JPH0115407B2 - - Google Patents
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- JPH0115407B2 JPH0115407B2 JP57191212A JP19121282A JPH0115407B2 JP H0115407 B2 JPH0115407 B2 JP H0115407B2 JP 57191212 A JP57191212 A JP 57191212A JP 19121282 A JP19121282 A JP 19121282A JP H0115407 B2 JPH0115407 B2 JP H0115407B2
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- JP
- Japan
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- bead
- vehicle
- pair
- carcass layer
- folded
- Prior art date
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- Expired
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は乗用車用ラジアルタイヤに関し、さら
に詳しくはビード部からサイドウオール部にかけ
て構造を改良した乗用車用ラジアルタイヤに関す
るものである。 従来１層のカーカス層を配置した乗用車用ラジ
アルタイヤは、燃費性に優れるもののタイヤサイ
ド部の耐外傷性が劣るという欠点があつた。 そこで、燃費を犠性にしてもカーカス層を複数
層にするとか、カーカス層の補強コードの強度を
強くするためにデニールを大きくするとかの手段
がとられてきたが、いまだ不充分であり、さらに
タイヤサイド部に新らたに補強層を追加する手段
なども提案されているが、これは新らたな補強層
を追加するため、生産性が低下する等やはり問題
がある。 本発明は上述した問題点を解消すべく検討の結
果、導びかれたものである。 従つて本発明の目的は、ビード部からサイドウ
オール部にかけての構造を工夫することにより、
乗心地性及び生産性を低下せしめることなく、操
縦安定性、耐外傷性を大巾に向上し得る優れた乗
用車用ラジアルタイヤを提供することにある。 すなわち本発明は、左右一対のビード部と、該
ビード部に連らなる左右一対のサイドウオール部
と、該サイドウオール部間に位置するトレツド部
からなり、タイヤ周方向に対する補強コードの角
度が実質的に90゜である１層のカーカス層が前記
左右一対のビード部間に装架され、その両端部が
ビード部に位置する左右一対のビードワイヤによ
りそれぞれ内側から外側に向つて折り返されて左
右一対の折り返し部を形成し、該各折り返し部が
該ビードワイヤ上に位置する左右一対のビードフ
イラーを包み込んで折り返し前のカーカス層に密
着し、前記トレツド部におけるカーカス層上にタ
イヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜
で互いに交差する少なくとも２層のベルト補強層
を積層配置した乗用車用ラジアルタイヤにおい
て、前記左右一対の折り返し部はビード部からサ
イドウオール部をへてトレツド部まで配置されて
その端部が前記カーカス層と前記ベルト補強層と
の間にベルト補強層との重合幅が10mm以上となる
ように重合され、車両外側に位置するビードフイ
ラーは、シヨルダー部にまで配置され、車両内側
に位置するビードフイラーのビードワイヤの底部
から高さfRはタイヤ断面高さSHの20％〜50％で
あり、車両外側に位置するビードフイラーの100
％モジユラスは車両内側のビードフイラーの100
％モジユラス以上であることを特徴とする乗用車
用ラジアルタイヤをその要旨とするものである。 以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具
体的に説明する。 第１図は本発明の実施例からなる乗用車用ラジ
アルタイヤの子午断面説明図、第２図は同上ベル
ト補強層とカーカス層との平面視展開説明図であ
る。 図において、１はトレツド部、２はこのトレツ
ド部１の両側にそれぞれ延長するように設けられ
るサイドウオール部、３はこのサイドウオール部
の下端部に周方向に沿つて設けられたビード部、
３１はこのビード部３に埋設されるビードワイヤ
である。この両端部におけるビードワイヤ３１を
それぞれ包み込み、サイドウオール部２およびト
レツド部１の内側面に沿うようにして、タイヤ周
方向に対する補強コードの角度が実質的に90゜で
あるカーカス層４が設けられており、このカーカ
ス層４の両側は、ビード部３に位置する左右一対
のビードワイヤ３１により内側から外側へ向つて
折り返されて左右一対の折り返し部すなわち車両
外側に位置する折り返し部４1と車両内側に位置
する折り返し部４2を形成し、この各折り返し部
４1，４2が、このビードワイヤ３１上に位置する
左右一対のビードフイラーすなわち車両外側に位
置するビードフイラー６Sと車面内側に位置する
ビードフイラー６Rを包み込んで折り返し前のカ
ーカス層４に密着している。 さらにこのカーカス層４とトレツド部１との間
に少なくとも２層のベルト補強層５が介在するよ
うに設けられている。カーカス層４は１層のみか
ら構成されており、これに対しベルト補強層５は
本実施例において上側のベルト補強層５μと下側
のベルト補強層５ｄとの２層積層構造になつてい
る。 ベルト補強層５を構成する各ベルト補強層にお
ける補強コードのタイヤ周方向EE′に対する角度
は15゜〜30゜となつており、上側と下側のベルト補
強層５ｕ，５ｄの補強コードは互いに交差するよ
うな関係に配置されている。そしてこのベルト補
強層５を構成する補強コードは、レーヨンコー
ド、ポリエステルコード、芳香族ポリアミド繊維
コード、スチールコードがこれらを単独であるい
は組合せて用いられており、また上述した実施例
のように２層の他に付加的に他の繊維コードのベ
ルト補強層を加えることも可能である。 また前記カーカス層４の両端部は上述したよう
に左右一対のビードワイヤ３１の周りに内側から
外側に向つて巻き上げて折り返してあるが、特に
本発明においては、車両の外側に位置する側の折
り返し部４1の折り返し端部４1a及び車両内側に
位置する側の折り返し部４2の折返し端部４2bを、
ビード部３からサイドウオール部２をへてトレツ
ド部１まで配置し、しかもこの各折り返し端部４
１ａ及び４2bを、カーカス４と前記ベルト補強層５
との間に重合すると共に、このベルト補強層５と
の重合幅ａ及びa′を10mm以上にしてある。従つ
て、耐久性が大巾に向上し極端な低内圧走行時に
おいても充分な耐久性を維持することができる。 また各折り返し部４1及び４2の各折り返し端部
４1a及び４2bのベルト補強層５との重合幅ａ及び
a′をそれぞれ10mm以上としたのは、これが10mm未
満であると、上記各折り返し部４1及び４2の各折
り返し端部４1a及び４2bとベルト補強層５の端部
５ａが干渉し端末剥離が発生しやすく耐久性が低
下するので好ましくないからである。 さらに乗心地性能を低下させないためには、上
記重合幅ａ及びa′をベルト補強層総幅ｌの40％以
下とすることが望ましい。 なおカーカス層の補強コードとしては、ポリエ
ステルコード、レーヨンコード、ナイロンコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コード等の使用が可能
であるが、耐外傷性、耐久性をさらに向上させる
にはナイロンコードを使用するのがより好まし
い。 また本発明において車両外側に位置するビード
フイラー６Sは、シヨルダー部にまで配置されて
いる。従つて車両が操舵され曲線走行に移つた
際、遠心力によつて大きな外力を受ける車両外側
を、上述した車両外側のカーカス層の折り返し部
４1とビードフイラー６Sによつて補強することが
でき、極めて良好なコーナリング特性を得ること
ができると共に、特に縁石等によつて外傷を受け
易い車両外側に位置するサイドウオール部２から
シヨルダー部１ａの耐外傷性を大巾に向上するこ
とができる。 また本発明において車両内側に位置するビード
フイラー６Rのビードワイヤ３１の底部からの高
さfRは、タイヤ断面高さSHの20〜50％としてあ
る。 これはビードフイラー６Rの高さfRが、タイヤ
断面高さSHの20％未満であると車両内側のサイ
ドウオール部と車両外側のサイドウオール部との
剛性差が大きくなりすぎてしまい操縦安定性に悪
影響をおよぼし、特に操舵を左右に繰り返した場
合いわゆる位相遅れを操縦者に与えてしまうので
好ましくないからであり、50％を超えて高くする
と、タイヤ重量の増加をきたし燃費性を低下せし
めるばかりでなく、乗心地にも悪影響をおよぼす
関係上好ましくない。 さらに本発明は前述した車両外側に位置するビ
ードフイラー６Sの100％モジユラスESを、車両内
側に位置するビードフイラー６Rの100％モジユラ
スER以上としてある。従つて操縦安定性及び耐
外傷性をさらに向上することができる。 なお、上述した本発明を偏平比すなわちタイヤ
最大幅Ｗとタイヤ断面高さSHの比Ｗ／SHが0.6
以下、つまり60％以下の乗用車用ラジアルタイヤ
に適用すると、追加の補強層を必要としないので
剥離故障の心配がなく、しかもカーカス層の折り
返し作業を容易化することができ生産性を向上す
ることができる。 以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。 実験例 １ 第３図は、従来の２プライカーカス層からなる
ラジアルタイラ（▲印）と、従来の１プライカー
カス層からなるラジアルタイヤ（△印）と、本発
明の車両外側に位置する側（●印）、本発明の車
両内側に位置する側（○印）各々に、衝撃荷重15
Kg、衝撃高さ１ｍ、衝撃面積２cm2の垂錘により衝
撃を、タイヤサイド部最大巾位置に加えた場合
の、破壊するまでの回数を測定した値を示す図
で、160回を打ち切りとする。 なお本発明のラジアルタイヤのカーカス層、ベ
ルト補強層の構造は第１図及び第２図に示す構造
で、カーカス層の補強コードは1000D／２のポリ
エステルコードでタイヤ周方向に対して90゜であ
り、ベルト補強層は２層であり、その補強コード
はスチールコードで、タイヤ周方向に対して17゜
で互いに交差しており、また前記垂合幅ａ及び
a′は共に30mm、ベルト補強層総幅ｌは150cm、
ａ／ｌ及びa′／ｌは共に20％であり、車両外側に
位置するビードフイラーの高さfSは120mmで、こ
のビードフイラーの先端はベルト補強層端部より
10mmトレツド中央側へ入り込んでいる。また車両
内側に位置するビードフイラーの高さfRは40mm、
SHは120mm、fR／SHは0.3で、各ビードフイラー
の100％モジユラスはES＝110Kg／cm2、ER＝60
Kg／cm2である。タイヤサイズは195／60R14 85H
でリムは５ 1/2−JJ×14のものを用いた。空気圧
は1.9Kg／cm2である。 また、従来の各ラジアルタイヤのカーカス層の
補強コードは1000D／２のポリエステルコード
で、タイヤ周方向に対して90゜であり、しかもそ
の折り返し端部は、車両の外側、内側すなわち左
右両側とも同一高さでビード部の付近に位置して
おり、また左右両側に位置するビードフイラーも
同一高さであり、このビードフイラーの高さは80
mm、ベルト補強層総幅ｌは150mm、各ビードフイ
ラーの100％モジユラスは同一でともに60Kg／cm2
である。 そして他の諸元については上述した本発明のラ
ジアルタイヤと同じである。 この図から明らかなように本発明の乗用車用ラ
ジアルタイヤの耐外傷性はカーカス層を２層配置
した従来のラジアルタイヤより優れていることが
わかる。 実験例 ２ 第４図は前記実験例１で用意した各ラジアルタ
イヤについて直径2500mmのドラムからなる室内ド
ラム試験機により空気圧1.9Kg／cm2、スリツプ角
2゜を附与し、垂直荷重200Kg〜600Kg負荷した時の
コーナリングフオースを２で徐してコーナリング
パワーを測定した値を示す図である。 なお、測定は車両左前輪が右に2゜操舵した値で
本発明車両内側の値は裏返しにリムにセツトして
測定した。 即ち操舵によつて車両の荷重移動が発生した場
合本発明の構造であれば車両全体として極めて強
力なコーナリングパワーをタイヤが発生するため
良好な操従安定性を享受できることがわかる。 実実験例 ３ 第１表はビードフイラー高さと、ビードフイラ
ーの100％モジユラスとを車両の内側及び外側の
配置位置で変化させ、テストドライバーによる実
車フイーリングを評価した結果である。 ビードフイラーの高さは120mm（ベルト補強層
端部より10mmトレツド側に入り込んでいる）、40
mm、等しい場合で80mmの３水準であり、ビードフ
イラーの100％モジユラスは110Kg／cm2と60Kg／
cm2、等しい場合で60Kg／cm2の２水準であり、他の
諸元は実験例１、２の本発明ラジアルタイヤに同
じである（但し、従来タイヤは実験例１、２に示
す従来の２プライのラジアルタイヤに同じ）。
に詳しくはビード部からサイドウオール部にかけ
て構造を改良した乗用車用ラジアルタイヤに関す
るものである。 従来１層のカーカス層を配置した乗用車用ラジ
アルタイヤは、燃費性に優れるもののタイヤサイ
ド部の耐外傷性が劣るという欠点があつた。 そこで、燃費を犠性にしてもカーカス層を複数
層にするとか、カーカス層の補強コードの強度を
強くするためにデニールを大きくするとかの手段
がとられてきたが、いまだ不充分であり、さらに
タイヤサイド部に新らたに補強層を追加する手段
なども提案されているが、これは新らたな補強層
を追加するため、生産性が低下する等やはり問題
がある。 本発明は上述した問題点を解消すべく検討の結
果、導びかれたものである。 従つて本発明の目的は、ビード部からサイドウ
オール部にかけての構造を工夫することにより、
乗心地性及び生産性を低下せしめることなく、操
縦安定性、耐外傷性を大巾に向上し得る優れた乗
用車用ラジアルタイヤを提供することにある。 すなわち本発明は、左右一対のビード部と、該
ビード部に連らなる左右一対のサイドウオール部
と、該サイドウオール部間に位置するトレツド部
からなり、タイヤ周方向に対する補強コードの角
度が実質的に90゜である１層のカーカス層が前記
左右一対のビード部間に装架され、その両端部が
ビード部に位置する左右一対のビードワイヤによ
りそれぞれ内側から外側に向つて折り返されて左
右一対の折り返し部を形成し、該各折り返し部が
該ビードワイヤ上に位置する左右一対のビードフ
イラーを包み込んで折り返し前のカーカス層に密
着し、前記トレツド部におけるカーカス層上にタ
イヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜
で互いに交差する少なくとも２層のベルト補強層
を積層配置した乗用車用ラジアルタイヤにおい
て、前記左右一対の折り返し部はビード部からサ
イドウオール部をへてトレツド部まで配置されて
その端部が前記カーカス層と前記ベルト補強層と
の間にベルト補強層との重合幅が10mm以上となる
ように重合され、車両外側に位置するビードフイ
ラーは、シヨルダー部にまで配置され、車両内側
に位置するビードフイラーのビードワイヤの底部
から高さfRはタイヤ断面高さSHの20％〜50％で
あり、車両外側に位置するビードフイラーの100
％モジユラスは車両内側のビードフイラーの100
％モジユラス以上であることを特徴とする乗用車
用ラジアルタイヤをその要旨とするものである。 以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具
体的に説明する。 第１図は本発明の実施例からなる乗用車用ラジ
アルタイヤの子午断面説明図、第２図は同上ベル
ト補強層とカーカス層との平面視展開説明図であ
る。 図において、１はトレツド部、２はこのトレツ
ド部１の両側にそれぞれ延長するように設けられ
るサイドウオール部、３はこのサイドウオール部
の下端部に周方向に沿つて設けられたビード部、
３１はこのビード部３に埋設されるビードワイヤ
である。この両端部におけるビードワイヤ３１を
それぞれ包み込み、サイドウオール部２およびト
レツド部１の内側面に沿うようにして、タイヤ周
方向に対する補強コードの角度が実質的に90゜で
あるカーカス層４が設けられており、このカーカ
ス層４の両側は、ビード部３に位置する左右一対
のビードワイヤ３１により内側から外側へ向つて
折り返されて左右一対の折り返し部すなわち車両
外側に位置する折り返し部４1と車両内側に位置
する折り返し部４2を形成し、この各折り返し部
４1，４2が、このビードワイヤ３１上に位置する
左右一対のビードフイラーすなわち車両外側に位
置するビードフイラー６Sと車面内側に位置する
ビードフイラー６Rを包み込んで折り返し前のカ
ーカス層４に密着している。 さらにこのカーカス層４とトレツド部１との間
に少なくとも２層のベルト補強層５が介在するよ
うに設けられている。カーカス層４は１層のみか
ら構成されており、これに対しベルト補強層５は
本実施例において上側のベルト補強層５μと下側
のベルト補強層５ｄとの２層積層構造になつてい
る。 ベルト補強層５を構成する各ベルト補強層にお
ける補強コードのタイヤ周方向EE′に対する角度
は15゜〜30゜となつており、上側と下側のベルト補
強層５ｕ，５ｄの補強コードは互いに交差するよ
うな関係に配置されている。そしてこのベルト補
強層５を構成する補強コードは、レーヨンコー
ド、ポリエステルコード、芳香族ポリアミド繊維
コード、スチールコードがこれらを単独であるい
は組合せて用いられており、また上述した実施例
のように２層の他に付加的に他の繊維コードのベ
ルト補強層を加えることも可能である。 また前記カーカス層４の両端部は上述したよう
に左右一対のビードワイヤ３１の周りに内側から
外側に向つて巻き上げて折り返してあるが、特に
本発明においては、車両の外側に位置する側の折
り返し部４1の折り返し端部４1a及び車両内側に
位置する側の折り返し部４2の折返し端部４2bを、
ビード部３からサイドウオール部２をへてトレツ
ド部１まで配置し、しかもこの各折り返し端部４
１ａ及び４2bを、カーカス４と前記ベルト補強層５
との間に重合すると共に、このベルト補強層５と
の重合幅ａ及びa′を10mm以上にしてある。従つ
て、耐久性が大巾に向上し極端な低内圧走行時に
おいても充分な耐久性を維持することができる。 また各折り返し部４1及び４2の各折り返し端部
４1a及び４2bのベルト補強層５との重合幅ａ及び
a′をそれぞれ10mm以上としたのは、これが10mm未
満であると、上記各折り返し部４1及び４2の各折
り返し端部４1a及び４2bとベルト補強層５の端部
５ａが干渉し端末剥離が発生しやすく耐久性が低
下するので好ましくないからである。 さらに乗心地性能を低下させないためには、上
記重合幅ａ及びa′をベルト補強層総幅ｌの40％以
下とすることが望ましい。 なおカーカス層の補強コードとしては、ポリエ
ステルコード、レーヨンコード、ナイロンコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コード等の使用が可能
であるが、耐外傷性、耐久性をさらに向上させる
にはナイロンコードを使用するのがより好まし
い。 また本発明において車両外側に位置するビード
フイラー６Sは、シヨルダー部にまで配置されて
いる。従つて車両が操舵され曲線走行に移つた
際、遠心力によつて大きな外力を受ける車両外側
を、上述した車両外側のカーカス層の折り返し部
４1とビードフイラー６Sによつて補強することが
でき、極めて良好なコーナリング特性を得ること
ができると共に、特に縁石等によつて外傷を受け
易い車両外側に位置するサイドウオール部２から
シヨルダー部１ａの耐外傷性を大巾に向上するこ
とができる。 また本発明において車両内側に位置するビード
フイラー６Rのビードワイヤ３１の底部からの高
さfRは、タイヤ断面高さSHの20〜50％としてあ
る。 これはビードフイラー６Rの高さfRが、タイヤ
断面高さSHの20％未満であると車両内側のサイ
ドウオール部と車両外側のサイドウオール部との
剛性差が大きくなりすぎてしまい操縦安定性に悪
影響をおよぼし、特に操舵を左右に繰り返した場
合いわゆる位相遅れを操縦者に与えてしまうので
好ましくないからであり、50％を超えて高くする
と、タイヤ重量の増加をきたし燃費性を低下せし
めるばかりでなく、乗心地にも悪影響をおよぼす
関係上好ましくない。 さらに本発明は前述した車両外側に位置するビ
ードフイラー６Sの100％モジユラスESを、車両内
側に位置するビードフイラー６Rの100％モジユラ
スER以上としてある。従つて操縦安定性及び耐
外傷性をさらに向上することができる。 なお、上述した本発明を偏平比すなわちタイヤ
最大幅Ｗとタイヤ断面高さSHの比Ｗ／SHが0.6
以下、つまり60％以下の乗用車用ラジアルタイヤ
に適用すると、追加の補強層を必要としないので
剥離故障の心配がなく、しかもカーカス層の折り
返し作業を容易化することができ生産性を向上す
ることができる。 以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。 実験例 １ 第３図は、従来の２プライカーカス層からなる
ラジアルタイラ（▲印）と、従来の１プライカー
カス層からなるラジアルタイヤ（△印）と、本発
明の車両外側に位置する側（●印）、本発明の車
両内側に位置する側（○印）各々に、衝撃荷重15
Kg、衝撃高さ１ｍ、衝撃面積２cm2の垂錘により衝
撃を、タイヤサイド部最大巾位置に加えた場合
の、破壊するまでの回数を測定した値を示す図
で、160回を打ち切りとする。 なお本発明のラジアルタイヤのカーカス層、ベ
ルト補強層の構造は第１図及び第２図に示す構造
で、カーカス層の補強コードは1000D／２のポリ
エステルコードでタイヤ周方向に対して90゜であ
り、ベルト補強層は２層であり、その補強コード
はスチールコードで、タイヤ周方向に対して17゜
で互いに交差しており、また前記垂合幅ａ及び
a′は共に30mm、ベルト補強層総幅ｌは150cm、
ａ／ｌ及びa′／ｌは共に20％であり、車両外側に
位置するビードフイラーの高さfSは120mmで、こ
のビードフイラーの先端はベルト補強層端部より
10mmトレツド中央側へ入り込んでいる。また車両
内側に位置するビードフイラーの高さfRは40mm、
SHは120mm、fR／SHは0.3で、各ビードフイラー
の100％モジユラスはES＝110Kg／cm2、ER＝60
Kg／cm2である。タイヤサイズは195／60R14 85H
でリムは５ 1/2−JJ×14のものを用いた。空気圧
は1.9Kg／cm2である。 また、従来の各ラジアルタイヤのカーカス層の
補強コードは1000D／２のポリエステルコード
で、タイヤ周方向に対して90゜であり、しかもそ
の折り返し端部は、車両の外側、内側すなわち左
右両側とも同一高さでビード部の付近に位置して
おり、また左右両側に位置するビードフイラーも
同一高さであり、このビードフイラーの高さは80
mm、ベルト補強層総幅ｌは150mm、各ビードフイ
ラーの100％モジユラスは同一でともに60Kg／cm2
である。 そして他の諸元については上述した本発明のラ
ジアルタイヤと同じである。 この図から明らかなように本発明の乗用車用ラ
ジアルタイヤの耐外傷性はカーカス層を２層配置
した従来のラジアルタイヤより優れていることが
わかる。 実験例 ２ 第４図は前記実験例１で用意した各ラジアルタ
イヤについて直径2500mmのドラムからなる室内ド
ラム試験機により空気圧1.9Kg／cm2、スリツプ角
2゜を附与し、垂直荷重200Kg〜600Kg負荷した時の
コーナリングフオースを２で徐してコーナリング
パワーを測定した値を示す図である。 なお、測定は車両左前輪が右に2゜操舵した値で
本発明車両内側の値は裏返しにリムにセツトして
測定した。 即ち操舵によつて車両の荷重移動が発生した場
合本発明の構造であれば車両全体として極めて強
力なコーナリングパワーをタイヤが発生するため
良好な操従安定性を享受できることがわかる。 実実験例 ３ 第１表はビードフイラー高さと、ビードフイラ
ーの100％モジユラスとを車両の内側及び外側の
配置位置で変化させ、テストドライバーによる実
車フイーリングを評価した結果である。 ビードフイラーの高さは120mm（ベルト補強層
端部より10mmトレツド側に入り込んでいる）、40
mm、等しい場合で80mmの３水準であり、ビードフ
イラーの100％モジユラスは110Kg／cm2と60Kg／
cm2、等しい場合で60Kg／cm2の２水準であり、他の
諸元は実験例１、２の本発明ラジアルタイヤに同
じである（但し、従来タイヤは実験例１、２に示
す従来の２プライのラジアルタイヤに同じ）。
【表】
【表】
◎良好 ○普通 ×悪い
第１表から、車両外側に位置するビードフイラ
ー高さfSとゴム硬さESとを高くかつ硬くすること
によつて操縦安定性が良好に発揮されることがわ
かる。 上述したように本発明の乗用車用ラジアルタイ
ラは左右一対のビード部と、該ビード部に連らな
る左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオ
ール部間に位置するトレツド部からなり、タイヤ
周方向に対する補強コードの角度が実質的に90゜
である１層のカーカス層が前記左右１対のビード
部間に装架され、その両端部がビード部に位置す
る左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側か
ら外側に向つて折り返されて左右一対の折り返し
部を形成し、該各折り返し部が該ビードワイヤ上
に位置する左右一対のビードフイラーを包み込ん
で折り返し前のカーカス層に密着し、前記トレツ
ド部におけるカーカス層上にタイヤ周方向に対す
る補強コードの角度がが15゜〜30゜で互いに交差す
る少なくとも２層のベルト補強層を積層配置した
乗用車用ラジアルタイヤにおいて、前記左右一対
の折り返し部はビード部からサイドウオール部を
へてトレツド部まで配置されてその端部が前記カ
ーカス層と前記ベルト補強層との間にベルト補強
層との重合幅が10mm以上となるように重合され、
車両外側に位置するビードフイラーは、シヨルダ
ー部にまで配置され、車両内側に位置するビード
フイラーの高さfRはタイヤ断面高さSHの20〜50
％であり、車両外側に位置するビードフイラーの
100％モジユラスは車両内側のビードフイラーの
100％モジユラス以上としたから、乗心地性及び
生産性を低下せしめることなく、操縦安定性、耐
外傷性及び耐久性を大巾に向上することができ
る。
第１表から、車両外側に位置するビードフイラ
ー高さfSとゴム硬さESとを高くかつ硬くすること
によつて操縦安定性が良好に発揮されることがわ
かる。 上述したように本発明の乗用車用ラジアルタイ
ラは左右一対のビード部と、該ビード部に連らな
る左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオ
ール部間に位置するトレツド部からなり、タイヤ
周方向に対する補強コードの角度が実質的に90゜
である１層のカーカス層が前記左右１対のビード
部間に装架され、その両端部がビード部に位置す
る左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側か
ら外側に向つて折り返されて左右一対の折り返し
部を形成し、該各折り返し部が該ビードワイヤ上
に位置する左右一対のビードフイラーを包み込ん
で折り返し前のカーカス層に密着し、前記トレツ
ド部におけるカーカス層上にタイヤ周方向に対す
る補強コードの角度がが15゜〜30゜で互いに交差す
る少なくとも２層のベルト補強層を積層配置した
乗用車用ラジアルタイヤにおいて、前記左右一対
の折り返し部はビード部からサイドウオール部を
へてトレツド部まで配置されてその端部が前記カ
ーカス層と前記ベルト補強層との間にベルト補強
層との重合幅が10mm以上となるように重合され、
車両外側に位置するビードフイラーは、シヨルダ
ー部にまで配置され、車両内側に位置するビード
フイラーの高さfRはタイヤ断面高さSHの20〜50
％であり、車両外側に位置するビードフイラーの
100％モジユラスは車両内側のビードフイラーの
100％モジユラス以上としたから、乗心地性及び
生産性を低下せしめることなく、操縦安定性、耐
外傷性及び耐久性を大巾に向上することができ
る。
第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイ
ヤの子午断面説明図、第２図は同上ベルト補強層
とカーカス層との平面視展開説明図、第３図はサ
イドインパクト衝撃回数とタイヤの構造との関係
を示す図、第４図はコーナリングパワーと荷重と
の関係を示す図である。 １……トレツド部、２……サイドウオール部、
３……ビード部、３１……ビードワイヤ、４……
カーカス層、４1……車両外側に位置する側の折
り返し部、４1a……車両外側に位置する側折り返
し部の折り返し端部、４2……車両内側に位置す
る側の折り返し部、４2b……車両内側に位置する
側折り返し部の折り返し端部、５……ベルト補強
層、５ｕ……上側のベルト補強層、５ｄ……下側
のベルト補強層、６S……車両外側に位置するビ
ードフイラー、６R……車両内側に位置するビー
ドフイラー、fS……車両外側に位置するビードフ
イラーの高さ、fR……車両内側に位置するビード
フイラーの高さ、ａ……車両外側に位置するカー
カス層折り返し部とベルト補強層との重合幅、
a′……車両内側に位置するカーカス層折り返し部
とベルト補強層との重合幅、ES……車両外側に位
置するビードフイラーの100％モジユラス、ER…
…車両内側に位置するビードフイラーの100％モ
ジユラス。
ヤの子午断面説明図、第２図は同上ベルト補強層
とカーカス層との平面視展開説明図、第３図はサ
イドインパクト衝撃回数とタイヤの構造との関係
を示す図、第４図はコーナリングパワーと荷重と
の関係を示す図である。 １……トレツド部、２……サイドウオール部、
３……ビード部、３１……ビードワイヤ、４……
カーカス層、４1……車両外側に位置する側の折
り返し部、４1a……車両外側に位置する側折り返
し部の折り返し端部、４2……車両内側に位置す
る側の折り返し部、４2b……車両内側に位置する
側折り返し部の折り返し端部、５……ベルト補強
層、５ｕ……上側のベルト補強層、５ｄ……下側
のベルト補強層、６S……車両外側に位置するビ
ードフイラー、６R……車両内側に位置するビー
ドフイラー、fS……車両外側に位置するビードフ
イラーの高さ、fR……車両内側に位置するビード
フイラーの高さ、ａ……車両外側に位置するカー
カス層折り返し部とベルト補強層との重合幅、
a′……車両内側に位置するカーカス層折り返し部
とベルト補強層との重合幅、ES……車両外側に位
置するビードフイラーの100％モジユラス、ER…
…車両内側に位置するビードフイラーの100％モ
ジユラス。
Claims (1)
- １ 左右一対のビード部と、該ビード部に連なる
左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部間に位置するトレツド部からなり、タイヤ周
方向に対する補強コードの角度が実質的に90゜で
ある１層のカーカス層が前記左右一対のビード部
間に装架され、その両端部がビード部に位置する
ビードワイヤによりそれぞれ内側から外側に向か
つて折り返されて左右一対の折り返し部を形成
し、該各折り返し部が該ビードワイヤ上に位置す
る左右一対のビードフイラーを包み込んで折り返
し前のカーカス層に密着し、前記トレツド部にお
けるカーカス層上にタイヤ周方向に対する補強コ
ードの角度が15゜〜30゜で互いに交差する少なくと
も２層のベルト補強層を積層配置した乗用車用ラ
ジアルタイヤにおいて、前記左右一対のカーカス
層の折り返し部はビード部からサイドウオール部
をへてトレツド部まで配置されてその端部が前記
カーカス層と前記ベルト補強層との間にベルト補
強層との重合幅が10mm以上となるように重合さ
れ、車両外側に位置するビードフイラーはシヨル
ダー部まで配置され、車両内側に位置するビード
フイラーのビードワイヤの底部から高さfRはタイ
ヤ断面高さSHの20％〜50％であり、車両外側に
位置するビードフイラーの100％モジユラスは車
両内側に位置するビードフイラーの100％モジユ
ラス以上であることを特徴とする乗用車用ラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57191212A JPS5981208A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57191212A JPS5981208A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5981208A JPS5981208A (ja) | 1984-05-10 |
| JPH0115407B2 true JPH0115407B2 (ja) | 1989-03-17 |
Family
ID=16270766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57191212A Granted JPS5981208A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5981208A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61253205A (ja) * | 1985-05-01 | 1986-11-11 | Bridgestone Corp | 競走用非対称空気入りタイヤ |
| JPS62286804A (ja) * | 1986-06-04 | 1987-12-12 | Bridgestone Corp | 偏平空気入りタイヤ |
| JPH0696361B2 (ja) * | 1986-06-11 | 1994-11-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH01150104U (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-17 | ||
| JPH0218104A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-22 | Bridgestone Corp | コーナリング性能にすぐれる高速用空気入りタイヤ |
| JP4785227B2 (ja) | 1999-04-27 | 2011-10-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤおよびそれの装着方法 |
| JP2001121905A (ja) * | 1999-10-27 | 2001-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | チューブレスタイヤ |
| JP6158582B2 (ja) * | 2013-05-02 | 2017-07-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5425001A (en) * | 1977-07-26 | 1979-02-24 | Sumitomo Rubber Ind | Tire for car |
-
1982
- 1982-10-30 JP JP57191212A patent/JPS5981208A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5425001A (en) * | 1977-07-26 | 1979-02-24 | Sumitomo Rubber Ind | Tire for car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5981208A (ja) | 1984-05-10 |
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