JPS5940902A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入シタイヤに関し、さらに詳しくは、良好
な生産性を維持しつつ、タイヤ重量をさほど増大せしめ
ることなく、特に車両の外側に位置する側のサイドウオ
ール部の耐外傷性を向上し、さらに操縦安定性、直進走
行性を向上し得るようにした空気入りタイヤに関するも
のである。

一般にラジアルタイヤ特にカーカス層が一層のラジアル
タイヤは、サイドウオール部に外的刺激例えば縁石にタ
イヤサイド部が接触した場合等、容易に損傷を受けやす
く、また操舵時の荷重移動にサイドウオール部が耐え切
れず、いわゆる車両のロールが大きくなり、操縦安定性
が阻害される等の問題があった。

そこでこれらの問題を解消する手段として、カーカス層
を複数層にしたり、タイヤサイドウオール部に別の補強
層を追加する手段が提案されているが、前者はタイヤ重
量が増加して燃費が悪くなるばかりでなくコストアップ
となシ、後者は別の補強層を追加するので生産性が低下
する等やはり問題があるのが現状である。

また従来の乗用車用ラジアルタイヤは一般に、トレッド
部とカーカス層との間に、タイヤ周方向に対する補強コ
ードの角度が１５°〜３０°と１５０゜〜１６５°で相
互に交差する少なくとも２層のベルト補強層を積層配置
する一方、前記カーカス層の補強コードはタイヤ周方向
に対し略９０°をなすような構成となっている。この種
のラジアルタイヤは、バイヤスタイヤと比較して、上記
ベルト補強層の効果により制動性能、低燃費性、耐摩耗
性などに優れているが、その反面上記ベルト補強層に起
因して直進走行性に劣るという問題があった。

そこで本発明の発明者らは、サイドウオール部に外傷を
受けたタイヤを詳細に調査した結果、はとんどのタイヤ
が車両に取り付けた際外側になっていたサイドウオール
部に損傷を受けていることを発見した。これらは走行中
色々な原因で路肩や縁石あるいは道路わきの放置物等に
車両外側位置のタイヤサイド部が接触することが推定さ
れ、事実左側通行の我が国の場合は車両左側装着タイヤ
の車両外側位置のサイドウオール部に損傷が発生する確
率が高い。

また車両が走行する際種々の力がタイヤに作用する。例
えば車両が右旋回する場合、車両の荷重移動を考慮する
と車両進行方向左側に装着されたタイヤにより大きな負
荷が作用する。

この時タイヤ自身に於ても車両の外側に位置するサイド
ウオール部は内側に位置するサイドウオール部と変形状
態を異にする。

即ちタイヤが車両に装着された場合すべての（３） サイドウオール部が等価で仕事を受は持つのではなく車
両の外側に位置する側がよシ重要であることを知見した
。

さらに前述したベルト補強層に起因して直進走行性に劣
る問題に関して本発明の発明者らは、上述した問題を解
消すべく検討の結果、上述したベルト補強層構造を有し
カーカス層を１層で構成した空気入りタイヤの、カーカ
ス層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度
を、前記カーカス層に接する側のベルト補強層のタイヤ
周方向に対する角度が鋭角である側から測定した時に適
切に配列することにより、前述したベルト補強層に起因
する直進走行性を大幅に改善した空気入シタイヤを発明
し、すでに出願した（特願昭５５−１８８６０３号明細
書及び図面参照）。

従って本発明の目的は、上述した知見に基づき、車両外
側及び内側におけるカーカス層の巻き上げ構造を工夫す
ることにより、タイヤ重量をさほど増加せしめることな
く、サイドウオー（４） ル部の耐外傷性及び操縦安定性並びに直進走行性を改善
し、しかも生産性が良好な空気入りタイヤを提供せんと
することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右一
対のピード部と、該ピード部に連らなる左右一対のサイ
ドウオール部と、該各サイドウオール部間に位置するト
レッド部からなり、１層のカーカス層が前記左右一対の
ビード部間に装架され、その両端部がピード部に位置す
る左右一対のピードワイヤによりそれぞれ内側から外側
へ向って巻き上げられ、前記トレッド部におけるカーカ
ス層上にタイヤ周方向に対する補強コードの角度が１５
°〜３０’であるベルト補強層と１５０°〜１６５°で
あるベルト補強層の少なくとも２層のベルト補強層を積
層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を
構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカス±＝≠層に接する側のベルト補強層のタイヤ
周方向に対する角度が鋭角である側から測定した時に６
５°〜８５°であるように配列するとともに、車両外側
における前記カーカス層の巻き上げ端部は、ビード部か
らサイドウオール部をへてトレッド部まで配置されて、
前記カーカス層と前記ベルト補強層との間に重合され、
該ベルト補強層との重合幅が１０ｍｍ以上であり、さら
に車両内側における前記カーカス層の巻き上げ端部はタ
イヤ最大幅位置よりビード部側に配置したことを特徴と
するものである。

以下本発明を実施例によシ図面を参照しつつ具体的に説
明する。

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤの子午
断面説明図、第２図は同上ベルト補強層とカーカス層と
の平面視説明図、第３図は他の実施例からなるタイヤの
ベルト補強層とカーカス層との平面視説明図、第４図及
び第５図はそれぞれ他の実施例からなる空気入シタイヤ
の子牛断面説明図である。

図において、１はトレッド部、２はこのトレッド部１の
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビード部、３１はこのビード部６に埋設
されるビードワイヤである。この両端部におけるビード
ワイヤ６１をそれぞれ包み込み、サイドウオール部２お
よびトレッド部１の内側面に沿うようにしてカーカス層
４が設けられており、さらにこのカーカス層４とトレッ
ド部１との間に複数層のベルト補強層５が介在するよう
に設けられている。カーカス層４は１層のみから構成さ
れており、これに対しベルト補強層５は本実施例におい
て上側のベルト補強層５ｕと下側のベルト補強層５ｄと
の２層積層構造になっている。

ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側のベルト補
強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方向ＥＥ′に対す
る角度θ２が１５０′〜１６５°となっており、下側の
ベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に
対する角度θ１が１５°〜３σとなっており、上側と下
側のベルト補強層５ｕ　、　５ｄの補強コードは互いに
交差するような関係に配置されている。そしてこのベル
ト補強層５を構（７） 成する補強コードは、レーヨンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミド繊維コード、スチールコードが
これらを単独であるいは組合せて用いられており、また
上述した実施例のように２層の他に付加的に他の繊維コ
ードのベルト補強層を加えることも可能である。

カーカス層４を構成する補強コードのタイヤ周方向に対
する角度はプライステアを軽減させ７るために重要な構
成になっており、次のような条件を満たすようにして配
置される必要がある。

即ち、カーカス層４の補強コードがタイヤ周方向に対し
てなす角度は、ベルト補強層のうちカーカス層４に接す
る側に位置している下側のベルト補強層５ｄの補強コー
ドがタイヤ周方向に対して鋭角になっている側から測定
するものとし、その角度αが６５°〜８５°となるよう
にカーカス層４を配置するのである。しかも、このカー
カス層４の補強コードとベルト補強層５ｄの補強コード
とは互いに交差する関係となるようにする。角度αは、
カーカス層４と接する側にある（８） 下側のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向Ｅ
Ｅ’に対し鋭角である側から測定するため、第３図のよ
うに、下側のベルト補強層５ｄの補強コードが左下りと
なるように配置されている場合には、タイヤ周方向ＥＥ
’に対し時計方向に測定しなければならない。

上述したカーカス層４の補強コードの角度αが８５°よ
りも太きいときは、プライステアが従来のラジアルタイ
ヤの水準から改善されることはなく、また、６５°よシ
小さくなるとプライステア自体は一層改善されることに
なるが、しかし荷重耐久性が低下してくるので好ましく
ない。

また上述したカーカス層４の両端部を左右一対のビード
ワイヤ３１の周りに内側から外側に向って巻き上げ、特
に本発明においては、車両の外側に位置する側のカーカ
ス層４１の巻き上げ端部４４ａを、ビード部３からサイ
ドウオール部２をへてトレッド部１まで配置し、しかも
この巻き上げ端部４１ａを、カーカス層４と前記ベルト
補強層５との間に重合すると共に、このベルト補強層５
との重合幅ａを１０闘以上にしである。

従って外的要因によって損傷を受は易い車両の外側に位
置する側のカーカス層４１の補強コードを交差しながら
２重にすることができて、車両外側のサイドウオール部
の耐外傷性を著しく向上することができる一方、ビード
部−３からショルダ一部１ａに至る車両外側のカーカス
層４゜の剛性を著しく向上することができ操縦安定性を
大巾に向上することができる。

また車両の外側に位置するカーカス層４．の巻き上げ端
部４１ａのベルト補強層５との重合幅ａを１０ｍｍ以上
としたのは、これが１０ｍｍ未満であると、上記カーカ
ス層４１の巻き上げ端部４１ａとベルト補強層５の端部
５ａが干渉し端末剥離が発生しやすく耐久性が低下する
ので好捷しくないからである。

さらに乗心地性能を低下させないためには、上記重合幅
ａをベルト補強層総幅ｌの４０％以下とすることが望ま
しい。

また本発明において、車両の内側に位置する側のカーカ
ス層４２の巻き上げ端部４□ｂは、タイヤ最大幅Ｗの位
置よりビード部６側に配置せしめである。

これはもし上記巻上げ端部４□ｂをタイヤ最大幅Ｗの位
置を超えてトレッド部１側にまで配置すると、タイヤ重
量が増加してタイヤの転勤抵抗が増加して好ましくなく
、またさらに巻き上げ端部４２ｂがサイドウオール部２
のフレックスゾーンに位置するようになり端末セパレー
ションが発生しやすく耐久性が低下するので好ましくな
いからである。

なおり−カス層の補強コードとしては、ポリエステルコ
ード、レーヨンコート、ナイロンコード、芳香族ポリア
ミド繊維コード等の使用が可能である。

次に第４図及び第５図に示す本発明の他の実施例につい
て簡単に説明すると、第４図に示す実施例は図示のよう
に、ベルト補強層５を構成する上側のベルト補強層５ｕ
の両側を内側に折り曲げたすなわちフォールプツトした
例であシ、（１１） 第５図に示す実施例は図示のように、ベルト補強層５を
構成する下側のベルト補強層５ｄの両側を内側に折り曲
げ、この各折り曲げ部によって上側のベルト補強層５ｕ
の両側を包み込むようにフォールプツトした例である。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。

実験例１ 第６図は、従来の２プライ力−カス層からなるラジアル
タイヤ（ム印）と、従来の１プライ力−カス層からなる
ラジアルタイヤ（△印）と、本発明の車両外側に位置す
る側（◎印）、本発明の車両内側に位置する側（○印）
各々に、衝撃荷重１５Ｋｇ、衝撃高さ１７７１．、衝撃
面積２ｄの重錘によシ衝撃を、タイヤサイド部最大幅位
置に加えた場合の、破壊するまでの回数を測定した値を
示す図で、１２０回を打ち切シとする。

なお本発明の空大入シタイヤのカーカス層、ベルト補強
層の構造は第１図及び第２図に示す構造で、カーカス層
の補強コードはＩＱＯＯＤ／２の（１２） ポリエステルコードで、下側のベルト補強層の補強コー
ドが鋭角である側から測定してタイヤ周方向に対して８
０°であり、前記重合幅ａは２５ｍｍ、ベルト補強層総
幅ｌは１５０朋、的は１７％である。またベルト補強層
は２層であり、その補強コードはスチールコードで、タ
イヤ周方向に対して１γと１６３゛で互に交差しており
、タイヤサイズは１９５／７０　ＨＲ１４でリムは５１
１２−ＪＪ×１４のものを用いた。空気圧は１．９Ｋｇ
／ｃｒ／ｌである。

また従来の各ラジアルタイヤのカーカス層の補強コード
は１０００”／２のポリエステルコードで、タイヤ周方
向に対して９０°であシ、しかもその巻き上げ端部は、
車両の外側、内側すなわち左右両側とも同一高さでビー
ド部の付近に位置している。そして他の構造及び諸元に
ついては上述した本発明の空気入シタイヤと同じである
。

この図から明らかなように本発明の空気入りタイヤの耐
外傷性はカーカス層を２層配置した従来のラジアルタイ
ヤよりも優れていることがわかる。

実験例２ 第７図は前記実験例１で用意した各ラジアルタイヤにつ
いて直径２５００ｍｍのドラムからなる室内ドラム試験
機により空気圧１．７　ＫＶ／ｄｉスリップ角２°を附
与し垂直荷重２００に９〜６００に９負荷した時のコー
ナリングフォースを２で徐してコーナリングパワーを測
定した値を示す図である。なお測定は車両左前輪が右に
２°操舵した値で本発明車両内側の値は裏返しにリムに
セットして測定した。

即ち操舵によって車両の荷重移動が発生した場合、本発
明の構造であれば強力なコーナリングパワーをタイヤが
発生するため良好な操縦安定性を享受できる。

実験例３ 第１図〜第２図に示す上記各実験例で用いた空気入りタ
イヤを製作した。またベルト補強層の下側、上側各層に
おける補強コードのタイヤ周方向に対する角度はθ１＝
１７°、θ２＝１６３°とし、重合幅ａ＝２５ｍｍ、ベ
ルト補強層総幅ｌ！＝１５０ｉｍ、ａ／、±１７％とし
である。

さらにタイヤサイズは１９５／７０　ＨＲ１４、リムは
５ＸＡ−ＪＪ１４とした。これらの空気入りタイヤにつ
いて自動車タイヤのユニフオミテイ試験方法ＪＡＳＯＣ
６０７に基づいてプライステアＰＳを測定した結果、第
６図の・印で示すような結果を得た。

第８図から明らかなようにカーカスコード層のコード角
度αが８５°以下であるものはα−９０゜の従来のラジ
アルタイヤに比較してプライステアが小さくなっている
ことがわかる。即ち、走行直進性の改善されていること
がわかる。

上述したように本発明の空気入りタイヤは、左右一対の
ビード部と、該ビード部に連らなる左右一対のサイドウ
オール部と、該各サイドウオール部間に位置するトレッ
ド部からなシ、１層のカーカス層が前記左右一対のビー
ド部間に装架され、その両端部がビード部に位置する左
右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側から外側へ向
かって巻き上げられ、前記トレッド部におけるカーカス
層上にタイヤ周方向に対する補強コードの角度が１５°
〜３０°であるベルト補強層と１５０°〜１６５°であ
るベルト補強層の少なくとも２層のベルト補強層を積層
配置した空気入シタイヤにおいて、前記カーカス層を構
成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記
カーカス念冨中層に接する側のベルト補強層のタイヤ周
方向に対する角度が鋭角である側から測定した時に６５
°〜８５°であるように配列するとともに、車両外側に
おける前記カーカス層の巻き上げ端部は、ビード部から
サイドウオール部をへてトレッド部まで配置されて、前
記カーカス層と前記ベルト補強層との間に重合され、該
ベルト補強層との重合幅が１０ｍｍ以上であり、さらに
車両内側における前記カーカス層の巻き上げ端部はタイ
ヤ最大幅位置よシビード部側に配置したから、タイヤ重
量をさほど増加せしめることなく、従来のタイヤ周方向
に対して９０”の１層のカーカス層を有するラジアルタ
イヤよりもサイドウオール部の耐外傷性及び操縦安定性
を大幅に改善することができ、さらに前述したベルト補
強層に起因するプライステアを従来のラジアルタイヤと
比較して軽減することができて走行直進性を改善するこ
とができ、しかも従来の一層のカーカス層を有するラジ
アルタイヤと比較して同等の生産性を得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる空気入シタイヤの子午
断面説明図、第２図は同上ベルト補強層とカーカス層と
の平面視説明図、第３図は他の実施例からなるタイヤの
ベルト補強層とカーカス層との平面視説明図、第４図及
び第５図はそれぞれ他の実施例からなる空気入りタイヤ
の子午断面説明図、第６図はサイドインパクト衝撃回数
とタイヤ構造との関係を示す図、第７図はコーナリング
パワーと荷重との関係を示す図、第８図はプライステア
（ＰＳ）とカーカス中；≠層の補強コード角度αとの関
係図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、６・
・・ビード部、４・・・カーカス層、４Ｉ・・・車両外
側に位置する側のカーカス層、４＋２・・・車両外側に
位置する側力−カス層の巻き上げ端部、４２・・・車両
内側に位置する側のカーカス層、４２ｂ・・・車両内側
に位置する側のカーカス層の巻き上げ端部、５・・・ベ
ルト補強層、５ｕ・・・上側のベルト補強層、５ｄ・・
・下側のベルト補強層、３１・・・ビードワイヤ、Ｗ・
・・タイヤ最大幅。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦 第１図 （１９） ヒ 第３図 第４図 箆　５　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
   のサイドウオール部と、該各サイドウオール部間に位置
   するトレッド部からなり、１層のカーカス層が前記左右
   一対のビード部間に装架され、その両端部がビード部に
   位置する左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側か
   ら外側へ向って巻き上げられ、前記トレッド部における
   カーカス層上にタイヤ周方向に対する補強コードの角度
   が１５°〜３０”であるベルト補強層と１５０°〜１６
   ５°であるベルト補強層の少なくとも２層のベルト補強
   層を積層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカ
   ス層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度
   を、前記カーカス；＝一層に接する側のベルト補強層の
   タイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定した
   時に６５°〜８５°であるように配列するとともに、車
   両外側における前記カーカス層の巻き上げ端部は、ビー
   ド部からサイドウオール部をへてトレッド部まで配置さ
   れて、前記カーカス層と前記ベルト補強層との間に重合
   され、該ベルト補強層との重合幅がＬｏｚｍ以上であり
   、さらに車両内側における前記カーカス層の巻き上げ端
   部はタイヤ最大幅位置よりビード部側に配置したことを
   特徴とする空気入りタイヤ。