JP6859825B2

JP6859825B2 - 空気入りタイヤ

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Inventors: 雅行根本
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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤには、操縦安定性等の種々の性能が要求されるため、従来の空気入りタイヤでは、これらの要求を満たすため、構造に様々な工夫が施されている。例えば、特許文献１、２では、カーカスをビードコアに巻き回した際の巻上げ部を、タイヤ径方向外側に延在させてベルトの両端部とオーバーラップして終端させたり、巻上げ端をベルト層の近傍に配置したりすることにより、操縦安定性の確保や耐久性の向上を図っている。また、特許文献３では、カーカスプライの折り返し部の外側に硬質ゴム層と軟質ゴム層とを配置することにより、タイヤ重量を増加させることなくビード部耐久性の向上を図っている。

また、特許文献４では、第１と第２のカーカスプライを備え、第１のカーカスプライにおける外側に折り返された部分の端部をベルトの内側に位置させ、ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にサイド補強層を備えることにより、耐久性や操縦安定性の確保を図っている。また、特許文献５では、２枚のカーカスプライが設けられると共に、１枚のカーカスプライは折返し部の外端がベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、ビード部に、ビードエーペックスに沿ってタイヤ半径方向に延びるコード補強層を設けることにより、負荷率の低い状況で使用される場合であっても高い操縦安定性を発揮することを可能としている。

特許第４４３７８４５号公報特開２００１−３４１５０６号公報特開平１０−２４７１２号公報特開２０１６−４３８８６号公報特開２００４−３５２１７４号公報

ここで、近年では車両の燃費が重要視されており、それに伴い、空気入りタイヤに対しては、軽量化と転がり抵抗の低減が求められている。軽量化を図るためには、空気入りタイヤを構成する部材を減らせばよく、例えば、カーカスを１枚にすることにより軽量化を図ることができる。しかし、カーカスを１枚にした場合は、剛性が低下するため、操縦安定性が低下する虞がある。操縦安定性を極力高めるための手法としては、例えば、トレッド部のベースゴムの硬度を高くすることが挙げられる。しかし、ベースゴムの硬度を高くした場合、転がり抵抗が大きくなる虞があり、空気入りタイヤに求められる性能を確保出来ない虞がある。これらのように、操縦安定性を低下させることなく軽量化と転がり抵抗の低減を図ることは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ操縦安定性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層と、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に配設され、円環状に形成されるビードコアを備える一対のビード部と、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラーと、一対の前記ビード部同士の間に亘って配設されると共に前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される巻上げ部を有する１枚のカーカスと、前記カーカスの前記巻上げ部と前記ビードフィラーとの間に配設される補強層と、を備え、前記カーカスは、前記巻上げ部の端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側で、且つ、前記ベルト層のタイヤ幅方向における内側の領域に配置され、前記ビードフィラーは、タイヤ径方向における外側端部と、前記ビード部のビードヒール部との距離がタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内であり、前記補強層は、タイヤ径方向における外側端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ径方向における内側端部が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に位置し、前記サイドウォール部は、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるサイドゴムにより形成されることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、前記補強層の前記外側端部と前記ビードフィラーの前記外側端部との距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、スチールからなる補強コードを有し、前記補強コードは、線径が０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内であり、前記補強層は、５０ｍｍあたりの前記補強コードの打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、２０℃でのＪＩＳ硬度が８５以上９５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１２以上０．２０以下の範囲内のゴムにより形成されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、前記空気入りタイヤの子午断面における断面積が１１０ｍｍ^２以上１６０ｍｍ^２以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、トレッド面を形成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置するベースゴムと、を有し、前記ベースゴムは、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドゴムは、厚さの最小値Ｄｍが１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドゴムまたはリムクッションゴムと、前記カーカスの前記巻上げ部との間には、２０℃でのＪＩＳ硬度が７０以上８５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムからなるサイド補強層が配設されており、前記サイド補強層は、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で形成され、前記タイヤ最大幅位置を含む位置に配置されていることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ断面高さは、１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内であり、偏平比が５５以上であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ操縦安定性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図２は、図１のＡ詳細図である。図３は、図１のＢ詳細図である。図４は、図３のＣ−Ｃ方向から見たカーカス及び補強層についての説明図である。図５は、図４のＤ−Ｄ矢視図である。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイド補強層についての説明図である。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイド補強層についての説明図である。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイド補強層についての説明図である。図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１の輪郭を構成する。トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両の走行時に路面と接触する面になっており、この外周表面はトレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝（図示省略）や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。

トレッド部２は、トレッド面３を形成するキャップゴム３１と、キャップゴム３１のタイヤ径方向内側に位置するベースゴム３２と、を有している。即ち、トレッド部２は、キャップゴム３１とベースゴム３２とがタイヤ径方向に積層されることにより構成されている。これらのキャップゴム３１とベースゴム３２は、互いにゴムが異なっており、即ち、キャップゴム３１とベースゴム３２とでゴム硬さが互いに異なっている。具体的には、キャップゴム３１は、２０℃でのＪＩＳ硬度が６２以上６８以下の範囲内のゴムにより構成されており、ベースゴム３２は、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内のゴムにより構成されている。また、キャップゴム３１とベースゴム３２とでは、粘弾性も異なっており、キャップゴム３１は、６０℃でのｔａｎδが０．０８以上０．１６以下の範囲内になっているのに対し、ベースゴム３２は、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内になっている。

なお、本実施形態において、２０℃でのＪＩＳ硬度は、２０℃の条件下で測定される、ＪＩＳＫ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬さをいう。また、本実施形態において、６０℃でのｔａｎδは、ＪＩＳＫ６３９４に準拠して粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件で測定したときの値をいう。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドゴム３３より構成されるサイドウォール部４が配設されている。つまり、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。サイドウォール部４を構成するサイドゴム３３は、２０℃でのＪＩＳ硬度が５０以上５４以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内のゴムにより構成されている。なお、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδは、０．０５以上０．１１以下の範囲内であるのが好ましい。

また、サイドウォール部４は、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが、１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内となって形成されている。サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍは、タイヤ最大幅位置Ｐと、交差ベルト２５１の端部２５１ａの位置との間において、サイドゴム３３の厚さが最も薄くなる位置でのサイドゴム３３の厚さになっている。この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｐは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部４の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。

なお、ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、ここでいうリムベースラインＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

タイヤ幅方向における両側に位置する一対のサイドウォール部４のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配設されている。ビード部１０は、サイドウォール部４と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、複数のビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配設されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側にはベルト層２５が配設されている。ベルト層２５は、複数の交差ベルト２５１、２５２とベルトカバー２５３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト２５１、２５２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト２５１、２５２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー２５３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る１本或いは複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー２５３は、ベルトカバー２５３を構成する１本或いは複数のコードを、交差ベルト２５１、２５２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回、且つ、螺旋状に巻き付けることにより、交差ベルト２５１、２５２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルト層２５のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部４のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス２０が連続して設けられている。このカーカス２０は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、一対のビード部１０同士の間に亘って配設されている。即ち、１枚のカーカス２０は、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されて、空気入りタイヤ１の骨格を構成する。

詳しくは、カーカス２０は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むように、ビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて、ビードコア１１に沿って折り返されている。カーカス２０は、このようにビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分である巻上げ部２２を有している。カーカス２０の巻上げ部２２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の位置でタイヤ径方向外側に向かって延びて配設されており、カーカス２０における、一対のビード部１０同士の間に亘って配設される部分である本体部２１に対して、タイヤ幅方向外側から重ねられている。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側における、ビードコア１１とカーカス２０の本体部２１と巻上げ部２２とに囲まれた領域に配設されている。

巻上げ部２２を有するカーカス２０は、空気入りタイヤ１の子午断面におけるカーカス２０全体のペリフェリ長と巻上げ部２２のペリフェリ長とを比較した場合に、（巻上げ部２２のペリフェリ長／カーカス２０全体のペリフェリ長）が、０．２０以上０．３５以下の範囲内になっている。この場合におけるカーカス２０全体のペリフェリ長は、子午断面における２箇所の巻上げ部２２と本体部２１とを合わせた、カーカス２０に沿った方向におけるカーカス２０の全長をいう。また、巻上げ部２２のペリフェリ長は、巻上げ部２２のタイヤ径方向内側の端部と、巻上げ部２２のタイヤ径方向外側の端部２３（図２参照）との間の、巻上げ部２２に沿った方向における巻上げ部２２の全長をいう。

また、カーカス２０のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８５°以上９５°以下となって形成されている。また、カーカスコードは、カーカスコードの直径である線径が１１００Ｔ／２以上１６７０Ｔ／２以下の範囲内になっており、カーカスコードが並ぶ方向における５０ｍｍあたりのカーカスコードの打ち込み本数が、４５本以上５５本以下の範囲内になっている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス２０の巻上げ部２２のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム３４が配設されている。また、空気入りタイヤ１の内面には、空気透過防止層であるインナーライナ３５が配設されている。このインナーライナ３５は、カーカス２０の内側、或いは、当該カーカス２０の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス２０に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ詳細図である。カーカス２０は、巻上げ部２２の端部２３が、ベルト層２５のタイヤ径方向内側で、且つ、ベルト層２５のタイヤ幅方向における内側の領域に配置されている。詳しくは、ビード部１０側からタイヤ径方向外側に延びて配設される巻上げ部２２は、ベルト層２５の近傍まで延びており、巻上げ部２２のタイヤ径方向外側の端部２３が、ベルト層２５の近傍で、カーカス２０の本体部２１とベルト層２５との間に入り込んでいる。つまり、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３は、ベルト層２５が有する複数の交差ベルト２５１、２５２のうち最もタイヤ径方向内側に位置する交差ベルト２５１とカーカス２０の本体部２１との間に位置し、且つ、当該交差ベルト２５１のタイヤ幅方向における端部２５１ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。これにより、カーカス２０は、巻上げ部２２の端部２３が、カーカス２０の本体部２１とベルト層２５とによってタイヤ径方向に挟まれている。

図３は、図１のＢ詳細図である。ビード部１０は、ビードベース１５を有している。ビードベース１５は、ビード部１０のタイヤ径方向内側の表面になっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜して形成されている。ビードベース１５のタイヤ幅方向内側の端部は、ビードトウ１６として設けられており、ビードトウ１６は、ビード部１０のタイヤ径方向における、最も内側の端部であるビード部最内端になっている。また、ビードベース１５のタイヤ幅方向における外側の端部は、ビードヒール部１７になっており、ビードヒール部１７は、空気入りタイヤ１の表面側に凸となる曲面状に形成されている。つまり、ビードベース１５と、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における外側の表面とは、空気入りタイヤ１の子午断面視において円弧状に形成されるビードヒール部１７によって接続されている。

ビードフィラー１２は、タイヤ径方向における外側端部１３と、ビード部１０のビードヒール部１７との距離Ｄｆが、タイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内になっている。この場合の距離Ｄｆのビードヒール部１７側の測定点は、一対のビード部１０同士のタイヤ幅方向における距離を、空気入りタイヤ１を規定リムへ装着した状態の距離にした場合における、ビードヒール部１７とリムベースラインＢＬとの交点１７ａになっている。このため、距離Ｄｆは、厳密には、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における外側端部１３と、ビードヒール部１７とリムベースラインＢＬとの交点１７ａとの距離になっている。

また、タイヤ断面高さＨｓは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外方側に位置している部分と、リムベースラインＢＬとのタイヤ径方向の距離になっている。つまり、タイヤ断面高さＨｓは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。これらのように規定される、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆは、４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であるのが好ましい。

また、ビードフィラー１２は、空気入りタイヤ１の子午断面における断面積が１１０ｍｍ^２以上１６０ｍｍ^２以下の範囲内であるのが好ましく、タイヤ断面高さＨｓは、１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、偏平比が５５以上であるのが好ましい。

また、カーカス２０の巻上げ部２２とビードフィラー１２との間には、補強層４０が配設されている。補強層４０は、タイヤ径方向における外側端部４１が、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における外側端部１３よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置している。また、補強層４０は、タイヤ径方向における内側端部４２が、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置している。

つまり、補強層４０は、タイヤ径方向におけるビードフィラー１２が位置する範囲では、タイヤ幅方向における両側からビードフィラー１２とカーカス２０の巻上げ部２２とによって挟まれている。また、補強層４０は、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の位置では、タイヤ幅方向における両側からカーカス２０の本体部２１と巻上げ部２２とによって挟まれている。なお、補強層４０のタイヤ径方向における外側端部４１と、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における外側端部１３との距離Ｄｒは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

図４は、図３のＣ−Ｃ方向から見たカーカス２０及び補強層４０についての説明図である。補強層４０は、スチールからなる補強コード４３を有しており、複数の補強コード４３をコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。補強コード４３は、タイヤ周方向に傾斜角度ＡＣが１５°以上２５°以下の範囲内になっている。このため、補強コード４３は、カーカス２０が有するカーカスコード２４に対して交差して配設されている。補強コード４３は、カーカスコード２４に対して６５°以上７５°以下の範囲内で交差して配設されるのが好ましい。

図５は、図４のＤ−Ｄ矢視図である。補強コード４３は、線径φＣが０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、補強層４０は、補強コード４３の延在方向に直交する方向、即ち、補強コード４３が並ぶ方向における５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が、３５本以上４５本以下の範囲内になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主にＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）と呼ばれる、高い走破性と快適性とを兼ね備えた車両に用いられる。ＳＵＶに装着されるタイヤは、大きな駆動力を路面に伝えることを可能とし、また、操縦安定性も確保するため、比較的大きな外径を有するものが多くなっている。このような車両に用いられる空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールを嵌合してリムホイールに、リム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールからビード部１０に伝達され、空気入りタイヤ１に伝達される。

空気入りタイヤ１の使用時は、これらのように各部に様々な方向の荷重が作用し、これらの荷重は、インフレートした空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス２０によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部１０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主にインフレートした空気の圧力やカーカス２０によって受ける。このように、カーカス２０は、空気入りタイヤ１に作用する荷重を受ける必要があるため、ＳＵＶに装着される従来の空気入りタイヤ１では、カーカス２０が複数設けられるものが多くなっており、例えば、従来の空気入りタイヤ１では、２枚のカーカス２０が重ねられて配置される。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、カーカス２０は１枚のみが配置されている。これにより、カーカス２０全体の質量が軽減するため、空気入りタイヤ１の質量を軽減することができる。

なお、カーカス２０を１枚にした場合、強度を確保するための部材が減るため、通常はカーカス２０全体としての剛性が低下するが、本実施形態では、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３を、ベルト層２５のタイヤ径方向内側で、且つ、ベルト層２５のタイヤ幅方向における内側の領域に配置している。これにより、カーカス２０の巻上げ部２２は、タイヤ径方向における両端が固定されるため、強度を確保する部材として用いることができ、巻上げ部２２は、サイドウォール部４に沿ってトレッド部２とビード部１０との間にかけて配置されるため、サイドウォール部４の剛性を確保することができる。

また、カーカス２０の巻上げ部２２とビードフィラー１２との間には補強層４０が配設されており、補強層４０は、外側端部４１が、ビードフィラー１２の外側端部１３よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置しているため、サイドウォール部４の剛性を、適度に向上させることができる。これらにより、空気入りタイヤ１に大きな荷重が作用する場合でも、巻上げ部２２と補強層４０とによって剛性が確保されたサイドウォール部４によって適切に受けることができるため、操縦安定性を向上させることができ、また、乗り心地性能も確保することができる。

さらに、ビードフィラー１２は、ビードフィラー１２の外側端部１３とビード部１０のビードヒール部１７との距離Ｄｆが、タイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内であるため、ビードフィラー１２によってもサイドウォール部４の剛性を適切に向上させることができる。つまり、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆがタイヤ断面高さＨｓの２０％未満である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが小さ過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を向上させる効果が、適切に発揮されない可能性がある。また、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆがタイヤ断面高さＨｓの４０％を超える場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが大き過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を高くし過ぎる可能性がある。この場合、サイドウォール部４の剛性が高過ぎることに起因して乗り心地性能が低下する虞がある。これに対し、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆがタイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内である場合は、乗り心地性能が低下しない程度にサイドウォール部４の剛性を向上させる効果を、ビードフィラー１２によって得ることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、これらのようにカーカス２０を１枚で構成することよって軽量化を図りつつ、サイドウォール部４の剛性を向上させることにより操縦安定性を向上させることができるが、一般的にサイドウォール部４の剛性を向上させた場合、転がり抵抗が悪化する傾向にある。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイドウォール部４は、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるサイドゴム３３により形成されており、通常、サイドウォール部４に用いられるゴムよりもｔａｎδが低く低発熱のゴムが用いられている。これにより、サイドウォール部４の剛性を向上させつつ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性を向上させることができる。

また、補強層４０は、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であるため、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適度に向上させることができる。つまり、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが５ｍｍ未満である場合は、補強層４０を配設する範囲があまり大きくなく、補強層４０によって補強を行う範囲が大きくないため、補強層４０を設けてもサイドウォール部４の剛性を向上させ難くなる可能性がある。この場合、補強層４０を配設しても、操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが１５ｍｍを超える場合は、補強層４０を配設する範囲が大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、補強層４０によって補強をする範囲が大きくなるため、サイドウォール部４の剛性が高くなり過ぎ、乗り心地性能を確保し難くなる可能性がある。

これに対し、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内である場合は、補強層４０を配設する範囲を、より確実に適切な範囲にすることができる。これにより、補強層４０によってサイドウォール部４を補強する際に、より確実に適切な範囲を補強することができ、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適度に向上させることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を確保することができる。

また、補強層４０は、スチールからなる補強コード４３を有し、補強コード４３の線径φＣが０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内であり、また、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内であるため、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適切な大きさにすることができる。つまり、補強コード４３の線径φＣが０．２０ｍｍ未満であったり、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が３５本未満であったりする場合は、補強層４０自体の剛性を確保するのが困難になる可能性があり、補強層４０を配設しても、サイドウォール部４の剛性を効果的に高めるのが困難になる可能性がある。この場合、操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、補強コード４３の線径φＣが０．３０ｍｍを超えたり、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が４５本を超えたりする場合は、補強層４０自体の剛性が高くなり過ぎる可能性があり、補強層４０を配設することによってサイドウォール部４の剛性が高くなり過ぎる可能性がある。この場合、乗り心地性能を確保し難くなる可能性がある。

これに対し、補強コード４３の線径φＣが０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内で、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内である場合は、補強層４０自体の剛性を適切な大きさにすることができ、この補強層４０を配設することによって、サイドウォール部４の剛性を適切な大きさにすることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。

また、ビードフィラー１２は、空気入りタイヤ１の子午断面における断面積が１１０ｍｍ^２以上１６０ｍｍ^２以下の範囲内であるため、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適切な大きさにすることができる。つまり、ビードフィラー１２の断面積が１１０ｍｍ^２未満である場合は、ビードフィラー１２の断面積が小さ過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を向上させる効果が、適切に発揮されない可能性がある。また、ビードフィラー１２の断面積が１６０ｍｍ^２を超える場合は、ビードフィラー１２の断面積が大き過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を高くし過ぎる可能性がある。この場合、サイドウォール部４の剛性が高過ぎることに起因して乗り心地性能が低下する虞がある。

これに対し、ビードフィラー１２の断面積が１１０ｍｍ^２以上１６０ｍｍ^２以下の範囲内である場合は、乗り心地性能が低下しない程度にサイドウォール部４の剛性を向上させる効果を、ビードフィラー１２によって得ることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。

また、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが、４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である場合は、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適切な大きさにすることができる。つまり、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが４０ｍｍ未満である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが小さ過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を向上させる効果が、適切に発揮されない可能性がある。また、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが５０ｍｍを超える場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが大き過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を高くし過ぎる可能性がある。この場合、サイドウォール部４の剛性が高過ぎることに起因して乗り心地性能が低下する虞がある。

これに対し、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲内である場合は、乗り心地性能が低下しない程度にサイドウォール部４の剛性を向上させる効果を、ビードフィラー１２によって得ることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。

また、トレッド部２のベースゴム３２は、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内であるため、タイヤ転動時の発熱を抑えつつ、トレッド部２の剛性を適切な大きさにすることができる。つまり、２０℃の条件下で測定されるベースゴム３２のゴム硬さが７５未満である場合は、トレッド部２の剛性が低くなり過ぎて操縦安定性を確保し難くなる可能性がある。また、２０℃の条件下で測定されるベースゴム３２のゴム硬さが８１を超える場合は、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎて乗り心地性能を確保し難くなる可能性がある。また、６０℃でのベースゴム３２のｔａｎδが０．１４未満である場合は、タイヤ転動時の発熱を抑えることはできるものの、ベースゴム３２のゴム硬さを確保するのが困難になり、操縦安定性を確保し難くなる可能性がある。また、６０℃でのベースゴム３２のｔａｎδが０．２２を超える場合は、タイヤ転動時の発熱を効果的に抑えるのが困難になり、転がり抵抗を低減し難くなる可能性がある。

これに対し、ベースゴム３２のゴム硬さが７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内である場合は、タイヤ転動時の発熱を抑えつつ、トレッド部２の剛性を適切な大きさにすることができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減し、乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。

また、サイドゴム３３は、厚さの最小値Ｄｍが、１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内であるため、耐カット性能を維持しつつ、より確実にサイドウォール部４の質量を軽減することができる。つまり、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが１．０ｍｍ未満である場合は、サイドゴム３３の厚さが薄過ぎるため、サイドウォール部４が縁石等に擦られた際にカーカス２０等の内部構造体が損傷しないように内部構造体を保護する性能である耐カット性能が低下する可能性がある。また、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが３．５ｍｍを超える場合は、サイドゴム３３の厚さが厚過ぎるため、サイドウォール部４の質量が増加し易くなり、空気入りタイヤ１の質量を軽減するのが困難になる可能性がある。

これに対し、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが、１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内であるため、耐カット性能を維持することのできるサイドゴム３３の厚さを確保しつつ、より確実にサイドウォール部４の質量を軽減することができる。この結果、耐カット性能を確保しつつ、より確実に空気入りタイヤ１の質量の軽量化を図ることができる。

また、タイヤ断面高さＨｓが１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内で、偏平比が５５以上である場合は、空気入りタイヤ１の子午断面におけるカーカス２０が長くなるため、カーカス２０が１枚の場合は、カーカス２０が２枚の場合と比較して、質量を大幅に軽量化することができる。また、サイドウォール部４のタイヤ径方向における配設領域も大きくなるため、サイドゴム３３に、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるゴムを用いることによる転がり抵抗の低減の効果が大きくなる。また、サイドウォール部４のタイヤ径方向における配設領域が大きくなるため、カーカス２０の端部２３をベルト層２５に重ねたり、補強層４０を配設したり、距離Ｄｆをタイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内にしたりすることによって操縦安定性を向上させる効果を、より顕著に得ることができる。これらの結果、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性を向上させることができる効果を、より顕著に得ることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、補強層４０はスチールからなる補強コード４３を有しているが、補強層４０は補強コード４３を有していなくてもよい。補強層４０は、補強コード４３を有さずに、２０℃でのＪＩＳ硬度、つまり、２０℃の条件下で測定され、ＪＩＳＫ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬さが、８５以上９５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１２以上０．２０以下の範囲内のゴムにより形成されていてもよい。このような物性値を有するゴムを用いて補強層４０を構成することにより、補強コード４３を用いることなくサイドウォール部４の剛性を適度に向上させることができ、転がり抵抗を抑えることができる。これにより、転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性と乗り心地性能とを向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１に、補強層４０とは異なる補強部材を設けてもよい。図６〜図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、サイド補強層５０についての説明図である。補強層４０とは異なる補強部材としては、例えば、図６〜図８に示すように、サイドゴム３３またはリムクッションゴム３４と、カーカス２０の巻上げ部２２との間に、サイド補強層５０が配設してもよい。サイド補強層５０は、２０℃でのＪＩＳ硬度が７０以上８５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムによって構成するのが好ましく、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、サイド補強層５０を配置する位置は、タイヤ最大幅位置Ｐを含む位置に配置されていればよい。例えば、図６に示すように、タイヤ径方向における外側端部５１がトレッド部２の近傍に位置し、サイド補強層５０のタイヤ径方向における内側端部５２がカーカス２０の巻上げ部２２とリムクッションゴム３４との間に位置するようにサイド補強層５０を配置してもよい。または、図７に示すように、外側端部５１はトレッド部２の近傍に位置し、内側端部５２はタイヤ最大幅位置Ｐの近傍でタイヤ最大幅位置Ｐの僅かにタイヤ径方向内側の位置に位置するようにサイド補強層５０を配置してもよい。または、図８に示すように、内側端部５２はカーカス２０の巻上げ部２２とリムクッションゴム３４との間に位置し、外側端部５１はタイヤ最大幅位置Ｐの近傍でタイヤ最大幅位置Ｐの僅かにタイヤ径方向外側の位置に位置するようにサイド補強層５０を配置してもよい。つまり、サイド補強層５０は、外側端部５１がカーカス２０の巻上げ部２２の端部２３よりもタイヤ径方向内側に位置し、且つ、外側端部５１はタイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向外側で、内側端部５２はタイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向内側に位置するように配置されていればよい。

これらのように、サイドゴム３３のゴム硬さよりも硬いゴムからなるサイド補強層５０を、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で、タイヤ最大幅位置Ｐを含む位置に配置することにより、より容易にサイドウォール部４の剛性を確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１の剛性を所望の大きさにする際に、サイド補強層５０も用いて調節することができるので、より確実に所望の大きさの剛性にすることができる。また、サイド補強層５０を、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムによって構成することにより、サイド補強層５０を設ける場合でも、転がり抵抗が大きくなることを抑制することができる。これらの結果、より確実に転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性と乗り心地性能とを向上させることができる。

〔実施例〕
図９Ａ〜図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の質量であるタイヤ質量と、操縦安定性と、転がり抵抗との試験について行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２３５／５５Ｒ１９１０１Ｖサイズの空気入りタイヤ１を用いて行った。各試験項目の評価方法は、タイヤ質量については、試験タイヤの１本当たりの重量を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。この数値が小さいほどタイヤ１本当たりの重量が軽く、タイヤ質量については、軽量化の観点で優れていることを示している。

また、操縦安定性については、試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして規定内圧を充填し、排気量が２４００ｃｃの四輪駆動のＳＵＶを試験車両として試験タイヤを試験車両の総輪に装着し、テストドライバーがテストコースで試験車両を走行させて走行時の操縦安定性についての官能評価を行った。操縦安定性は、後述する従来例１を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど、操縦安定性についての性能が優れていることを示している。

また、転がり抵抗については、試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、規定内圧を充填して、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重６．４７ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例１の転がり抵抗係数の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例１〜３の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜４の２２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例１〜３の空気入りタイヤは、全てカーカス２０が２枚になっており、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３が、タイヤ最大幅位置Ｐ付近、即ち、サイドウォール部４におけるベルト層２５とビード部１０との中間付近に位置している。また、従来例１〜３の空気入りタイヤは、補強層４０が設けられておらず、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδが、０．０４以上０．１０以下の範囲内にない。また、比較例１〜４の空気入りタイヤは、カーカス２０が１枚になっているものの、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδが、０．０４以上０．１０以下の範囲内にない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１５は、全てカーカス２０が１枚になっており、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３が、ベルト層２５下、即ち、ベルト層２５のタイヤ径方向内側で、且つ、ベルト層２５のタイヤ幅方向における内側の領域に位置している。また、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、全て補強層４０が設けられており、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδが、０．０４以上０．１０以下の範囲内になっている。また、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒや、ビードフィラー１２の断面積、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍ、サイド補強層５０の有無やゴム硬さ、ベースゴム３２のゴム硬さが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ〜図９Ｄに示すように、実施例１〜１５の空気入りタイヤ１は、従来例１〜３や比較例１〜４に対して、タイヤ質量を軽量化させ、操縦安定性を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性を向上させることができる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３トレッド面
４サイドウォール部
５ショルダー部
１０ビード部
１１ビードコア
１２ビードフィラー
１３外側端部
１５ビードベース
１６ビードトウ
１７ビードヒール部
２０カーカス
２１本体部
２２巻上げ部
２３端部
２４カーカスコード
２５ベルト層
３１キャップゴム
３２ベースゴム
３３サイドゴム
３４リムクッションゴム
３５インナーライナ
４０補強層
４１、５１外側端部
４２、５２内側端部
４３補強コード
５０サイド補強層

Claims

トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層と、
タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のサイドウォール部と、
一対の前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に配設され、円環状に形成されるビードコアを備える一対のビード部と、
前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラーと、
一対の前記ビード部同士の間に亘って配設されると共に前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される巻上げ部を有する１枚のカーカスと、
前記カーカスの前記巻上げ部と前記ビードフィラーとの間に配設される補強層と、
を備え、
前記カーカスは、前記巻上げ部の端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側で、且つ、前記ベルト層のタイヤ幅方向における内側の領域に配置され、
前記ビードフィラーは、タイヤ径方向における外側端部と、前記ビード部のビードヒール部との距離がタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内であり、
前記補強層は、タイヤ径方向における外側端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ径方向における内側端部が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記サイドウォール部は、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるサイドゴムにより形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記補強層は、前記補強層の前記外側端部と前記ビードフィラーの前記外側端部との距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層は、スチールからなる補強コードを有し、
前記補強コードは、線径が０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内であり、
前記補強層は、５０ｍｍあたりの前記補強コードの打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層は、２０℃でのＪＩＳ硬度が８５以上９５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内のゴムにより形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記ビードフィラーは、前記空気入りタイヤの子午断面における断面積が１１０ｍｍ^２以上１６０ｍｍ^２以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、トレッド面を形成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置するベースゴムと、を有し、
前記ベースゴムは、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドゴムは、厚さの最小値Ｄｍが１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドゴムまたはリムクッションゴムと、前記カーカスの前記巻上げ部との間には、２０℃でのＪＩＳ硬度が７０以上８５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムからなるサイド補強層が配設されており、
前記サイド補強層は、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で形成され、前記タイヤ最大幅位置を含む位置に配置されている請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤ断面高さは、１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内であり、
偏平比が５５以上である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。