JPS592908A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ラジ
アルタイヤのプライステアを減少させ直進走行性を向上
すると共に、ラジアルタイヤ本来の操縦安定性、高速耐
久性、荷重耐久性を損なうことなく、特に低内圧走行時
における耐久性を著しく向上せしめ得る乗用車用の空気
入りタイヤに関するものである。

従来の乗用車用ラジアルタイヤは一般に、トレッドとカ
ーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対する補強コ
ードの角度が１５°〜３０°と１５０°〜１６５°で相
互に交差する少なくとも２層のベルト補強層を積層配置
する一方、前記カーカスフード層の補強コードはタイヤ
周方向に対し略９０°をなすような構成となっている。

この種のラジアルタイヤは、バイヤスタイヤと比較して
、上記ベルト補強層の効果により制動性能、低燃費性、
耐摩耗性などに優れているが、その反面上記ベルト補強
層に起因して直進走行性に劣るという問題があった。

そこで本発明の発明者らは、上述した問題を解消すべく
検討の結果、上述したベルト補強層構造を有しカーカス
コード層を１層で構成した空気入りタイヤの、カーカス
コード層を構成する補強フードのタイヤ周方向に対する
角度を、前記カーカスフード層に接する側の々ルト補強
層のタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定
した時に、６６°〜８２°であるように配列することに
より、前述したベルト補強層に起因する直進走行性を大
幅に改善した空気入りタイヤを発明し、すでに出願した
（特願昭５５−１８８６０３号明細書及び図面参照）０
しかしながら、ラジアルタイヤは第１図に示すように、
カーカスコード層４の巻き上げ端末部４ａが、比較的歪
の大きいビード部からサイドウオール部に位置している
関係上、従来から端末剥離現象が発生しやすく、特に低
内圧走行下では上述した端末剥離現象が発生しやすいと
いう問題があり、上述したように、直進走行性を改善す
るため、カーカスフード層の補強コードをタイヤ周方向
に対し所要の角度で傾斜せしめた場合、巻き一ヒげ端末
部側のコードも傾斜し、空気圧が小さいと走行中角度変
化を起しやすく、前述した端末剥離現象がさらに助長さ
れる恐れがある。

従って本発明の目的は、上述のような問題を解消し、直
進走行性を向上すると共に、ラジアルタイヤ本来の操縦
安定性、高速耐久性、荷重耐久性を損なうことなく、特
に低内圧走行時における耐久性を大幅に向上せしめた乗
用車用の空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対する
補強コードの角度が１５°〜３０°であるベルト補強層
と１５０°〜１６５°であるベルト補強層の少なくとも
２層のベルト補強層を積層配置した空気入りタイヤにお
いて、前記カーカスコード層を１層で構成し、該カーカ
スフード層を構成する補強フードのタイヤ周方向に対す
る角度を、前記カーカスコード層に接する側のベルト補
強層のタイヤ周方向Ｇこ対する角度が鋭角である側から
測定した時に、６６０〜８２°であるように配列すると
共に、両端部を左右一対のビードワイヤの周りに内側か
ら外側に向って巻き上げ、その巻き上げ端末部のベルト
補強層に重なる重合幅が゛１０ｍ＋以上であることを特
徴とするものである０ 以下、本発明を図に示す実施例により具体的に説明する
。

第２図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤを示す
半断面斜視図、第３図は同タイヤの子午半断面図であり
、第４図は同タイヤのカーカスフード層とベルト補強層
との平面視展開説明図である。

図において、１はドレッド、２はこのトレッド１の両側
にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオール、
６はこのサイドウオールの下端部に周方向に沿って埋設
されるビードワイヤである。この両端部におけるビード
ワイヤ６をそれぞれ包み込み、サイドウオール２および
トレッド１の内側面に沿うようにしてカーカスフード層
４が設けられており、さらにこのカーカスコード層４と
トレッド１との間にスチールコードからなるベルト補強
層５が介在するように設けられている。カーカスコード
層４は１層のみから構成されており、これに対しベルト
補強層５は上側のベルト補強層５ｕと下側のベルト補強
層５ｄとの２層積層構造になっている。

ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側（７）　ヘ
＃　ト補％ｉ　層５ｕはその補強コードのタイヤ周方向
ＥＥ’に対する角度θ２が１５０°〜１６５°となって
おり、下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向ＥＥ’に対する角度θ１が１５°〜３０°となって
おり、上側と下側のベルト補強層５ｕ　、　ｓａの補強
フードは互いに交差するような関係に配置されている。

このベルト補強層５における補強フードの構成は従来の
ラジアルタイヤに用いられている構成と同じである。

カーカスコード層４を構成するコードのタイヤ周方向に
対する角度はプライステアを軽減さ。

せるために重要な構成になっており、次のような条件を
満たすようにして配置される必要がある。

即ち、カーカスコード層４のコ・−ドがタイヤ周方向に
対してなす角度は、ベルト補強層のうちカーカスコード
層４に接する側に位置している下側のベルト補強層５ｄ
の補強コードがタイヤ周方向に対して鋭角になっている
側から測定するものとし、その角度αが６６°〜８２°
となるよ°うにカーカスコード層４を配置するのである
。しかも、このカーカスコード層４のコードとベルト補
強層５ｄの補強コードとは互いに交差する関係となるよ
うにする。角度αは、カーカスコード層４と接する側に
ある下側のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方
向ＥＥ’に対し鋭角である側から測定するため、第５図
の例のように、下側のベルト補強層５ｄの補強コードが
左下りとなるように配置されている場合には、タイヤ周
方向ＥＥ’に対し時計方向に測定しなければならない。

上述したカーカスコード層４のコードの角度αが８２°
よりも大きいときは、プライステアが従来のラジアルタ
イヤの水準から改善されることはなく、また、６６°よ
り小さくなるとプライステア自体は一層改善されること
になるが、しかし荷重耐久性が低下してくるので好まし
くない。

角度αが６６°〜８２°の間にすると、上述のようにプ
ライステアが従来のα＝９０°のラジアルタイ・ヤに比
べて改善されるばかりでなく、前後方向衝撃力が小さく
なると共にコーナリングパワーが向上し、一層良い乗心
地性と一層高い操縦性とが得られるようになる。

また本発明においては上述したカーカスコード層４の両
端部を左右一対のビードワイヤ３の周りに内側から外側
に向って巻き上げ、その巻き上げ端末部４ａのベルト補
強層５ｄに重なる重合幅ａを１０ｗｎ以上となるように
カーカスコード層４との間に重合せしめたから、前述し
たように従来から剥離故障を生じやすいカーカスコード
層４の端末部４ａが、下側のベルト補強層５ｄとカーカ
スコード層４とによって堅固にサンドイッチされること
になり、例えばタイヤ内圧力（１，０〜１．５１と極端
な低内圧状態におｌ／）で走行しても、十分な耐久性を
維持すること力くできる一方、ビード部からサイドウオ
ール上部までのカーカスコード層の剛性を著しく向上す
ること力（できて、さらに良好な操縦性を得ること力量
できる。

なお、カーカスコード層４の端末部４ａのベルト補強層
５ｄとの重合幅ａが、１０圃未満であると、カーカスコ
ード層４の端末部４ａとベルト補強層５の端部５ａが干
渉し端末剥離が発生しやすく耐久性が低下するので好ま
しくなし）。

また乗心地性能を低下させないためには、上記重合幅ａ
をベルト補強層総幅ｔの４０係以下とすることが望まし
い。

図中６はビードフィラーである。

なお、上述した実施例ではベルト補強層５はスチールコ
ードからなる２層積層のものについて説明したが、一層
がスチールコードのベルト補強層であり、他の一層が商
品名６ケブラー”と称されている芳香族ポリアミド繊維
コードのベルト補強層にするものとか、あるいは２層と
もテキスタイルコードのベルト補強層とするものなど従
来一般に適用されているものが使用できる。当然ベルト
補強層の端部を内側へ折曲げるようなものであってもよ
い。また、従来必要により上記２層のほかに付加的に他
のテキスタイルコードのベルト補強層を加えていたよう
なものでも適用が可能である。

またカーカスコード層の補強コードとしては、ポリエス
テルコード、レイヨンコード、ナイロンコード、芳香族
ポリアミド繊維コード等の使用が可能である。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。

実験例１ 第２図〜第４図に示すベルト補強層およびカーカスコー
ド層の構成を有し、カーカスコード層のコードの角度α
を５８°〜１２２°の範囲で変化させた種々の空気入り
タイヤを製作した。またべルト補強層の下側、上側各層
における補強コー・ドのタイヤ周方向に対する角度はθ
、＝２０°、θ２＝１６０°とし、重合幅ａ　”＝　３
５　ｔｒａｎ、ベルト補強層総幅ｔ　＝　１２０　ｆｆ
ｌ、ａ／１＝２９％としである。

さらにタイヤサイズは１７５／７０ＨＲ１３、リム５−
ＪＸ１３とした。これらの空気入りタイヤについて自動
車タイヤのユニフオミテイ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に
基づいてプライステアＰＳを測定“した結果、第６図の
○印で示すような結果を得た。

第６図から明らかなようにカーカスコード層のコード角
度αが８２°以下であるものはα＝９００の従来のラジ
アルタイヤに比較してプライステアが小さくなっている
ことがわかる。即ち、走行直進性の改善されていること
がわかる。

実験例２ 実験例１で用意した各種空気入りタイヤにつき、直径１
７０７　ｍｍのドラムからなる室内ドラム試験機により
、低内圧走行時の荷重耐久性を測定した。

各タイヤは空気圧１．３製、速度８０　ｆａｎ／　ｈｒ
　、荷せ、その破壊したときの距離を第７図にプロット
した。

なお１００００　Ｉａｎ破壊せずに走行した場合は、完
走とし走行を中止した。

実験の結果、・印で示すα＝９０°以外のタイヤは、い
ずれも１００００　Ａ７／ｌ走行前にカーカスコード・
層の端末部に七バレージョンすなわち端末剥離現象を起
してしまった。これに対し第２〜第４図に示す構造の○
印で示すタイヤは、１００００　ｍ走行以前にカーカス
コード層の端末部にセパレーションを起したものはなか
ったが、一部のタイヤはサイドウオールにクラックが生
じ、これかもとで走行不能となり１００００−走行に達
しなかった。

第７図よりα＝６６°〜８２°である本発明のタイヤは
、カーカスコード層の端末部のセパレーションすなわち
端末剥離現象の発生を防止でき、低内圧走行時における
耐久性が著しく向上することがわかる。さらにカーカス
コード層の耐久性も向上することがわかる。

上述したように本発明の空気入りタイヤは、トレッドと
カーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対する補強
コードの角度が１５°〜３０°であるベルト補強層と１
５０°〜１６５°であるベルト補強層の少なくとも２層
のベルト補強層を積層配置した空気入りタイヤにおいて
、前記カーカスコード層を１層で構成し、該カーカスコ
ード°層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する
角度を、前記カーカスコード層に接する側のベルト補強
層のタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定
した時に、６６°〜８２°であるように配列すると共に
、両端部を左右一対のビードワイヤの周りに内側から外
側に向って巻き上げ、その巻き上げ端末部のベルト補強
層に重なる重合幅を１０■以上％十としたから、前述し
たベルト補強層に起因するプライステアを従来のラジア
ルタイヤと比較して軽減することができて走行直進性を
改善することができ、しかもカーカスコード層の端末部
のセパレーションすなわち端末剥離現象の発生を防止で
き、特に低内圧走行時における耐久性を著しく向上する
ことができると共に、操縦安定性を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のラジアルタイヤを示す半断面斜視図、第
２図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤを示す半
断面斜視図、第３図は同タイヤの子午半断面図、第４図
は同タイヤのカーカスコード層とベルト補強層との平面
視展開説明図、第５図は他の実施例からなるタイヤのカ
ーカスコード層とベルト補強層との平面視展開説明図、
第６図はプライステア（ｐｓ　）とカーカスコード層の
補強コード角度αとの関係図、第７図は走行距離とカー
カスコード層のコード角度αとの関係図である。 １−　トレッド、３・・・ビードワイヤ、４　カーカス
コード層、４ａ・・・カーカスコード層の端末部、５・
・・ベルト補強層、５ｕ・・・上側のベルト補強層、５
ｄ・・・下側のベルト補強層。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トレッドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方向に
   対する補強コードの角度が１５°〜３０’であるベルト
   補強層と１５０°〜１６５°であるベルト補強層の少な
   くとも２層のベルト補強層を積層配置した空気入りタイ
   ヤにおいて、前記カーカスコード層を１層で構成し、該
   カーカスコード層を構成する補強フードのタイヤ周方向
   に対する角度を、前記カーカスフード層に接する側のベ
   ルト補強層のタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
   から測定した時に、６６°〜８２°であるように配列す
   ると共に、両端部を左右一対のビードワイヤの周りに内
   側から外側に向って巻き上げ、その巻き上げ端末部のベ
   ルト補強層に重なる重合幅が１０１１Ｉｌ＋＋以上であ
   ることを特徴とする空気入りタイヤ゛。