットタイヤ１の子午面断面における、トレッド部２のセンター領域Ａｃ、ショルダー領域Ａｓｈ、中間領域Ａｍのそれぞれに位置するトレッドゴム層４の断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃは、センター領域Ａｃに位置するトレッドゴム層４の断面積を、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出する。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とベルト補強層４０の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ａｃに位置するトレッドゴム層の断面積を割ってセンター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃを算出する。ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈや中間領域Ａｍのトレッドゴム層４の平均厚さＴｍも同様に、各領域に位置するトレッドゴム層４の断面積を、これらの領域を規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離や、センター領域境界線Ｌｃとショルダー領域境界線Ｌｓｈとの距離で除算することにより算出する。

トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内になっている。さらに、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈと、中間領域Ａｍにおけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｍとが、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓの関係を満たしている。なお、図２では、各領域のトレッドゴム層４は、ハッチングを付して図示している。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係は、１．４≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．７の範囲内であるのが好ましい。

また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。

図４は、図３のＣ－Ｃ矢視方向におけるベルト補強層４０の模式図である。ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層４０は、例えば１０ｍｍ程度の幅で帯状に形成される部材である帯状部材４５をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。帯状部材４５は、ベルト補強層４０を構成する補強層構成部材になっており、ベルト補強層４０を構成するコードがコートゴムで被覆されることにより形成されている。即ち、ベルト補強層４０は、補強層構成部材である帯状部材４５がベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることによって配設されている。その際に、帯状部材４５は、セカンド陸部２２やショルダー陸部２３のタイヤ径方向内側の位置では、１層で巻かれるのに対し、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置では、２層の帯状部材４５がタイヤ径方向に重ねられて巻き付けられる。つまり、帯状部材４５は、セカンド陸部２２やショルダー陸部２３のタイヤ径方向内側の位置では、帯状部材４５がタイヤ径方向に重ねられることなく螺旋状に巻かれるのに対し、センター陸部２１のタイヤ径方向内側の位置では、螺旋状に巻く際に帯状部材４５同士がタイヤ径方向に重ねて巻き付けられる。これにより、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃの位置に、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数の帯状部材４５が積層される部分であるセンター補強部４１を有している。

このように、センター補強部４１を有するベルト補強層４０は、センター補強部４１がタイヤ径方向内側に凸となって形成されている。つまり、センター領域Ａｃの位置においてセンター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数が積層される帯状部材４５における、センター領域Ａｃの位置での枚数の増加分の帯状部材４５は、他の帯状部材４５に対してタイヤ径方向内側に積層される。

本実施形態１では、ベルト補強層４０は一対の帯状部材４５が用いられており、一方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向における一方側に配設され、他方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向における他方側に配設されている。これらの一対の帯状部材４５は、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを跨いで配設されており、タイヤ赤道面ＣＬ付近から、タイヤ幅方向おいて互いに異なる端部にかけて、それぞれタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に配設されている。つまり、一方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近から、ベルト補強層４０における一方の端部１４４にかけて、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれており、他方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近から、ベルト補強層４０における他方の端部１４４にかけて、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれている。

また、一対の帯状部材４５のそれぞれの螺旋の方向は、互いに反対方向になっている、即ち、それぞれ螺旋状に巻かれる一対の帯状部材４５は、タイヤ周方向において同じ方向に向かう際における、タイヤ幅方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。さらに、ベルト補強層４０は、タイヤ赤道面ＣＬ付近で帯状部材４５が重なっている部分では、一方の帯状部材４５が、他方の帯状部材４５のタイヤ径方向内側に重ねられることにより、一対の帯状部材４５はタイヤ赤道面ＣＬ付近で積層されている。ベルト補強層４０は、このように帯状部材４５同士が積層される部分が、センター補強部４１になっており、センター補強部４１は、センター領域Ａｃに位置している。

ここで、一対の帯状部材４５は、タイヤ周方向において同じ方向に向かう際における、タイヤ幅方向への傾斜方向が、互いに反対方向になってそれぞれ螺旋状に巻かれるため、帯状部材４５同士が重なる部分は、タイヤ周方向における位置によって、タイヤ幅方向における幅が異なっている。このため、センター補強部４１も、タイヤ周方向における位置によってタイヤ幅方向における幅が異なっている。ベルト補強層４０は、このようにタイヤ周方向における位置によってタイヤ幅方向における幅が異なるセンター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ周方向におけるいずれの位置においても、ランフラットタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒ（図２参照）に対して、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内になっている。なお、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃと、ランフラットタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係は、０.７Ｇｒ≦Ｗｃ≦１．５Ｇｒの範囲内であるのが好ましい。

この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｐは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、ランフラットタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部８の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。ランフラットタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒは、このように規定されるタイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向における位置でのサイド補強ゴム５０の厚さになっている。

さらに、ベルト補強層４０は、センター補強部４１の幅Ｗｃの平均幅が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬの５０％未満になっている。つまり、センター補強部４１は、タイヤ周方向における位置によってタイヤ幅方向における幅Ｗｃが異なるが、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃの、ベルト補強層４０の１周にかけての平均幅が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬの５０％未満になっている。

本実施形態１に係るランフラットタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図５参照）を嵌合することによってリムホイールＲにランフラットタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。ランフラットタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該ランフラットタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

本実施形態１に係るランフラットタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図５参照）を嵌合することによってリムホイールＲにランフラットタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。ランフラットタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該ランフラットタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールＲに伝達され、リムホイールＲからビード部１０に伝達され、ランフラットタイヤ１に伝達される。

ランフラットタイヤ１の使用時は、これらのように各部に様々な方向の荷重が作用し、これらの荷重は、内部に充填された空気の圧力や、ランフラットタイヤ１の骨格として設けられるカーカス層１３等によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部１０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部８等が撓んだりしながら受ける。即ち、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気は、ランフラットタイヤ１を内部から外側方向に押し広げようとする力として作用する。車両の走行時には、ランフラットタイヤ１は、このように内部に充填された空気による、内部から外側方向への付勢力によって大きな荷重を受けたり、サイドウォール部８等が適度に撓んだりしながら走行することにより、車両は乗り心地を確保しつつ走行することが可能になっている。

ここで、ランフラットタイヤ１は、例えば接地面３に異物が刺さってパンクする等により、内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気圧が低下し、ランフラットタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減するため、車両の走行時における荷重を、内部の空気圧によって受けることが困難になる。この場合、本実施形態１に係るランフラットタイヤ１は、空気圧によって受けることが困難になった荷重の一部を、サイドウォール部８に設けられるサイド補強ゴム５０によって受けることが可能になっている。つまり、サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムよりも強度が高いゴム材料により形成されているため、サイドウォール部８に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８のタイヤ径方向の変形を抑えることが可能になっている。

一方で、ランフラットタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることにより、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されない通常の空気入りタイヤと比較して、サイドウォール部８にタイヤ径方向の荷重が作用した際におけるサイドウォール部８の撓みが小さくなっている。このため、車両の走行時に、路面上に存在する石等の路面から突出する突起物をトレッド部２で踏んでしまった場合、ランフラットタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、ランフラットタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、サイドウォール部８の剛性が高く、タイヤ径方向の荷重に対するサイドウォール部８の撓みが小さいランフラットタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

これに対し、本実施形態１に係るランフラットタイヤ１は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層４０にセンター補強部４１が設けられるため、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることによってサイドウォール部８の剛性が高い場合におけるショックバーストを抑制することができる。図５は、実施形態１に係るランフラットタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係るランフラットタイヤ１では、ベルト補強層４０にセンター補強部４１を設けることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃ以外の位置の帯状部材４５の枚数を、センター補強部４１を構成する帯状部材４５の枚数よりも少なくすることにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ａｃ以外の領域を優先的に変形させることができる。例えば、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができ、これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

また、ベルト補強層４０におけるセンター領域Ａｃ以外の位置の帯状部材４５の枚数を、センター補強部４１を構成する帯状部材４５の枚数よりも少なくすることにより、ベルト補強層４０の全領域を、センター補強部４１を構成する帯状部材４５の枚数と同じ枚数の帯状部材４５を積層する場合と比較して、損失エネルギーを低減することができる。つまり、トレッド部２の破断強度を増加させることを目的として、ベルト層１４が配設される範囲の全域に亘ってベルト補強層４０を配設する際に、ベルト補強層４０の全範囲を多くの枚数の帯状部材４５を積層した場合、ベルト補強層４０の体積が大きくなるため、ランフラットタイヤ１の回転時に変形する部分の体積が大きくなる。このため、ベルト補強層４０の全範囲の帯状部材４５の枚数を増やした場合は、ランフラットタイヤ１の回転時における損失エネルギーが大きくなる。これに対し、ベルト補強層４０におけるセンター領域Ａｃに位置する部分のみ、帯状部材４５の枚数を増やした場合、ベルト補強層４０の体積を抑えることができるため、ランフラットタイヤ１の回転時における損失エネルギーも抑えることができる。これにより、ランフラットタイヤ１の回転時における転がり抵抗を低減することができる。

さらに、ベルト補強層４０は、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内であるため、ランフラット耐久性を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。つまり、センター補強部４１の幅Ｗｃとサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係が、Ｗｃ＜０.５Ｇｒである場合は、センター補強部４１の幅Ｗｃが狭過ぎたり、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが厚過ぎたりする虞がある。センター補強部４１の幅Ｗｃが狭過ぎる場合は、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させ難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる。また、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが厚過ぎる場合は、サイドウォール部８の剛性が高くなり過ぎ、サイドウォール部８がより撓み難くなるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に突起物１０５から受ける力をトレッド部２で吸収する割合が大きくなり、ショックバーストを抑制し難くなる。

また、センター補強部４１の幅Ｗｃとサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係が、Ｗｃ＞２．０Ｇｒである場合は、センター補強部４１の幅Ｗｃが広過ぎたり、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが薄過ぎたりする虞がある。センター補強部４１の幅Ｗｃが広過ぎる場合は、ベルト補強層４０の体積を抑え難くなり、損失エネルギーが大きくなり易くなるため、ランフラットタイヤ１の回転時における転がり抵抗を低減し難くなる。また、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが薄過ぎる場合は、サイド補強ゴム５０によってサイドウォール部８を補強する効果が不足するため、ランフラット走行時にサイドウォール部８が繰り返し大きく撓むことに起因してサイドウォール部８が破損する虞がある。

これに対し、センター補強部４１の幅Ｗｃとサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係が、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内である場合は、ベルト補強層４０の体積が大きくなることを抑えつつ、センター補強部４１によってトレッド部２の破断強度を増加させることができ、また、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にサイドウォール部８をある程度撓ませることを許容しつつ、ランフラット走行に必要なサイドウォール部８の剛性を、サイド補強ゴム５０によって確保することができる。これらの結果、ランフラット耐久性を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

また、ベルト補強層４０は、センター補強部４１の幅Ｗｃの平均幅が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬの５０％未満であるため、より確実に、ベルト補強層４０の体積が大きくなることを抑えつつ、センター補強部４１によってトレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

また、ベルト補強層４０は、センター補強部４１がタイヤ径方向内側に凸となって形成されるため、タイヤ幅方向における位置がセンター補強部４１と同じ位置のトレッドゴム層４の厚さを薄くすることなく、センター補強部４１の厚さを厚くすることができる。これにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を、より確実に増加させることができる。

また、センター補強部４１がタイヤ径方向内側に凸となって形成されることにより、ベルト補強層４０に沿って配設されるベルト層１４やカーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分の形状を、タイヤ径方向内側に凸となった形状にすることができる。これにより、カーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分の張力を低下させることができる。つまり、ランフラットタイヤ１の使用時に内部に空気を充填すると、内圧によってランフラットタイヤ１全体に張力が作用するが、この張力は、主にカーカス層１３によって受ける。即ち、カーカス層１３は、一対のビード部１０間に架け渡され、ランフラットタイヤ１の骨格としての役割を有しているため、内圧による張力は、主にカーカス層１３で受ける。このため、内圧充填時には、カーカス層１３には大きな張力が作用する。

一方で、カーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分は、内圧非充填の状態においてタイヤ径方向内側に凸となった形状になっているため、ランフラットタイヤ１の使用時には、内圧が充填されてカーカス層１３における、センター補強部４１と重なる部分以外の部分に張力が作用してから張力が作用する。このため、カーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分は、内圧充填後でも、内圧によって作用する張力を低く抑えることができ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にカーカス層１３の撓み量を確保することができる。これにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際のトレッド部２の撓み量を確保することができ、ショックバーストを抑制することができる。これらの結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、トレッド部２は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、（Ｔｃ／Ｔｓｈ）＜１．２である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈが厚過ぎるため、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなったりする虞がある。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、（Ｔｃ／Ｔｓｈ）＞１．９である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長さが、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さに対して大幅に長くなる虞がある。この場合、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなり、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。

これに対し、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

さらに、トレッド部２は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈと、中間領域Ａｍのトレッドゴム層４の平均厚さＴｍとが、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓの関係を満たすため、トレッドゴム層４の厚さを、センター領域Ａｃから中間領域Ａｍ、ショルダー領域Ａｓｈにかけて連続的に変化させることができる。これにより、トレッド部２の面外曲げ剛性を、タイヤ幅方向に亘ってより確実に連続的に変化させることができ、トレッド部２で突起物１０５を踏んでトレッド部２が撓む際における応力集中を、より確実に抑制することができる。また、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈが最も薄いため、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗をより確実に小さくすることができる。これにより、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっているため、トレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２を適度に度撓ませることができる。つまり、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ未満である場合は、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに位置するゴムが柔らか過ぎる虞があり、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近で突起物１０５を踏んだ際、突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通する虞がある。この場合、トレッドゴム層４を貫通した突起物１０５がベルト補強層４０やベルト層１４に到達し、ベルト補強層４０やベルト層１４を損傷する虞がある。また、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１６ＭＰａより大きい場合は、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にトレッド部２が撓み難くなり過ぎる虞があり、路面１００から突起物１０５が突出していることをトレッド部２が撓むことによって吸収できなくなる虞がある。この場合、トレッドゴム層４の強度が高くても突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通してベルト補強層４０やベルト層１４を損傷する虞がある。

これに対し、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内である場合は、突起物１０５の貫通を抑えることができる程度のトレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、路面１００から突起物１０５が突出していることをある程度吸収できるようにトレッド部２を適度に撓ませることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係るランフラットタイヤ１は、実施形態１に係るランフラットタイヤ１と略同様の構成であるが、少なくとも１つの陸部２０が凸形状陸部２６となって形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図６は、実施形態２に係るランフラットタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係るランフラットタイヤ１は、実施形態１に係るランフラットタイヤ１と同様に、ベルト補強層４０がセンター補強部４１を有している。さらに、実施形態２に係るランフラットタイヤ１は、センター領域Ａｃと中間領域Ａｍとに位置する陸部２０のうち、少なくとも１つの陸部２０は、タイヤ幅方向における端部の位置での厚さＣＧｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＣＧｃとの関係が、ＣＧｃ＞ＣＧｅとなる凸形状陸部２６となって形成されている。つまり、凸形状陸部２６は、タイヤ幅方向における両端部の位置よりも、タイヤ幅方向における中央の位置の方が、厚さが厚くなっている。この場合における厚さは、タイヤ子午断面視における接地面３とタイヤ内面１８との距離である。

本実施形態２では、センター陸部２１が凸形状陸部２６になっている。センター陸部２１のタイヤ幅方向における端部の位置での厚さＣＧｅは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５とセンター主溝３１の接地面３との交点２４と、タイヤ内面１８との距離になっている。また、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＣＧｃは、センター陸部２１の接地面３のタイヤ幅方向における中央位置２７とタイヤ内面１８との距離になっている。凸形状陸部２６であるセンター陸部２１は、これらのように定義されるタイヤ幅方向における端部の位置での厚さＣＧｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＣＧｃとの関係が、ＣＧｃ＞ＣＧｅになっている。

また、センター陸部２１は、タイヤ子午断面視における外輪郭線を示す接地面３が、タイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されている。これにより、センター陸部２１は、タイヤ幅方向における両端部の位置よりも、タイヤ幅方向における中央の位置の方が厚さが厚くなって形成される凸形状陸部２６として設けられている。

また、センター陸部２１は、接地面３が、センター陸部２１の当該接地面３の基準となる輪郭線であるトレッドプロファイルＴＰよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。なお、トレッドプロファイルＴＰは、内圧非充填の状態での基準輪郭線であり、センター陸部２１の接地面３とトレッドプロファイルＴＰとの比較は、内圧非充填の状態におけるセンター陸部２１の接地面３の形状とトレッドプロファイルＴＰとが比較される。

この場合におけるトレッドプロファイルＴＰは、内圧非充填の状態のタイヤ子午面断面視において、陸部２０のタイヤ幅方向における両側に隣接する２本の主溝３０における４つの開口端Ｅのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が接地面３のタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。つまり、センター陸部２１のトレッドプロファイルＴＰは、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側に隣接する２本のセンター主溝３１における４つの開口端Ｅのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が接地面３のタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧になっている。

また、センター陸部２１の接地面３は、タイヤ子午断面視における当該接地面３の形状である円弧の曲率半径ＲＲが、トレッドプロファイルＴＰを成す円弧の曲率半径ＴＲよりも小さくなっている。具体的には、タイヤ子午断面視におけるセンター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲは、トレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＴＲに対して、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内になっている。

さらに、トレッド部２は、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃにおけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内になっている。なお、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃの関係は、０．１５≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．２５の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態２に係るランフラットタイヤ１は、センター陸部２１が、タイヤ幅方向における両端部の位置よりもタイヤ幅方向における中央の位置の方が厚さが厚い凸形状陸部２６となって形成されるため、外部からの障害物に対する強度を、より確実に高めることができる。これにより、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１で踏んだ場合でも、突起物１０５がセンター陸部２１を貫通することを、より確実に抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。

また、凸形状陸部２６であるセンター陸部２１は、接地面３がタイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されており、接地面３の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲが、トレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＴＲに対して（ＲＲ／ＴＲ）＜０．１である場合は、接地面３の曲率半径ＲＲが小さ過ぎるため、センター陸部２１の接地面３がトレッドプロファイルＴＰに対してタイヤ径方向外側に大幅に膨出し過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の接地面３全体の接地形状におけるタイヤ幅方向の中央付近の接地長さが、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さに対して大幅に長くなり、トレッド部２の接地時にタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなるため、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。また、センター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲが、トレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＴＲに対して（ＲＲ／ＴＲ）＞０．４である場合は、接地面３の曲率半径ＲＲが大き過ぎるため、センター陸部２１の接地面３のタイヤ径方向外側への膨出が小さ過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ａｃのタイヤ厚さを適切に確保するのが困難になり、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞があるため、耐ショックバースト性能を適切に向上させるのが困難になる虞がある。

これに対し、センター陸部２１の接地面３の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内である場合は、トレッド部２の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

また、トレッド部２は、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内であるため、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減しつつ、トレッド部２が局所的に大きく変形することを抑制することができる。つまり、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対して（Ｔｇ／Ｔｃ）＜０．１２である場合は、トレッド部２で突起物１０５を踏んでトレッド部２が曲げ変易する際に、センター主溝３１とベルト補強層４０との間の最小厚さＴｇが薄過ぎるため、センター主溝３１の位置での変形が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の変形が局所的になるため、トレッド部２が損傷し易くなる虞があり、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる虞がある。また、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対して（Ｔｇ／Ｔｃ）＞０．４である場合は、センター主溝３１とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが厚過ぎるため、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易くなり、転がり抵抗を低減し難くなる虞がある。

これに対し、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内である場合は、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にトレッド部２がセンター主溝３１の位置で局所的に大きく変形することを抑制することができる。これらの結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

［実施形態３］
実施形態３に係るランフラットタイヤ１は、実施形態１に係るランフラットタイヤ１と略同様の構成であるが、ショルダー領域Ａｓｈに周方向細溝６０が形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図７は、実施形態３に係るランフラットタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態３に係るランフラットタイヤ１は、実施形態１に係るランフラットタイヤ１と同様に、ベルト補強層４０がセンター補強部４１を有している。また、実施形態３に係るランフラットタイヤ１は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー陸部２３のうち少なくとも一方に、タイヤ周方向に延在する周方向細溝６０が形成されている。具体的には、周方向細溝６０は、ショルダー陸部２３におけるショルダー領域Ａｓｈ内に配設されている。つまり、周方向細溝６０は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ａｓｈのうち少なくとも一方のショルダー領域Ａｓｈに形成されている。ショルダー領域Ａｓｈに形成される周方向細溝６０は、接地面３への開口部の溝幅が０．８ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが３ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で形成されている。

さらに、実施形態３に係るランフラットタイヤ１では、カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分が、内圧非充填の状態においてタイヤ内面１８側に向かって膨出している。つまり、内圧非充填の状態におけるカーカス層１３は、トレッド部２に位置する部分の大部分はタイヤ径方向外側に向かって膨出しており、サイドウォール部８に位置する部分の大部分はタイヤ幅方向外側に向かって膨出している。即ち、カーカス層１３は、ビード部１０以外の部分の大部分では、ランフラットタイヤ１に対して内圧を非充填の状態では、タイヤ外側の表面側に向かって膨出しているのに対し、カーカス層１３におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分はタイヤ内面１８側に向かって膨出して形成されている。カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に、このように内圧非充填の状態においてタイヤ内面１８側に向かって膨出する内側方向膨出部１３ａを有している。

実施形態３に係るランフラットタイヤ１を使用する際には、実施形態１と同様に、ビード部１０にリムホイールＲを嵌合することによってリムホイールＲにランフラットタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートするため、カーカス層１３には大きな張力が作用する。その際に、カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に内側方向膨出部１３ａを有しているため、カーカス層１３に作用する張力を低減することができる。

つまり、本実施形態３におけるカーカス層１３は、ランフラットタイヤ１の使用時に内圧が充填され、カーカス層１３に張力が作用してから、内圧によってタイヤ外側の表面側に向かって膨出する形状になり、その後にカーカス層１３の内側方向膨出部１３ａに対して張力が作用する。このため、カーカス層１３における内側方向膨出部１３ａは、内圧充填後でも、内圧によって作用する張力を低く抑えることができ、ショルダー領域Ａｓｈ付近の曲げ剛性を低減することができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、より確実にショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、本実施形態３に係るランフラットタイヤ１は、ショルダー領域Ａｓｈに周方向細溝６０が形成されているため、ショルダー陸部２３におけるショルダー領域Ａｓｈの剛性を低くすることができる。このため、ショルダー領域Ａｓｈに荷重が作用する際における歪みを逃がすことができるため、車両の走行時において、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易いショルダー領域Ａｓｈの損失エネルギーを、より確実に低減することができる。これにより、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗を、より確実に小さくすることができるため、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。

また、ショルダー領域Ａｓｈに周方向細溝６０を形成することにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、より確実にショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、トレッド部２全体を撓ませることができるため、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができる。これにより、より確実にショックバーストを抑制することができる。これらの結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１では、ベルト補強層４０は一対の帯状部材４５がそれぞれ螺旋状に巻かれることにより形成されているが、ベルト補強層４０は、これ以外の形態で形成されていてもよい。図８は、実施形態１に係るランフラットタイヤ１の変形例であり、トレッド部２のセンター領域Ａｃの子午断面図である。図９は、図８のＤ－Ｄ矢視方向におけるベルト補強層４０の模式図である。ベルト補強層４０は、例えば、図８、図９に示すように、一枚の帯状部材４５が、ベルト補強層４０における一方の端部１４４から他方の端部１４４にかけて、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることによって配設されていてもよい。この場合、センター補強部４１は、タイヤ赤道面ＣＬ付近の位置、或いは、センター領域Ａｃで、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への帯状部材４５の螺旋の傾斜角度が小さくなることにより、螺旋の隣り合う周回の帯状部材４５同士がタイヤ径方向に重なることにより形成される。

つまり、螺旋状に巻かれる帯状部材４５は、センター領域Ａｃ以外の位置では、帯状部材４５における螺旋の周回が異なる部分同士が重ならないように配設されるが、センター領域Ａｃの位置では、帯状部材４５における螺旋の周回が異なる部分同士が重なり、タイヤ径方向に積層して配設される。これにより、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃの位置で、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの帯状部材４５を積層することができ、センター領域Ａｃの位置にセンター補強部４１を形成することができる。

または、ベルト補強層４０は、一枚の帯状部材４５を、ベルト補強層４０における一方の端部１４４から他方の端部１４４にかけて配設し、この帯状部材４５とは別の帯状部材４５を、センター領域Ａｃのみに配設することにより、センター領域Ａｃの位置にセンター補強部４１を形成してもよい。これらのように、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃの位置に、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数の帯状部材４５が積層することによってセンター補強部４１を形成することができれば、その手法は問わない。

また、上述した実施形態１では、ベルト補強層４０は、センター補強部４１以外の部分は１枚の帯状部材４５によって形成され、センター補強部４１は２枚の帯状部材４５が積層されることにより形成されているが、ベルト補強層４０を構成する帯状部材４５の枚数は、これ以外でもよい。例えば、ベルト補強層４０は、センター補強部４１以外の部分は２枚の帯状部材４５が積層され、センター補強部４１は３枚の帯状部材４５が積層されることによって形成されていてもよい。ベルト補強層４０は、センター補強部４１の帯状部材４５の枚数が、センター補強部４１以外の部分の帯状部材４５より多ければ、その枚数は問わない。

また、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ａｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ａｃとして用いられればよい。

また、中間領域Ａｍは、センター領域Ａｃのタイヤ幅方向における中心とタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ幅方向における位置が異なっている場合は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置する中間領域Ａｍ同士で、タイヤ幅方向における幅が異なっていてもよい。この場合、中間領域Ａｍにおけるタイヤ平均厚さＧｍは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置するそれぞれの中間領域Ａｍの平均値とする。

また、上述した実施形態１では、センター領域Ａｃに位置するトレッドゴム層４のゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっているが、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ａｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。

また、上述した実施形態２では、センター陸部２１が凸形状陸部２６になっているが、センター陸部２１以外の陸部２０が凸形状陸部２６となって形成されていてもよい。例えば、中間領域Ａｍに位置するセカンド陸部２２が凸形状陸部２６となって形成されていてもよく、センター領域Ａｃに位置するセンター陸部２１と中間領域Ａｍに位置するセカンド陸部２２との双方が凸形状陸部２６となって形成されていてもよい。トレッド部２は、センター領域Ａｃと中間領域Ａｍとに位置する陸部２０のうち、少なくとも１つの陸部２０が凸形状陸部２６となって形成されていればよい。

また、上述した実施形態３においてショルダー領域Ａｓｈに形成される周方向細溝６０は、タイヤ幅方向両側のショルダー領域Ａｓｈに形成されていてもよく、いずれか一方のショルダー領域Ａｓｈに形成されていてもよい。また、周方向細溝６０は、必ずしも１周に亘って連続して形成されていなくてもよく、周方向細溝６０によってショルダー領域Ａｓｈの剛性を低下させる機能が低減しない範囲内で、周方向細溝６０はタイヤ周方向に不連続であってもよい。

また、上述した実施形態３では、カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に内側方向膨出部１３ａを有しているが、内側方向膨出部１３ａは、内圧非充填の状態において明確にタイヤ内面１８側に向かって膨出していなくてもよい。内側方向膨出部１３ａは、例えば、内圧非充填の状態のタイヤ子午断面視における形状が直線状に形成されていていたり、波状に形成されていたりしてもよい。カーカス層１３の内側方向膨出部１３ａは、内圧充填時には、カーカス層１３に作用する張力によってタイヤ外側の表面側に向かって膨出する形状になるが、その際に、カーカス層１３におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分の張力を低減することができる形状であれば、その形状は問わない。

また、上述した実施形態１～３や変形例は、適宜組み合わせてもよい。ランフラットタイヤ１は、少なくともベルト補強層４０がセンター補強部４１を有しており、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内であることにより、ランフラット耐久性を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

［実施例］
図１０Ａ、図１０Ｂは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のランフラットタイヤ１について、従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較する比較例のランフラットタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性と、転がり抵抗についての性能である転がり抵抗性能と、ランフラット走行時の耐久性であるランフラット耐久性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズのランフラットタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性は、後述する従来例を１００とした指数で表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性が優れていることを示している。

また、転がり抵抗性能については、試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａで充填し、ドラム半径８５４ｍｍ、速度８０ｋｍ／ｈ、負荷荷重７．２６ｋＮにて３０ｍｉｎの予備走行を行った後の転がり抵抗を測定した。転がり抵抗性能は、測定した転がり抵抗の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示している。

また、ランフラット耐久性については、試験タイヤの空気圧を０ｋＰａにし、試験車両として用いられる２５００ｃｃの乗用車の右側前輪に空気圧が０ｋＰａの試験タイヤを装着し、左側前輪と左右の後輪のタイヤの空気圧をそれぞれ２００ｋＰａにして、テストドライバーにより乾燥路面の周回路を８０ｋｍ／ｈで走行することにより行い、試験タイヤが破損するまでの走行距離を測定した。ランフラット耐久性は、測定した走行距離を、後述する従来例を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど０ｋＰａの空気圧で走行した場合におけるタイヤ故障が発生し難く、ランフラット耐久性が良好であることを示している。

性能評価試験は、従来のランフラットタイヤの一例である従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１である実施例１～１４と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較するランフラットタイヤである比較例１、２との１７種類のランフラットタイヤについて行った。このうち、従来例のランフラットタイヤは、ベルト補強層４０が、帯状部材４５の積層枚数が他の位置と比較して多い部分であるセンター補強部４１を有していない。また、比較例１、２のランフラットタイヤは、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係るランフラットタイヤ１の一例である実施例１～１４は、全てベルト補強層４０がセンター補強部４１を有しており、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内になっている。さらに、実施例１～１４に係るランフラットタイヤ１は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬに対するセンター補強部４１の幅Ｗｃの平均幅や、センター補強部４１の形態、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈに対するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｃ（Ｔｃ／Ｔｓｈ）、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｓｈに対する中間領域Ａｍにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｍ（Ｔｍ／Ｔｓｈ）、凸形状陸部２６の有無、トレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＴＲに対する凸形状陸部２６の接地面３の曲率半径ＲＲ（ＲＲ／ＴＲ）、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対する、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇ（Ｔｇ／Ｔｃ）、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の３００％伸長時のモジュラス［ＭＰａ］、ショルダー領域Ａｓｈの周方向細溝６０の有無、カーカス層１３の内側方向膨出部１３ａの有無が、それぞれ異なっている。

これらのランフラットタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、実施例１～１４に係るランフラットタイヤ１は、ランフラット耐久性を従来例や比較例１、２に対して低下させることなく、従来例や比較例１、２に対して、耐ショックバースト性能を向上させることができると共に転がり抵抗を低減することができることが分かった。つまり、実施例１～１４に係るランフラットタイヤ１は、ランフラット耐久性を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１３ａ 内側方向膨出部
１４ ベルト層
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
２６ 凸形状陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３６ 溝底
４０ ベルト補強層
４１ センター補強部
４５ 帯状部材
５０ サイド補強ゴム
５１ 外側端部
６０ 周方向細溝
１００ 路面
１０５ 突起物

Claims (10)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設されるサイドウォール部と、
   前記トレッド部に配設されるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層と、
   前記トレッド部における前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配設されるトレッドゴム層と、
   前記サイドウォール部に配設されると共にタイヤ径方向外側の端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置するサイド補強ゴムと、
   を備え、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
   前記トレッド部における、
   前記陸部のうちタイヤ赤道面上に位置する前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
   前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向外側の端部と前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、
   前記センター領域と前記ショルダー領域との間の領域を中間領域とする場合に、
   前記ベルト補強層は、前記センター領域の位置に、前記センター領域以外の位置よりも多くの枚数が積層される部分であるセンター補強部を有しており、
   前記ベルト補強層は、前記センター補強部のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムの厚さＧｒに対して、０.５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２.０Ｇｒの範囲内であることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記ベルト補強層は、前記センター補強部の幅Ｗｃの平均幅が、前記センター陸部のタイヤ幅方向における幅の５０％未満である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ベルト補強層は、前記センター補強部がタイヤ径方向内側に凸となって形成される請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記トレッド部は、前記センター領域における前記陸部の接地面から前記ベルト補強層までの距離の平均値である前記センター領域の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃと、前記ショルダー領域における前記陸部の接地面から前記ベルト補強層までの距離の平均値である前記ショルダー領域の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｓｈと、前記中間領域における前記陸部の接地面から前記ベルト補強層までの距離の平均値であり、前記主溝の位置ではタイヤ幅方向における前記主溝の両側の前記陸部の接地面を前記主溝上に延長した仮想線から前記ベルト補強層までの距離を前記主溝の位置での前記トレッドゴム層の厚さとして扱って算出する前記中間領域の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｍとの関係が、１．２≦（Ｔｃ／Ｔｓｈ）≦１．９の範囲内で、且つ、Ｔｃ≧Ｔｍ＞Ｔｓｈの関係を満たす請求項１～３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記センター領域と前記中間領域とに位置する前記陸部のうち、少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ幅方向における端部の位置での厚さＣＧｅと、タイヤ幅方向における中央の位置での厚さＣＧｃとの関係が、ＣＧｃ＞ＣＧｅとなる凸形状陸部となって形成される請求項１～４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記凸形状陸部は、タイヤ子午断面視における外輪郭線を示す接地面がタイヤ径方向外側に膨出する円弧の形状で形成されており、且つ、前記円弧の曲率半径ＲＲとトレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲとの関係が、０．１≦（ＲＲ／ＴＲ）≦０．４の範囲内である請求項５に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記トレッド部は、前記センター陸部を画成する前記主溝の溝底と前記ベルト補強層との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、前記センター領域における前記ベルト補強層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
8. 前記トレッドゴム層を成すゴムのうち、前記センター領域に含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
9. タイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダー領域のうち少なくとも一方の前記ショルダー領域には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝が形成される請求項１～８のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
10. 少なくとも１層のカーカス層を備え、
    前記カーカス層は、前記ショルダー領域に位置する部分が、内圧非充填の状態においてタイヤ内面側に向かって膨出する請求項１～９のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

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