DE112018002044T5

DE112018002044T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112018002044T5
Application number: DE112018002044.4T
Authority: DE
Inventors: Masayuki Nemoto
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-04-17
Filing date: 2018-02-16
Publication date: 2020-01-16
Also published as: KR102215744B1; CN110505965B; CN110505965A; US20200047562A1; KR20190077462A; WO2018193700A1; JP6859825B2; JP2018177067A

Abstract

Um die Lenkstabilität zu verbessern und gleichzeitig eine geringe Masse und eine Reduzierung des Rollwiderstands zu erzielen, schließt ein Luftreifen (1) eine Karkasse (20) einschließlich eines nach oben gefalteten Abschnitts (22) und eine Verstärkungsschicht (40), die zwischen dem nach oben gefalteten Abschnitt (22) der Karkasse (20) und einem Wulstfüller (12) angeordnet ist, ein. Der nach oben gefaltete Abschnitt (22) der Karkasse (20) weist einen Endabschnitt (23) auf, der in Reifenradialrichtung in einem Bereich innerhalb einer Gürtelschicht (25) und in Reifenquerrichtung innerhalb der Gürtelschicht (25) angeordnet ist. Der Wulstfüller (12) weist einen äußeren Endabschnitt (13) auf, der einen Abstand (Df) von einem Wulstfersenabschnitt (17) in einem Bereich von 20 % oder mehr bis 40 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe (Hs) aufweist. Die Verstärkungsschicht (40) weist einen äußeren Endabschnitt (41) auf, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der äußere Endabschnitt (13) des Wulstfüllers (12) und in Reifenradialrichtung weiter innerhalb in Bezug auf eine Position einer Reifenmaximalbreitenposition (P) in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Ein Seitenwandabschnitt (4) ist aus einem Seitengummi (33) mit tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger gebildet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Da verschiedene Leistungen wie Lenkstabilität für Luftreifen erforderlich sind, wurden Strukturen von Luftreifen nach dem Stand der Technik verschiedenartig ersonnen, um diese Anforderungen zu erfüllen. Beispielsweise sind in den Patentschriften 1 und 2 nach oben gefaltete Abschnitte, wenn eine Karkasse um einen Wulstkern gewickelt ist, außerhalb in Reifenradialrichtung verlängert und zum Abschluss mit beiden Endabschnitten eines Gürtels überlappt, oder nach oben gefaltete Enden sind nahe einer Gürtelschicht angeordnet, wodurch Lenkstabilität gewährleistet und die Beständigkeit verbessert wird. In Patentschrift 3 sind eine Hartgummischicht und eine Weichgummischicht außerhalb eines zurückgefalteten Abschnitts einer Karkassenlage angeordnet, um die Beständigkeit eines Wulstabschnitts ohne eine Zunahme an Reifengewicht zu verbessern.
Außerdem sind in Patentschrift 4 eine erste und eine zweite Karkassenlage bereitgestellt. Ein Endabschnitt eines Teils, der in der ersten Karkassenlage außen zurückgefaltet ist, ist innerhalb eines Gürtels angeordnet, und eine Seitenverstärkungsschicht ist außerhalb eines Wulstfüllers in Reifenquerrichtung angeordnet, wodurch Beständigkeit und Lenkstabilität gewährleistet werden. Ferner sind in Patentschrift 5 zwei Karkassenlagen bereitgestellt, eine Karkassenlage weist ein äußeres Ende eines nach oben gefalteten Abschnitts auf, das in Reifenaxialrichtung weiter innerhalb angeordnet ist als ein äußeres Ende einer Gürtelschicht in Reifenaxialrichtung, und eine Cordverstärkungsschicht, die sich in Reifenradialrichtung entlang eines Wulstkernreiters erstreckt, ist in einem Wulstabschnitt angeordnet. Somit kann selbst bei Gebrauch in einer Situation eines niedrigen Lastfaktors eine hohe Lenkstabilität aufgewiesen werden.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentschrift 1: JP 4437845 B
Patentschrift 2: JP 2001-341506 A
Patentschrift 3: JP 10-24712 A
Patentschrift 4: JP 2016-43886 A
Patentschrift 5: JP 2004-352174 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Der Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen wurde in letzter Zeit als wichtig angesehen. Demgemäß wurden ein geringes Gewicht und eine Reduzierung des Rollwiderstands für Luftreifen gefordert. Für ein geringes Gewicht ist es nur erforderlich, dass Glieder, die den Luftreifen bilden, reduziert werden. Beispielsweise gewährleistet die Verwendung einer einzigen Karkasse ein geringes Gewicht. Da jedoch die Verwendung einer einzigen Karkasse zu einer Verringerung der Steifigkeit führt, wird die Lenkstabilität möglicherweise verschlechtert. Ein Beispiel eines Verfahrens zum Verbessern der Lenkstabilität so weit wie möglich schließt das Erhöhen der Härte eines Basisgummis eines Laufflächenabschnitts ein. Jedoch erhöht die Erhöhung der Härte des Basisgummis möglicherweise den Rollwiderstand, wodurch möglicherweise für die Luftreifen erforderliche Leistungen nicht gewährleistet sind. Somit war das Erzielen von geringem Gewicht und einer Reduzierung des Rollwiderstands ohne Verschlechterung der Lenkstabilität äußerst schwierig.
Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine Verbesserung der Lenkstabilität ermöglicht, während gleichzeitig eine geringe Masse und eine Reduzierung des Rollwiderstands erzielt werden.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die Aufgabe zu erfüllen, schließt ein erfindungsgemäßer Luftreifen eine Gürtelschicht, ein Paar Seitenwandabschnitte, ein Paar Wulstabschnitte, Wulstfüller, eine einzige Karkasse und eine Verstärkungsschicht ein. Die Gürtelschicht ist in Reifenradialrichtung innerhalb eines Laufflächenabschnitts angeordnet. Das Paar Seitenwandabschnitte ist in Reifenquerrichtung auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte ist in Reifenquerrichtung innerhalb des Paars der Seitenwandabschnitte angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte schließt Wulstkerne ein, die als Ringformen ausgebildet sind. Die Wulstfüller sind in Reifenradialrichtung außerhalb der Wulstkerne angeordnet. Die eine Karkasse ist über das Paar Wulstabschnitte angeordnet. Die eine Karkasse weist einen nach oben gefalteten Abschnitt auf. Der nach oben gefaltete Abschnitt ist außerhalb des Wulstkerns in Reifenquerrichtung von innerhalb in Reifenquerrichtung zurückgefaltet. Die Verstärkungsschicht ist zwischen dem nach oben gefalteten Abschnitt der Karkasse und dem Wulstfüller angeordnet. Der nach oben gefaltete Abschnitt der Karkasse weist einen Endabschnitt auf, der in einem Bereich innerhalb der Gürtelschicht in Reifenradialrichtung und innerhalb der Gürtelschicht in Reifenquerrichtung angeordnet ist. Die Wulstfüller weisen äußere Endabschnitte in Reifenradialrichtung auf, die einen Abstand von Wulstfersenabschnitten der Wulstabschnitte in einem Bereich von 20 % oder mehr bis 40 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe aufweisen. Die Verstärkungsschicht weist in Reifenradialrichtung einen äußeren Endabschnitt auf, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der äußere Endabschnitt des Wulstfüllers in Reifenradialrichtung und weiter innerhalb in Reifenradialrichtung als eine Position einer Reifenmaximalbreitenposition in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Die Verstärkungsschicht weist in Reifenradialrichtung einen inneren Endabschnitt auf, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der Wulstkern angeordnet ist. Die Seitenwandabschnitte sind aus einem Seitengummi mit tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger hergestellt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist vorzugsweise in der Verstärkungsschicht der äußere Endabschnitt der Verstärkungsschicht einen Abstand von dem äußeren Endabschnitt des Wulstfüllers in einem Bereich von 5 mm oder mehr bis 15 mm oder weniger auf.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen ist vorzugsweise wie folgt konfiguriert. Die Verstärkungsschicht schließt einen verstärkenden Cord ein, der aus einem Stahl hergestellt ist. Der verstärkende Cord weist einen Drahtdurchmesser in einem Bereich von 0,20 mm oder mehr bis 0,30 mm oder weniger auf. Der verstärkende Cord in der Verstärkungsschicht weist eine Cordfadenzahl pro 50 mm in einem Bereich von 35 oder mehr bis 45 oder weniger auf.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen ist vorzugsweise wie folgt konfiguriert. Die Verstärkungsschicht ist aus einem Kautschuk hergestellt. Der Kautschuk weist eine JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 85 oder mehr bis 95 oder weniger und tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,12 oder mehr bis 0,20 oder weniger auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist vorzugsweise der Wulstfüller eine Querschnittsfläche in einem Meridianquerschnitt des Luftreifens in einem Bereich von 110 mm² oder mehr bis 160 mm² oder weniger auf.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen ist vorzugsweise wie folgt konfiguriert. Der Laufflächenabschnitt schließt einen Verschlussgummi, der eine Laufflächenoberfläche bildet, und einen Basisgummi ein. Der Basisgummi ist in Reifenradialrichtung innerhalb des Verschlussgummis angeordnet. Der Basisgummi weist eine JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 75 oder mehr bis 81 oder weniger und tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,14 oder mehr bis 0,22 oder weniger auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist vorzugsweise der Seitengummi einen Minimalwert Dm einer Dicke in einem Bereich von 1,0 mm ≤ Dm ≤ 3,5 mm auf.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen ist vorzugsweise wie folgt konfiguriert. Zwischen dem Seitengummi oder einem Radkranzpolstergummi und dem nach oben gefalteten Abschnitt der Karkasse ist eine Seitenverstärkungsschicht angeordnet. Die Seitenverstärkungsschicht ist aus einem Kautschuk mit einer JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 70 oder mehr bis 85 oder weniger und tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,06 oder mehr bis 0,12 oder weniger hergestellt. Die Seitenverstärkungsschicht ist in einer Dicke in einem Bereich von 0,5 mm oder mehr bis 2,0 mm oder weniger ausgebildet. Die Seitenverstärkungsschicht ist an einer Position angeordnet, welche die Reifenmaximalbreitenposition einschließt.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen ist vorzugsweise wie folgt konfiguriert. Die Reifenquerschnittshöhe liegt in einem Bereich von 110 mm oder mehr bis 170 mm oder weniger. Ein Aspektverhältnis beträgt 55 oder mehr.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weist eine Wirkung auf, die eine Verbesserung der Lenkstabilität ermöglicht, während gleichzeitig eine geringe Masse und eine Reduzierung des Rollwiderstands erzielt werden.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Detailansicht von A aus 1.
3 ist eine Detailansicht von B aus 1.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm einer Karkasse und einer Verstärkungsschicht bei Betrachtung in einer C-C-Richtung von 3.
5 ist eine Ansicht entlang Linie D-D aus 4 in Pfeilrichtung.
6 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ein Erläuterungsdiagramm einer Seitenverstärkungsschicht.
7 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ein Erläuterungsdiagramm der Seitenverstärkungsschicht.
8 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ein Erläuterungsdiagramm der Seitenverstärkungsschicht.
9A ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen beschreibt.
9B ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen beschreibt.
9C ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen beschreibt.
9D ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen beschreibt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Bestandteile ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann substituiert oder leicht erdacht werden können.
Hierin bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zu einer Rotationsachse eines Luftreifens 1. „Innerhalb in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Seite zur Rotationsachse in Reifenradialrichtung hin. „Außerhalb in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Seite weg von der Rotationsachse in Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf die Umfangsrichtung, wobei die Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „Innerhalb in Reifenquerrichtung“ bezieht sich auf die Seite zu einer Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenquerrichtung hin. „Außerhalb in Reifenquerrichtung“ bezieht sich auf die Seite weg von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf die zur Rotationsachse des Luftreifens 1 senkrechte Ebene, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenquerrichtung zwischen Bestandteilen, die in Reifenquerrichtung außen liegen, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie in Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Der in 1 veranschaulichte Luftreifen 1 ist bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt in dem äußersten Abschnitt in Reifenradialrichtung mit einem Laufflächenabschnitt 2 versehen. Der Laufflächenabschnitt 2 weist eine Außenumfangsoberfläche auf, die ein Profil des Luftreifens 1 bildet. Die Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2 ist eine Oberfläche, die mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, während ein Fahrzeug, an dem die Luftreifen 1 montiert sind, fährt, und somit als Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Rillen wie Hauptumfangsrillen (nicht veranschaulicht), die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und Stollenrillen (nicht veranschaulicht), die in Reifenquerrichtung verlaufen, sind in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet.
Der Laufflächenabschnitt 2 schließt einen Verschlussgummi 31, der die Laufflächenoberfläche 3 bildet, und einen Basisgummi 32, der in Reifenradialrichtung innerhalb des Verschlussgummis 31 angeordnet ist, ein. Mit anderen Worten, der Laufflächenabschnitt 2 ist durch das Schichten des Verschlussgummis 31 und des Basisgummis 32 in Reifenradialrichtung konfiguriert. Der Verschlussgummi 31 und der Basisgummi 32 unterscheiden sich im Kautschuk voneinander. Das heißt, der Verschlussgummi 31 und der Basisgummi 32 unterscheiden sich in der Kautschukhärte voneinander. Insbesondere ist der Verschlussgummi 31 aus einem Kautschuk mit einer JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 62 oder mehr bis 68 oder weniger hergestellt, und der Basisgummi 32 ist aus einem Kautschuk mit einer JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 75 oder mehr bis 81 oder weniger hergestellt. Außerdem unterscheiden sich der Verschlussgummi 31 und der Basisgummi 32 in der Viskoelastizität. Während der Verschlussgummi 31 einen tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,08 oder mehr bis 0,16 oder weniger aufweist, weist der Basisgummi 32 einen tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,14 oder mehr bis 0,22 oder weniger auf.
In der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich JIS-Härte bei 20 °C auf die Kautschukhärte, die durch die JIS-A-Härte gemäß JIS K6253, gemessen bei 20 °C, angegeben wird. In der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich „tan δ bei 60 °C“ auf einen Wert, der gemäß JIS K6394 mittels eines Viskoelastizitätsspektrometers (erhältlich von Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd.) unter den folgenden Bedingungen gemessen wird: Temperatur von 60 °C; Frequenz von 20 Hz; statische Verzerrung von 10 %; und dynamische Verzerrung von ±2 %.
Schulterabschnitte 5 sind an beiden Enden des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung angeordnet. Seitenwandabschnitte 4, die aus Seitengummis 33 gebildet sind, sind in Reifenradialrichtung innerhalb der Schulterabschnitte 5 angeordnet. Mit anderen Worten, die zwei Seitenwandabschnitte 4 sind auf beiden Seiten des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung angeordnet. Das heißt, ein Paar der Seitenwandabschnitte 4 ist auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung angeordnet. Der Seitengummi 33, der den Seitenwandabschnitt 4 bildet, ist aus einem Kautschuk mit einer JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 50 oder mehr bis 54 oder weniger und einem tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger hergestellt. Es ist zu beachten, dass der tan δ des Seitengummis 33 bei 60 °C vorzugsweise in einem Bereich von 0,05 oder mehr bis 0,11 oder weniger liegt.
In dem Seitenwandabschnitt 4 ist der Seitengummi 33 so ausgebildet, dass er eine Dicke mit einem Minimalwert Dm in einem Bereich von 1,0 mm ≤ Dm ≤ 3,5 mm aufweist. Der Minimalwert Dm der Dicke des Seitengummis 33 ist die Dicke des Seitengummis 33 an einer Position, an der die Dicke des Seitengummis 33 die dünnste zwischen einer Reifenmaximalbreitenposition P und einer Position eines Endabschnitts 251a eines Kreuzgürtels 251 wird. Die Reifenmaximalbreitenposition P ist in diesem Fall eine Position in Reifenradialrichtung, bei der eine Abmessung in Reifenquerrichtung mit Ausnahme von Strukturen, die von den Oberflächen der Seitenwandabschnitte 4 vorstehen, maximal wird, wenn der Luftreifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert ist, vorgegebener Innendruck aufgepumpt ist und keine Last auf den Luftreifen 1 ausgeübt wird, ein unbelasteter Zustand.
Es ist zu beachten, dass sich „vorgegebene Felge“ hier auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen) bezieht. Außerdem bezieht sich eine Felgenbasislinie BL hier auf eine Reifenaxialrichtungslinie, die durch einen Felgendurchmesser verläuft, der durch den Standard von JATMA definiert ist. Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder auf „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO.
Wulstabschnitte 10 sind in Reifenradialrichtung innerhalb des Paars Seitenwandabschnitte 4 angeordnet, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind. In ähnlicher Weise wie die Seitenwandabschnitte 4 sind die zwei Wulstabschnitte 10 auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet. Das heißt, ein Paar der Wulstabschnitte 10 ist auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung angeordnet. Die Wulstabschnitte 10 sind jeweils mit einem Wulstkern 11 versehen, und ein Wulstfüller 12 ist in Reifenradialrichtung auswärts von dem Wulstkern 11 bereitgestellt. Der Wulstkern 11 ist ein ringförmiges Glied, das als eine Ringform ausgebildet ist, die durch Bündeln einer Mehrzahl von Reifenwulstdrähten gebildet wird, und der Wulstfüller 12 ist ein Gummiglied, das in Reifenradialrichtung außerhalb des Wulstkerns 11 angeordnet ist.
Eine Gürtelschicht 25 ist innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenradialrichtung angeordnet. Die Gürtelschicht 25 ist durch das Schichten einer Mehrzahl von Kreuzgürteln 251 und 252 und einer Gürtelabdeckung 253 angeordnet. Unter diesen Gliedern werden die Kreuzgürtel 251 und 252 durch Beschichten einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden konfiguriert und weisen Gürtelwinkel mit einem Betrag von 20° oder mehr bis 55° oder weniger auf. Außerdem unterscheiden sich die Mehrzahl von Kreuzgürteln 251 und 252 im Gürtelwinkel, der als Neigungswinkel des Gürtelcordfadens in einer Faserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert ist, voneinander, sodass sie als sogenannte Kreuzlagenstruktur konfiguriert sind, bei der die Mehrzahl von Kreuzgürteln 251 und 252 so geschichtet ist, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden einander überschneiden. Die Gürtelabdeckung 253 wird durch Durchführen eines Walzverfahrens an einem oder einer Mehrzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellten Cordfäden, die mit Beschichtungsgummi beschichtet sind, konfiguriert und weist einen Gürtelwinkel mit einem Betrag von 0° oder mehr bis 10° oder weniger auf. Der eine oder die Mehrzahl von Cordfäden, welcher bzw. welche die Gürtelabdeckung 253 bildet, wird in Reifenumfangsrichtung mehrmals in einem Spiralmuster um die Außenumfangsoberflächen der Kreuzgürtel 251 und 252 gewickelt, wodurch die Gürtelabdeckung 253 in Reifenradialrichtung außerhalb der Kreuzgürtel 251 und 252 geschichtet angeordnet wird.
Eine Karkasse 20, die innen Cordfäden aus einer radialen Lage einschließt, ist durchgängig innerhalb der Gürtelschicht 25 in Reifenradialrichtung und auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL der Seitenwandabschnitte 4 angeordnet. Die Karkasse 20 weist eine einschichtige Struktur auf, die aus einer einzigen Karkassenlage gebildet ist, und ist über das Paar Wulstabschnitte 10 angeordnet. Das heißt, die eine Karkasse 20 ist eine torusförmige Brücke über die Wulstkerne 11 und 11, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind, und bildet somit ein Gerüst des Luftreifens 1.
Insbesondere ist die Karkasse 20 von einem Wulstabschnitt 10 unter den Wulstabschnitten 10, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind, zu dem anderen Wulstabschnitt 10 angeordnet und ist entlang der Wulstkerne 11 von innerhalb der Wulstkerne 11 in Reifenquerrichtung nach außerhalb in Reifenquerrichtung an den Wulstabschnitten 10 so zurückgefaltet, dass sie die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 umwickelt. Die Karkasse 20 schließt somit einen nach oben gefalteten Abschnitt 22, einen Teil, der von innerhalb des Wulstkerns 11 in Reifenquerrichtung nach außerhalb in Reifenquerrichtung zurückgefaltet ist, ein. Der nach oben gefaltete Abschnitt 22 der Karkasse 20 ist so angeordnet, dass er außerhalb in Reifenradialrichtung an einer Position außerhalb des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung verläuft, und von außerhalb in Reifenquerrichtung mit einem Körperteil 21 gestapelt, der ein Teil ist, der über das Paar Wulstabschnitte 10 in der Karkasse 20 angeordnet ist. Der Wulstfüller 12 ist in einem Bereich, der von dem Wulstkern 11, dem Körperteil 21 und dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 umgeben ist, in Reifenradialrichtung außerhalb des Wulstkerns 11 angeordnet.
Beim Vergleich einer Umfangslänge der gesamten Karkasse 20 mit einer Umfangslänge des nach oben gefalteten Abschnitts 22 in einem Meridianquerschnitt des Luftreifens 1 weist die Karkasse 20 einschließlich des nach oben gefalteten Abschnitts 22 (Umfangslänge des nach oben gefalteten Abschnitts 22/Umfangslänge der gesamten Karkasse 20) in einem Bereich von 0,20 oder mehr bis 0,35 oder weniger auf. Die Umfangslänge der gesamten Karkasse 20 bezieht sich in diesem Fall auf die Gesamtlänge der Karkasse 20 in der Richtung entlang der Karkasse 20 einschließlich der zwei nach oben gefalteten Abschnitte 22 und Körperteile 21 im Meridianquerschnitt. Die Umfangslänge des nach oben gefalteten Abschnitts 22 bezieht sich auf die Gesamtlänge des nach oben gefalteten Abschnitts 22 in der Richtung entlang des nach oben gefalteten Abschnitts 22 zwischen einem Endabschnitt innerhalb des nach oben gefalteten Abschnitts 22 in Reifenradialrichtung und einem Endabschnitt 23 (siehe 2) außerhalb des nach oben gefalteten Abschnitts 22 in Reifenradialrichtung.
Die Karkassenlage der Karkasse 20 wird durch Beschichten einer Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial, wie Aramid, Nylon, Polyester, Rayon und dergleichen, hergestellt ist, mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Karkassencordfäden hergestellt und weist einen Karkassenwinkel als Neigungswinkel der Karkassencordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung mit einem Betrag von 85° oder mehr bis 95° oder weniger auf. Außerdem weist der Karkassencordfaden einen Drahtdurchmesser, der ein Durchmesser des Karkassencordfadens ist, in einem Bereich von 1100T/2 oder mehr bis 1670T/2 oder weniger auf, und die Cordfadenzahl der Karkassencordfäden pro 50 mm in der Richtung, in der die Karkassencordfäden angeordnet sind, liegt in einem Bereich von 45 oder mehr bis 55 oder weniger.
Ein Radkranzpolstergummi 34, der eine Kontaktoberfläche des Wulstabschnitts 10 zu einem Felgenhorn bildet, ist in Reifenradialrichtung innerhalb und in Reifenquerrichtung außerhalb des Wulstkerns 11 in dem Laufflächenabschnitt 10 und dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 angeordnet. Eine Innenseele 35 als Lufteindringverhinderungsschicht ist in einer Innenoberfläche des Luftreifens 1 angeordnet. Die Innenseele 35 ist innerhalb der Karkasse 20 oder einer Innenseite dieser Karkasse 20 in dem Luftreifen 1 entlang der Karkasse 20 ausgebildet.
2 ist eine Detailansicht von A aus 1. In der Karkasse 20 ist der Endabschnitt 23 des nach oben gefalteten Abschnitts 22 in einem Bereich innerhalb der Gürtelschicht 25 in Reifenradialrichtung und innerhalb der Gürtelschicht 25 in Reifenquerrichtung angeordnet. Insbesondere verläuft der nach oben gefaltete Abschnitt 22, der so angeordnet ist, dass er in Reifenradialrichtung außerhalb von der Seite des Wulstabschnitts 10 verläuft, bis zu der Nähe der Gürtelschicht 25, und der Endabschnitt 23 des nach oben gefalteten Abschnitts 22 außerhalb in Reifenradialrichtung tritt in der Nähe der Gürtelschicht 25 zwischen den Körperteil 21 der Karkasse 20 und die Gürtelschicht 25 ein. Mit anderen Worten, der Endabschnitt 23 des nach oben gefalteten Abschnitts 22 der Karkasse 20 ist zwischen dem Kreuzgürtel 251, der in Reifenradialrichtung ganz innen unter der Mehrzahl von in der Gürtelschicht 25 eingeschlossenen Kreuzgürteln 251 und 252 angeordnet ist, und dem Körperteil 21 der Karkasse 20 angeordnet und ist in Reifenquerrichtung weiter innerhalb als der Endabschnitt 251a des Kreuzgürtels 251 in Reifenquerrichtung angeordnet. Somit ist in der Karkasse 20 der Endabschnitt 23 des nach oben gefalteten Abschnitts 22 in Reifenradialrichtung zwischen dem Körperteil 21 der Karkasse 20 und der Gürtelschicht 25 angeordnet.
3 ist eine Detailansicht von B aus 1. Der Wulstabschnitt 10 schließt eine Wulstbasis 15 ein. Die Wulstbasis 15 ist eine Oberfläche innerhalb des Wulstabschnitts 10 in Reifenradialrichtung und ist so ausgebildet, dass sie in Bezug auf eine Reifenrotationsachse in einer sich nach außen in Reifenradialrichtung erweiternden Richtung von innerhalb nach außerhalb hin in Reifenquerrichtung geneigt ist. Die Wulstbasis 15 weist einen Endabschnitt innerhalb in Reifenquerrichtung auf, der als eine Wulstzehe 16 bereitgestellt ist, das innerste Ende des Wulstabschnitts, welcher der innerste Endabschnitt in Reifenradialrichtung des Wulstabschnitts 10 ist. Außerdem weist die Wulstbasis 15 einen Endabschnitt außerhalb in Reifenquerrichtung als einen Wulstfersenabschnitt 17 auf, der zu einer gekrümmten Oberfläche geformt ist, die zu der Oberflächenseite des Luftreifens 1 hin vorsteht. Mit anderen Worten, die Wulstbasis 15 und die Außenoberfläche des Luftreifens 1 sind in Reifenquerrichtung mit dem Wulstfersenabschnitt 17 verbunden, der in der Meridianquerschnittsansicht des Luftreifens 1 in einer Bogenform ausgebildet ist.
In dem Wulstfüller 12 liegt ein Abstand Df zwischen einem äußeren Endabschnitt 13 und dem Wulstfersenabschnitt 17 des Wulstabschnitts 10 in Reifenradialrichtung in einem Bereich von 20 % oder mehr bis 40 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe Hs. Ein Messpunkt des Abstands Df auf der Seite des Wulstfersenabschnitts 17 ist in diesem Fall ein Schnittpunkt 17a zwischen dem Wulstfersenabschnitt 17 und der Felgenbasislinie BL in einem Fall, in dem der Abstand zwischen dem Paar Wulstabschnitte 10 in Reifenquerrichtung ein Abstand in einem Zustand ist, in dem der Luftreifen 1 auf der vorgegebenen Felge montiert ist. Entsprechend ist der Abstand Df genau genommen der Abstand zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung und dem Schnittpunkt 17a zwischen dem Wulstfersenabschnitt 17 und der Felgenbasislinie BL.
Die Reifenquerschnittshöhe Hs ist ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen einem Teil des Laufflächenabschnitts 2, der in Reifenradialrichtung ganz außen angeordnet ist, und der Felgenbasislinie BL. Das heißt, die Reifenquerschnittshöhe Hs bezieht sich auf eine Hälfte einer Differenz zwischen einem Reifenaußendurchmesser und einem Felgendurchmesser in einem Fall, in dem der Luftreifen 1 auf der vorgegebenen Felge montiert ist, ein vorgegebener Innendruck aufgepumpt ist und keine Last auf den Luftreifen 1 ausgeübt wird, der unbelastete Zustand. Der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem so spezifizierten Wulstfersenabschnitt 17 beträgt vorzugsweise 40 mm oder mehr bis 50 mm oder weniger.
Der Wulstfüller 12 weist vorzugsweise eine Querschnittsfläche im Meridianquerschnitt des Luftreifens 1 in einem Bereich von 110 mm² oder mehr bis 160 mm² oder weniger auf, und die Reifenquerschnittshöhe Hs liegt vorzugsweise in einem Bereich von 110 mm oder mehr bis 170 mm oder weniger. Außerdem weist der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise ein Aspektverhältnis von 55 oder mehr auf.
Außerdem ist eine Verstärkungsschicht 40 zwischen dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 und dem Wulstfüller 12 angeordnet. Die Verstärkungsschicht 40 weist einen äußeren Endabschnitt 41 in Reifenradialrichtung auf, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der äußere Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung und in Reifenradialrichtung weiter innerhalb als die Position der Reifenmaximalbreitenposition P in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Außerdem weist die Verstärkungsschicht 40 in Reifenradialrichtung einen inneren Endabschnitt 42 auf, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der Wulstkern 11 angeordnet ist.
Mit anderen Worten, in einem Bereich, in dem der Wulstfüller 12 in Reifenradialrichtung angeordnet ist, ist die Verstärkungsschicht 40 zwischen dem Wulstfüller 12 und dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 von beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet. Außerdem ist die Verstärkungsschicht 40 zwischen dem Körperteil 21 der Karkasse 20 und dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 von beiden Seiten in Reifenquerrichtung an einer Position außerhalb des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung angeordnet. Es ist zu beachten, dass ein Abstand Dr zwischen dem äußeren Endabschnitt 41 der Verstärkungsschicht 40 in Reifenradialrichtung und dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung vorzugsweise in einem Bereich von 5 mm oder mehr bis 15 mm oder weniger liegt.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm der Karkasse 20 und der Verstärkungsschicht 40 bei Betrachtung in der C-C-Richtung von 3. Die Verstärkungsschicht 40 schließt verstärkende Corde 43 ein, die aus Stahl hergestellt sind, und wird durch Beschichten der Mehrzahl von verstärkenden Corden 43 mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den verstärkenden Corden 43 konfiguriert. Der verstärkende Cord 43 weist einen Neigungswinkel AC in Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 15° oder mehr bis 25° oder weniger auf. Somit sind die verstärkenden Corde 43 so angeordnet, dass sie sich mit Karkassencordfäden 24, die mit der Karkasse 20 bereitgestellt sind, überschneiden. Die verstärkenden Corde 43 sind vorzugsweise so angeordnet, dass sie sich mit den Karkassencordfäden 24 in einem Bereich von 65° oder mehr bis 75° oder weniger überschneiden.
5 ist eine Ansicht entlang Linie D-D aus 4 in Pfeilrichtung. Der verstärkende Cord 43 weist einen Drahtdurchmesser ΦC in einem Bereich von 0,20 mm oder mehr bis 0,30 mm oder weniger auf. Die Verstärkungsschicht 40 weist eine Cordfadenzahl der verstärkenden Corde 43 pro 50 mm in der Richtung senkrecht zur Verlaufsrichtung der verstärkenden Corde 43, das heißt in der Richtung, in der die verstärkenden Corde 43 angeordnet sind, in einem Bereich von 35 oder mehr bis 45 oder weniger auf.
Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird hauptsächlich für ein als Sportnutzfahrzeug (SUV) bezeichnetes Fahrzeug verwendet, das sowohl hohe Fahreigenschaften als auch Komfort aufweist. Um eine Übertragung einer großen Antriebskraft auf eine Fahrbahnoberfläche zu ermöglichen und Lenkstabilität zu gewährleisten, weisen die meisten an dem SUV montierten Reifen vergleichsweise große Außendurchmesser auf. Um den für ein solches Fahrzeug verwendeten Luftreifen 1 an dem Fahrzeug zu montieren, wird ein Felgenrad an den Wulstabschnitten 10 angebracht, und der an dem Felgenrad montierte und befüllte Luftreifen 1 wird an dem Fahrzeug montiert.
Wenn das Fahrzeug, an dem die Luftreifen 1 montiert sind, fährt, drehen sich diese Luftreifen 1, während die unten in den Laufflächenoberflächen 3 angeordneten Laufflächenoberflächen 3 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommen. Das Fahrzeug überträgt die Antriebskraft und eine Bremskraft durch eine Reibungskraft zwischen der Laufflächenoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche auf die Fahrbahnoberfläche und erzeugt eine Drehkraft, um zu fahren. Beispielsweise wird bei der Übertragung der Antriebskraft auf die Fahrbahnoberfläche Kraft, die von einem Motor wie einem mit dem Fahrzeug bereitgestellten Motor erzeugt wird, auf das Felgenrad übertragen, von dem Felgenrad auf die Wulstabschnitte 10 übertragen und wird dann auf den Luftreifen 1 übertragen.
Somit wirken Lasten in verschiedenen Richtungen auf die jeweiligen Abschnitte des in Gebrauch befindlichen Luftreifens 1, und diese Lasten werden durch einen Druck von aufgepumpter Luft und die Karkasse 20, die als das Gerüst des Luftreifens 1 angeordnet ist, aufgenommen. Beispielsweise wird die in Reifenradialrichtung zwischen dem Laufflächenabschnitt 2 und dem Wulstabschnitt 10 wirkende Last, die durch ein Gewicht des Fahrzeugs und Vertiefungen und Vorsprünge auf der Fahrbahnoberfläche hervorgerufen wird, hauptsächlich durch den Druck von aufgepumpter Luft und die Karkasse 20 aufgenommen. Somit schließen, da die Karkasse 20 die auf den Luftreifen 1 wirkende Last aufnehmen muss, die an den SUV montierten Luftreifen 1 nach dem Stand der Technik häufig eine Mehrzahl der Karkassen 20 ein, und beispielsweise schließt der Luftreifen 1 nach dem Stand der Technik die zwei gestapelten Karkassen 20 ein.
Dagegen ist bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform nur eine Karkasse 20 angeordnet. Dies reduziert die Gesamtmasse der Karkasse 20, wodurch eine Reduzierung der Masse des Luftreifens 1 gewährleistet wird.
Es ist zu beachten, dass die Verwendung der einen Karkasse 20 Glieder zur Gewährleistung von Festigkeit reduziert, sodass die Steifigkeit der Karkasse 20 als Ganzes in der Regel abnimmt. Unterdessen ist in der vorliegenden Ausführungsform der Endabschnitt 23 des nach oben gefalteten Abschnitts 22 der Karkasse 20 in dem Bereich innerhalb der Gürtelschicht 25 in Reifenradialrichtung und innerhalb der Gürtelschicht 25 in Reifenquerrichtung angeordnet. Somit sind beide Enden des nach oben gefalteten Abschnitts 22 der Karkasse 20 in Reifenradialrichtung fixiert, wodurch sie als ein Festigkeit gewährleistendes Glied verwendbar sind, und der nach oben gefaltete Abschnitt 22 ist zwischen dem Laufflächenabschnitt 2 und dem Wulstabschnitt 10 entlang des Seitenwandabschnitts 4 angeordnet, sodass die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 gewährleistet werden kann.
Außerdem ist die Verstärkungsschicht 40 zwischen dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 und dem Wulstfüller 12 angeordnet und weist den äußeren Endabschnitt 41 auf, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der äußere Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und in Reifenradialrichtung weiter innerhalb als die Position der Reifenmaximalbreitenposition P in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wodurch eine geeignete Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 gewährleistet wird. Somit kann selbst dann, wenn eine große Last auf den Luftreifen 1 ausgeübt wird, der Seitenwandabschnitt 4, dessen Steifigkeit durch den nach oben gefalteten Abschnitt 22 und die Verstärkungsschicht 40 gewährleistet wird, die Last in geeigneter Weise aufnehmen. Dies ermöglicht eine Verbesserung der Lenkstabilität und ermöglicht auch die Gewährleistung einer Fahrkomfortleistung .
Außerdem kann in dem Wulstfüller 12, da der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 des Wulstabschnitts 10 in einem Bereich von 20 % oder mehr bis 40 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe Hs liegt, die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 mit dem Wulstfüller 12 ebenfalls in geeigneter Weise verbessert werden. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 weniger als 20 % der Reifenquerschnittshöhe Hs beträgt, ist die Größe des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung zu klein, sodass die Wirkung der Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 durch den Wulstfüller 12 möglicherweise nicht in geeigneter Weise aufgewiesen wird. Außerdem wird in einem Fall, in dem der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 40 % der Reifenquerschnittshöhe Hs überschreitet, da die Größe des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung zu groß ist, die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 möglicherweise durch den Wulstfüller 12 zu hoch. In diesem Fall wird möglicherweise die Fahrkomfortleistung aufgrund der übermäßig hohen Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 verschlechtert. Dagegen kann in einem Fall, in dem der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 in einem Bereich von 20 % oder mehr bis 40 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe Hs liegt, der Wulstfüller 12 die Wirkung der Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 in dem Maße bereitstellen, dass die Fahrkomfortleistung nicht verschlechtert wird.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ermöglicht somit das Konfigurieren der einen Karkasse 20 ein geringes Gewicht und außerdem ermöglicht die Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 eine Verbesserung der Lenkstabilität; jedoch verschlechtert wahrscheinlich in der Regel das Verbessern der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 einen Rollwiderstand. Dagegen ist bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Seitenwandabschnitt 4 aus dem Seitengummi 33 mit dem tan δ bei 60 °C im Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger gebildet, und der eine geringe Wärme erzeugende Kautschuk mit dem geringeren tan δ als demjenigen des üblicherweise für den Seitenwandabschnitt 4 verwendeten Kautschuks wird verwendet. Entsprechend kann, während die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 verbessert wird, der Rollwiderstand reduziert werden. Infolgedessen kann, während die geringe Masse und eine Reduzierung des Rollwiderstands erzielt werden, die Lenkstabilität verbessert werden.
Außerdem liegt in der Verstärkungsschicht 40 der Abstand Dr zwischen dem äußeren Endabschnitt 41 der Verstärkungsschicht 40 und dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 im Bereich von 5 mm oder mehr bis 15 mm oder weniger, sodass die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger in geeigneter Weise verbessert werden kann. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem der Abstand Dr zwischen dem äußeren Endabschnitt 41 der Verstärkungsschicht 40 und dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 weniger als 5 mm beträgt, ist ein Bereich, in dem die Verstärkungsschicht 40 angeordnet ist, nicht so groß und ein durch die Verstärkungsschicht 40 verstärkter Bereich ist nicht so groß. Entsprechend ist es selbst dann, wenn die Verstärkungsschicht 40 angeordnet ist, möglicherweise schwierig, die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zu verbessern. In diesem Fall besteht selbst dann, wenn die Verstärkungsschicht 40 angeordnet ist, die Möglichkeit, dass die Lenkstabilität nur schwer wirksam verbessert werden kann. Außerdem wird in einem Fall, in dem der Abstand Dr zwischen dem äußeren Endabschnitt 41 der Verstärkungsschicht 40 und dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 15 mm überschreitet, der Bereich, in dem die Verstärkungsschicht 40 angeordnet ist, möglicherweise zu groß. In diesem Fall wird der durch die Verstärkungsschicht 40 verstärkte Bereich vergrößert, sodass die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zu hoch wird, und es ist möglicherweise schwierig, eine Fahrkomfortleistung zu gewährleisten.
Dagegen kann in einem Fall, in dem der Abstand Dr zwischen dem äußeren Endabschnitt 41 der Verstärkungsschicht 40 und dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 in einem Bereich von 5 mm oder mehr bis 15 mm oder weniger liegt, der Bereich, in dem die Verstärkungsschicht 40 angeordnet ist, zuverlässiger der geeignete Bereich sein. Entsprechend kann bei Verstärkung des Seitenwandabschnitts 4 durch die Verstärkungsschicht 40 der geeignete Bereich zuverlässiger verstärkt werden, und die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 kann zuverlässiger in geeigneter Weise verbessert werden. Infolgedessen kann, während eine Fahrkomfortleistung zuverlässiger gewährleistet wird, die Lenkstabilität gewährleistet werden.
Außerdem schließt die Verstärkungsschicht 40 die verstärkenden Corde 43 ein, die aus Stahl hergestellt sind, der Drahtdurchmesser ΦC des verstärkenden Cords 43 liegt im Bereich von 0,20 mm oder mehr bis 0,30 mm oder weniger, und die Cordfadenzahl der verstärkenden Corde 43 pro 50 mm liegt im Bereich von 35 oder mehr bis 45 oder weniger, sodass die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger eine geeignete Größe sein kann. Mit anderen Worten, der Drahtdurchmesser ΦC des verstärkenden Cords 43 von weniger als 0,20 mm oder die Cordfadenzahl der verstärkenden Corde 43 pro 50 mm von weniger als 35 erschwert möglicherweise die Gewährleistung der Steifigkeit der Verstärkungsschicht 40 selbst, und selbst wenn die Verstärkungsschicht 40 angeordnet ist, kann es einen Fall geben, in dem eine wirksame Erhöhung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 schwierig wird. In diesem Fall wird eine wirksame Verbesserung der Lenkstabilität möglicherweise schwierig. Außerdem führt der Drahtdurchmesser ΦC des verstärkenden Cords 43 von über 0,30 mm oder die Cordfadenzahl der verstärkenden Corde 43 pro 50 mm von über 45 möglicherweise zu einer zu hohen Steifigkeit der Verstärkungsschicht 40 selbst, und das Anordnen der Verstärkungsschicht 40 lässt möglicherweise die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zu hoch werden. In diesem Fall ist es möglicherweise schwierig, eine Fahrkomfortleistung zu gewährleisten.
Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, in dem der Drahtdurchmesser ΦC des verstärkenden Cords 43 in einem Bereich von 0,20 mm oder mehr bis 0,30 mm oder weniger liegt und die Cordfadenzahl der verstärkenden Corde 43 pro 50 mm in einem Bereich von 35 oder mehr bis 45 oder weniger liegt, die Steifigkeit der Verstärkungsschicht 40 selbst die geeignete Größe sein, und das Anordnen der Verstärkungsschicht 40 ermöglicht das Festlegen der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 auf die geeignete Größe. Infolgedessen kann, während eine Fahrkomfortleistung zuverlässiger gewährleistet wird, die Lenkstabilität verbessert werden.
Außerdem kann, da die Querschnittsfläche des Wulstfüllers 12 im Meridianquerschnitt des Luftreifens 1 in einem Bereich von 110 mm² oder mehr bis 160 mm² oder weniger liegt, die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger die geeignete Größe sein. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem die Querschnittsfläche des Wulstfüllers 12 weniger als 110 mm² beträgt, ist die Querschnittsfläche des Wulstfüllers 12 zu klein, sodass die Wirkung der Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 durch den Wulstfüller 12 möglicherweise nicht in geeigneter Weise aufgewiesen wird. Außerdem vergrößert die Querschnittsfläche des Wulstfüllers 12 von über 160 mm² die Querschnittsfläche des Wulstfüllers 12 zu sehr, und die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 wird möglicherweise durch den Wulstfüller 12 zu hoch. In diesem Fall wird möglicherweise die Fahrkomfortleistung aufgrund der übermäßig hohen Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 verschlechtert.
Dagegen kann in einem Fall, in dem die Querschnittsfläche des Wulstfüllers 12 in einem Bereich von 110 mm² oder mehr bis 160 mm² oder weniger liegt, der Wulstfüller 12 die Wirkung der Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 in dem Maße bereitstellen, dass die Fahrkomfortleistung nicht verschlechtert wird. Infolgedessen kann, während eine Fahrkomfortleistung zuverlässiger gewährleistet wird, die Lenkstabilität verbessert werden.
Außerdem kann in einem Fall, in dem der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 40 mm oder mehr bis 50 mm oder weniger beträgt, die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger die geeignete Größe sein. Mit anderen Worten ist in einem Fall, in dem der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 weniger als 40 mm beträgt, die Größe des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung zu klein, sodass die Wirkung der Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 durch den Wulstfüller 12 möglicherweise nicht in geeigneter Weise aufgewiesen wird. Außerdem wird in einem Fall, in dem der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 50 mm überschreitet, da die Größe des Wulstfüllers 12 in Reifenradialrichtung zu groß ist, die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 möglicherweise durch den Wulstfüller 12 zu hoch. In diesem Fall wird möglicherweise die Fahrkomfortleistung aufgrund der übermäßig hohen Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 verschlechtert.
Dagegen kann in einem Fall, in dem der Abstand Df zwischen dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12 und dem Wulstfersenabschnitt 17 in einem Bereich von 40 mm oder mehr bis 50 mm oder weniger liegt, der Wulstfüller 12 die Wirkung der Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 in dem Maße bereitstellen, dass die Fahrkomfortleistung nicht verschlechtert wird. Infolgedessen kann, während eine Fahrkomfortleistung zuverlässiger gewährleistet wird, die Lenkstabilität verbessert werden.
Ferner kann, da der Basisgummi 32 des Laufflächenabschnitts 2 eine JIS-Härte bei 20 °C im Bereich von 75 oder mehr bis 81 oder weniger aufweist und der tan δ bei 60 °C im Bereich von 0,14 oder mehr bis 0,22 oder weniger liegt, während ein Wärmeaufbau während des Reifenrollens unterdrückt wird, die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 die geeignete Größe sein. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem die Kautschukhärte des Basisgummis 32, gemessen bei 20 °C, weniger als 75 beträgt, wird die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 zu niedrig, wodurch es möglicherweise schwierig ist, Lenkstabilität zu gewährleisten. In einem Fall, in dem die Kautschukhärte des Basisgummis 32, gemessen bei 20 °C, 81 überschreitet, wird die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 zu hoch, wodurch es möglicherweise schwierig ist, eine Fahrkomfortleistung zu gewährleisten. In einem Fall, in dem der tan δ des Basisgummis 32 bei 60 °C weniger als 0,14 beträgt, wird, obwohl ein Wärmeaufbau während des Reifenrollens unterdrückt werden kann, die Gewährleistung der Kautschukhärte des Basisgummis 32 schwierig, wodurch es möglicherweise schwierig ist, Lenkstabilität zu gewährleisten. Der tan δ des Basisgummis 32 bei 60 °C von über 0,22 erschwert das wirksame Unterdrücken eines Wärmeaufbaus während des Reifenrollens, und es ist möglicherweise schwierig, den Rollwiderstand zu reduzieren.
Dagegen kann in einem Fall, in dem der Basisgummi 32 eine Kautschukhärte im Bereich von 75 oder mehr bis 81 oder weniger aufweist und der tan δ bei 60 °C im Bereich von 0,14 oder mehr bis 0,22 oder weniger liegt, während ein Wärmeaufbau während des Reifenrollens unterdrückt wird, die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 die geeignete Größe sein. Folglich kann, während der Rollwiderstand zuverlässiger reduziert wird und eine Fahrkomfortleistung gewährleistet wird, die Lenkstabilität verbessert werden.
Außerdem kann, da der Minimalwert Dm der Dicke des Seitengummis 33 im Bereich von 1,0 mm ≤ Dm ≤ 3,5 mm liegt, die Masse des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger reduziert werden, während eine Schnittwiderstandsleistung aufrechterhalten wird. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem der Minimalwert Dm der Dicke des Seitengummis 33 weniger als 1,0 mm beträgt, ist die Dicke des Seitengummis 33 zu dünn. Entsprechend wird eine Schnittwiderstandsleistung, die eine Leistung zum Schützen einer inneren Struktur derart ist, dass die innere Struktur wie die Karkasse 20 nicht beschädigt wird, wenn der Seitenwandabschnitt 4 gegen einen Bordstein oder dergleichen gerieben wird, möglicherweise verschlechtert. Außerdem wird in einem Fall, in dem der Minimalwert Dm der Dicke des Seitengummis 33 3,5 mm überschreitet, die Dicke des Seitengummis 33 zu dick, sodass die Masse des Seitenwandabschnitts 4 wahrscheinlich zunimmt, und dies erschwert möglicherweise die Reduzierung der Masse des Luftreifens 1.
Dagegen kann, da der Minimalwert Dm der Dicke des Seitengummis 33 im Bereich von 1,0 mm ≤ Dm ≤ 3,5 mm liegt, während die Dicke des Seitengummis 33, die eine Schnittwiderstandsleistung aufrechterhalten kann, gewährleistet wird, die Masse des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger reduziert werden. Infolgedessen kann, während eine Schnittwiderstandsleistung gewährleistet wird, die geringe Masse des Luftreifens 1 zuverlässiger erzielt werden.
In einem Fall, in dem die Reifenquerschnittshöhe Hs in einem Bereich von 110 mm oder mehr bis 170 mm oder weniger liegt und das Aspektverhältnis 55 oder mehr beträgt, verlängert sich die Karkasse 20 im Meridianquerschnitt des Luftreifens 1. Entsprechend kann im Vergleich zu den zwei Karkassen 20 die eine Karkasse 20 ihre Masse deutlich reduzieren. Außerdem nimmt, da der angeordnete Bereich des Seitenwandabschnitts 4 in Reifenradialrichtung ebenfalls zunimmt, die Wirkung der Reduzierung des Rollwiderstands, die durch die Verwendung von Kautschuk mit dem tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger für den Seitengummi 33 hervorgerufen wird, zu. Außerdem kann, da der angeordnete Bereich des Seitenwandabschnitts 4 in Reifenradialrichtung zunimmt, die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität, die durch Stapeln des Endabschnitts 23 der Karkasse 20 mit der Gürtelschicht 25, Anordnen der Verstärkungsschicht 40 und Festlegen des Abstands Df im Bereich von 20 % oder mehr bis 40 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe Hs hervorgerufen wird, weiter in bemerkenswerter Weise erzielt werden. Infolgedessen kann, während die geringe Masse und eine Reduzierung des Rollwiderstands erzielt werden, die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität weiter in bemerkenswerter Weise erzielt werden.
Es ist zu beachten, dass, obwohl der Luftreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Verstärkungsschicht 40 einschließlich der aus Stahl hergestellten verstärkenden Corde 43 einschließt, die Verstärkungsschicht 40 nicht die verstärkenden Corde 43 einschließen muss. Die Verstärkungsschicht 40, die nicht die verstärkenden Corde 43 einschließt, kann aus Kautschuk mit einer JIS-Härte bei 20 °C, das heißt einer Kautschukhärte, gemessen bei 20 °C und angegeben durch die JIS-A-Härte gemäß JIS K6253, in einem Bereich von 85 oder mehr bis 95 oder weniger und dem tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,12 oder mehr bis 0,20 oder weniger hergestellt sein. Das Konfigurieren der Verstärkungsschicht 40 unter Verwendung des Kautschuks mit einem solchen physikalischen Eigenschaftswert ermöglicht eine geeignete Verbesserung der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 ohne die Verwendung der verstärkenden Corde 43 und ermöglicht eine Unterdrückung des Rollwiderstands. Dies ermöglicht eine Verbesserung der Lenkstabilität und der Fahrkomfortleistung, während gleichzeitig eine Reduzierung des Rollwiderstands erzielt wird.
Außerdem kann der Luftreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit einem Verstärkungsglied versehen sein, das sich von der Verstärkungsschicht 40 unterscheidet. 6 bis 8 sind modifizierte Beispiele des Luftreifens 1 gemäß der Ausführungsform und sind Erläuterungsdiagramme einer Seitenverstärkungsschicht 50. Beispielsweise kann, wie in 6 bis 8 veranschaulicht, als das Verstärkungsglied, das sich von der Verstärkungsschicht 40 unterscheidet, die Seitenverstärkungsschicht 50 zwischen dem Seitengummi 33 oder dem Radkranzpolstergummi 34 und dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 angeordnet sein. Die Seitenverstärkungsschicht 50 ist vorzugsweise aus Kautschuk mit einer JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 70 oder mehr bis 85 oder weniger und tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,06 oder mehr bis 0,12 oder weniger konfiguriert und ist vorzugsweise in einer Dicke in einem Bereich von 0,5 mm oder mehr bis 2,0 mm oder weniger ausgebildet.
Außerdem ist es nur erforderlich, dass eine Position, an der die Seitenverstärkungsschicht 50 angeordnet ist, an einer Position angeordnet ist, welche die Reifenmaximalbreitenposition P einschließt. Beispielsweise kann, wie in 6 veranschaulicht, die Seitenverstärkungsschicht 50 derart angeordnet sein, dass ein äußerer Endabschnitt 51 in Reifenradialrichtung in der Nähe des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet ist und ein innerer Endabschnitt 52 der Seitenverstärkungsschicht 50 in Reifenradialrichtung zwischen dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 und dem Radkranzpolstergummi 34 angeordnet ist. Als Alternative kann, wie in 7 veranschaulicht, die Seitenverstärkungsschicht 50 derart angeordnet sein, dass der äußere Endabschnitt 51 in der Nähe des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet ist und der innere Endabschnitt 52 in der Nähe der Reifenmaximalbreitenposition P und an einer Position leicht innerhalb der Reifenmaximalbreitenposition P in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Als Alternative kann, wie in 8 veranschaulicht, die Seitenverstärkungsschicht 50 derart angeordnet sein, dass der innere Endabschnitt 52 zwischen dem nach oben gefalteten Abschnitt 22 der Karkasse 20 und dem Radkranzpolstergummi 34 angeordnet ist und der äußere Endabschnitt 51 in der Nähe der Reifenmaximalbreitenposition P und an einer Position leicht außerhalb der Reifenmaximalbreitenposition P in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Mit anderen Worten, es ist nur erforderlich, dass die Seitenverstärkungsschicht 50 derart angeordnet ist, dass der äußere Endabschnitt 51 in Reifenradialrichtung weiter innerhalb als der Endabschnitt 23 des nach oben gefalteten Abschnitts 22 der Karkasse 20 angeordnet ist, der äußere Endabschnitt 51 außerhalb der Reifenmaximalbreitenposition P in Reifenradialrichtung angeordnet ist und der innere Endabschnitt 52 innerhalb der Reifenmaximalbreitenposition P in Reifenradialrichtung angeordnet ist.
Durch derartiges Anordnen der Seitenverstärkungsschicht 50, die aus Kautschuk hergestellt ist, der härter ist als die Kautschukhärte des Seitengummis 33, mit einer Dicke in einem Bereich von 0,5 mm oder mehr bis 2,0 mm oder weniger an der Position einschließlich der Reifenmaximalbreitenposition P kann die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 leichter gewährleistet werden. Entsprechend kann, um die Steifigkeit des Luftreifens 1 auf eine gewünschte Größe festzulegen, die Größe mittels der Seitenverstärkungsschicht 50 eingestellt werden, wodurch die Steifigkeit mit der gewünschten Größe zuverlässiger gewährleistet wird. Außerdem kann durch Konfigurieren der Seitenverstärkungsschicht 50 mit Kautschuk mit dem tan δ bei 60 °C im Bereich von 0,06 oder mehr bis 0,12 oder weniger die Zunahme des Rollwiderstands in einem Fall, in dem die Seitenverstärkungsschicht 50 angeordnet ist, unterdrückt werden. Dadurch können zuverlässiger Lenkstabilität und Fahrkomfortleistung bei gleichzeitiger Erzielung einer Reduzierung des Rollwiderstands verbessert werden.
Beispiele
9A bis 9D sind Tabellen, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen beschreiben. Im Folgenden werden Bewertungstests hinsichtlich Leistungen beschrieben, die an Luftreifen von Beispielen des Stands der Technik und Vergleichsbeispielen und den Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezüglich des vorstehend beschriebenen Luftreifens 1 durchgeführt wurden. Der Leistungsbewertungstest wurde bei Tests hinsichtlich Reifenmasse, welche die Masse des Luftreifens 1 ist, Lenkstabilität und Rollwiderstand durchgeführt.
Der Leistungsbewertungstest wurde unter Verwendung der Luftreifen 1 mit einer durch JATMA spezifizierten Nennreifengröße von 235/55R19 101V durchgeführt. Bezüglich der Reifenmasse drückte ein Bewertungsverfahren für jeden Testgegenstand ein Gewicht eines einzelnen Testreifens als Indexwert aus, wobei dem später beschriebenen Beispiel des Stands der Technik 1 der Wert 100 zugewiesen wurde. Der kleinere Wert bedeutet das geringere Gewicht pro Reifen und zeigt eine hervorragende Reifenmasse unter dem Gesichtspunkt eines geringen Gewichts an.
Bezüglich der Lenkstabilität wurden die Testreifen auf Felgenrädern von JATMA-Standardfelgen montiert, vorgegebene Innendrücke wurden aufgepumpt, die Testreifen wurden an allen Rädern von Testfahrzeugen, vierradgetriebenen SUV mit einem Hubraum von 2400 cm³, montiert. Dann fuhr ein Testfahrer die Testfahrzeuge auf einer Teststrecke, um eine sensorische Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilität während der Fahrt vorzunehmen. Die Lenkstabilität ist als Grad ausgedrückt, wobei dem später beschriebenen Beispiel des Stands der Technik 1 der Wert 100 zugewiesen ist. Der größere Wert zeigt an, dass die Lenkstabilitätsleistung hervorragend ist.
Bezüglich des Rollwiderstands wurden die Testreifen auf den Felgenrädern der JATMA-Standardfelgen montiert, die vorgegebenen Innendrücke wurden aufgepumpt, und eine Trommelprüfgerät für Innengebrauch (Trommeldurchmesser: 1707 mm) wurde verwendet, um den Rollwiderstandskoeffizienten unter Bedingungen gemäß ISO 28580, einer Last von 6,47 kN und einer Geschwindigkeit von 80 km/Stunde, zu berechnen. Das Ergebnis ist als Indexwert eines Reziproken des Rollwiderstandskoeffizienten ausgedrückt, wobei dem später beschriebenen Beispiel des Stands der Technik 1 der Wert 100 zugewiesen ist. Ein großer Indexwert zeigt einen geringen Rollwiderstand an.
Der Bewertungstest wurde an 22 Typen von Luftreifen durchgeführt: Luftreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 bis 3, die Beispiele für die Luftreifen 1 nach dem Stand der Technik sind, den Beispielen 1 bis 15, welche die Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind, und Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 4, die Luftreifen zum Vergleich mit den Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind. Unter diesen Luftreifen 1 schließen alle Luftreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 bis 3 die zwei Karkassen 20 ein, und die Endabschnitte 23 der nach oben gefalteten Abschnitte 22 der Karkassen 20 sind in der Nähe der Reifenmaximalbreitenpositionen P, das heißt in der Nähe von Zwischenpositionen zwischen den Gürtelschichten 25 und den Wulstabschnitten 10 in den Seitenwandabschnitten 4, angeordnet. Außerdem schließen die Luftreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 bis 3 nicht die Verstärkungsschichten 40 ein, und die Seitengummis 33 weisen den tan δ bei 60 °C außerhalb eines Bereichs von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger auf. Außerdem weisen, obwohl die Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 die eine Karkasse 20 einschließen, die Seitengummis 33 den tan δ bei 60 °C außerhalb des Bereichs von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger auf.
Dagegen schließen alle Beispiele 1 bis 15, die Beispiele für die Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind, die eine Karkasse 20 ein, die Endabschnitte 23 der nach oben gefalteten Abschnitte 22 der Karkassen 20 sind unter den Gürtelschichten 25, das heißt in Bereichen innerhalb der Gürtelschichten 25 in Reifenradialrichtung und innerhalb der Gürtelschichten 25 in Reifenquerrichtung, angeordnet. Alle Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 15 schließen die Verstärkungsschichten 40 ein und weisen den tan δ bei 60 °C der Seitengummis 33 in einem Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger auf. Außerdem unterscheiden sich die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 15 in dem jeweiligen Abstand Dr zwischen dem äußeren Endabschnitt 41 der Verstärkungsschicht 40 und dem äußeren Endabschnitt 13 des Wulstfüllers 12, der Querschnittsfläche des Wulstfüllers 12, dem Minimalwert Dm der Dicke des Seitengummis 33, dem Vorhandensein und der Kautschukhärte der Seitenverstärkungsschicht 50, und der Kautschukhärte des Basisgummis 32.
Wie in 9A bis 9D beschrieben, hat sich bei den Ergebnissen der Durchführung der Bewertungstests unter Verwendung der Luftreifen 1 herausgestellt, dass die Luftreifen 1 der Beispiele 1 bis 15 im Vergleich zu denjenigen der Beispiele des Stands der Technik 1 bis 3 und der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 die geringe Reifenmasse erzielen und die Lenkstabilität verbessern können und ferner den Rollwiderstand reduzieren können. Mit anderen Worten, die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 15 können die Lenkstabilität verbessern, während sie gleichzeitig die geringe Masse und eine Reduzierung des Rollwiderstands erzielen.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Laufflächenoberfläche
4: Seitenwandabschnitt
5: Schulterabschnitt
10: Wulstabschnitt
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
13: Äußerer Endabschnitt
15: Wulstbasis
16: Wulstzehe
17: Wulstfersenabschnitt
20: Karkasse
21: Körperteil
22: Nach oben gefalteter Abschnitt
23: Endabschnitt
24: Karkassencordfaden
25: Gürtelschicht
31: Verschlussgummi
32: Basisgummi
33: Seitengummi
34: Radkranzpolstergummi
35: Innenseele
40: Verstärkungsschicht
41, 51: Äußerer Endabschnitt
42, 52: Innerer Endabschnitt
43: Verstärkender Cord
50: Seitenverstärkungsschicht

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4437845 B [0003]
JP 2001341506 A [0003]
JP 10024712 A [0003]
JP 2016043886 A [0003]
JP 2004352174 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Gürtelschicht, die in Reifenradialrichtung innerhalb eines Laufflächenabschnitts angeordnet ist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die in Reifenquerrichtung auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die in Reifenquerrichtung innerhalb des Paars der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wobei das Paar Wulstabschnitte Wulstkerne umfasst, die in Ringformen ausgebildet sind; Wulstfüller, die in Reifenradialrichtung außerhalb der Wulstkerne angeordnet sind; eine einzige Karkasse, die über das Paar Wulstabschnitte angeordnet ist, wobei die eine Karkasse einen nach oben gefalteten Abschnitt aufweist, wobei der nach oben gefaltete Abschnitt außerhalb des Wulstkerns in Reifenquerrichtung von innerhalb in Reifenquerrichtung zurückgefaltet ist; und eine Verstärkungsschicht, die zwischen dem nach oben gefalteten Abschnitt der Karkasse und dem Wulstfüller angeordnet ist; wobei der nach oben gefaltete Abschnitt der Karkasse einen Endabschnitt aufweist, der in einem Bereich innerhalb der Gürtelschicht in Reifenradialrichtung und innerhalb der Gürtelschicht in Reifenquerrichtung angeordnet ist; wobei die Wulstfüller äußere Endabschnitte in Reifenradialrichtung aufweisen, die einen Abstand von Wulstfersenabschnitten der Wulstabschnitte in einem Bereich von 20 % oder mehr bis 40 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe aufweisen; wobei die Verstärkungsschicht in Reifenradialrichtung einen äußeren Endabschnitt aufweist, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der äußere Endabschnitt des Wulstfüllers in Reifenradialrichtung und in Reifenradialrichtung weiter innerhalb als eine Position einer Reifenmaximalbreitenposition in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wobei die Verstärkungsschicht einen inneren Endabschnitt in Reifenradialrichtung aufweist, der in Reifenradialrichtung weiter außerhalb als der Wulstkern angeordnet ist; und wobei die Seitenwandabschnitte aus einem Seitengummi mit tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,10 oder weniger hergestellt sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei in der Verstärkungsschicht der äußere Endabschnitt der Verstärkungsschicht einen Abstand von dem äußeren Endabschnitt des Wulstfüllers in einem Bereich von 5 mm oder mehr bis 15 mm oder weniger aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Verstärkungsschicht einen verstärkenden Cord umfasst, der aus einem Stahl hergestellt ist, der verstärkende Cord einen Drahtdurchmesser in einem Bereich von 0,20 mm oder mehr bis 0,30 mm oder weniger aufweist, und der verstärkende Cord in der Verstärkungsschicht eine Cordfadenzahl pro 50 mm in einem Bereich von 35 oder mehr bis 45 oder weniger aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Verstärkungsschicht aus einem Kautschuk hergestellt ist und der Kautschuk eine JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 85 oder mehr bis 95 oder weniger und tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,14 oder mehr bis 0,22 oder weniger aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Wulstfüller eine Querschnittsfläche in einem Meridianquerschnitt des Luftreifens in einem Bereich von 110 mm² oder mehr bis 160 mm² oder weniger aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Laufflächenabschnitt einen Verschlussgummi, der eine Laufflächenoberfläche bildet, und einen Basisgummi umfasst, und der Basisgummi in Reifenradialrichtung innerhalb des Verschlussgummis angeordnet ist und der Basisgummi eine JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 75 oder mehr bis 81 oder weniger und tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,14 oder mehr bis 0,22 oder weniger aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Seitengummi einen Minimalwert Dm einer Dicke in einem Bereich von 1,0 mm ≤ Dm ≤ 3,5 mm aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei zwischen dem Seitengummi oder einem Radkranzpolstergummi und dem nach oben gefalteten Abschnitt der Karkasse eine Seitenverstärkungsschicht angeordnet ist, und die Seitenverstärkungsschicht aus einem Kautschuk mit einer JIS-Härte bei 20 °C in einem Bereich von 70 oder mehr bis 85 oder weniger und tan δ bei 60 °C in einem Bereich von 0,06 oder mehr bis 0,12 oder weniger hergestellt ist, und die Seitenverstärkungsschicht in einer Dicke in einem Bereich von 0,5 mm oder mehr bis 2,0 mm oder weniger ausgebildet ist, und die Seitenverstärkungsschicht an einer Position angeordnet ist, welche die Reifenmaximalbreitenposition umfasst.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Reifenquerschnittshöhe in einem Bereich von 110 mm oder mehr bis 170 mm oder weniger liegt und ein Aspektverhältnis 55 oder mehr beträgt.