JPS62286804A - 偏平空気入りタイヤ - Google Patents

偏平空気入りタイヤ

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JPS62286804A
JPS62286804A JP61128104A JP12810486A JPS62286804A JP S62286804 A JPS62286804 A JP S62286804A JP 61128104 A JP61128104 A JP 61128104A JP 12810486 A JP12810486 A JP 12810486A JP S62286804 A JPS62286804 A JP S62286804A
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grooves
main
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Masataka Yamaoka
山岡　正孝
Misao Kawabata
川端　操
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Bridgestone Corp
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    • Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明はタイヤ断面が偏平なラジアルタイヤにおけるト
レッドの改良に関する。
（従来の技術） 近年車両の高速化に伴いタイヤの断面高さは低く、タイ
ヤの幅はそれにも増して広くなる。いわゆる偏平化の傾
向にある。タイヤ幅が広がるとトレッド幅もそれにつれ
て広くなるため、この種のトレッドは、特に雨天走行に
おける接地面の排水を考慮し、実質上直線状に延びる通
常３〜５木の周方向主溝を、はぼ等間隔に配置し、これ
らの周方向主溝と全体が等深さをもつ横溝によってブロ
ックを区分したタイプが好んで使用されている。
この場合、タイヤの骨格は、高速走行に適したラジアル
構造である。
（発明が解決しようとする問題点） タイヤを製造するに当っては、全体にほぼ等しい厚みを
以って押出したトレッドゴムを、カーカス構体のクラウ
ン部上にａ層したベルト構体の上に重ねて張付け、張付
けを終えたグリーンタイヤは、金型内で加硫硬化を行い
、その際に、上記各種溝とブロックから成るパターンが
、トレッドに刻設される訳である。トレッドに溝を刻設
する場合、金型のトレッドに相当する内壁に突設した、
乗用車タイヤ用では凡そ９〜１８ｍ■の範囲でタイヤサ
イズによって異なる高さの断面Ｕ字状の骨によって行わ
れる。即ちグリーンタイヤを金型内でタイヤの内腔から
ブラダ−を介して蒸気圧により加圧すると、熱によって
多少軟化するとはいえ、それでも粘性が高いトレッドゴ
ムがＵ字状骨によってトレッドのブロックに相当するく
ぼみの部分へ流動を強いられる。タイヤ最大幅とタイヤ
断面比が０．６５以下の偏平タイヤでは、トレッド幅は
タイヤ幅が広いだけその分広く、幅方向に実質上均一な
ゴム厚をもってトレッドは平坦な形状をなすため、加硫
時において特に２つの周方向骨にはさまれたブロック形
成のためのくぼみへトレッドゴムが痺動するとき、ベル
ト構体もその影響を受けて＜＋ｉみの方向へ余儀なく変
形し、そのまま加硫硬化される。加硫を終えたタイヤは
、両主溝間においてベルト層はトレー２ドの外表面方向
に浮上り、全体に軸方向に波状を呈し、又その量は両主
溝間の中央位置で最大である。この場合問題となるのは
、溝底とベルト層間に、全体に等しい厚みで介在スべき
スキッドベースのゴムが、ベルト層の上記浮上りの影響
によって横溝の長手方向中央部が薄くなり過ぎ、早期故
障の原因になることである。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点を有利に解決したもので、次の構成
からなる。即ち、周方向に向って平行に延びる複数の主
溝とこれら主溝と交わる多数の横溝とによってブロック
を区別した円筒状トレッドと、このトレッドの両端から
径方向内向きに夫々延びるサイドウオールより成り、こ
れらの各部分をラジアルカーカスで補強し、カーカスと
上記トレッド間に非伸張性ベルト層を具え、最大幅と断
面高さの比が０．６５以下のタイヤにおいて、上記トレ
ッドに設けた横溝がその長手方向中央部分の最浅位置か
ら両主溝に向って深さを増す上げ底形状をなすことを特
徴とする偏平空気入りタイヤである。
なおここで横溝の上げ底形状は、タイヤに内圧を充填す
る前の形状を指す。
（作　用） トレッド横溝の長手方向中央部分を中心に、このように
上げ底形状とすることによって、加硫時にベルト層が波
状に変形しても、スキッドベースゲージが過度に薄くな
ることを防ぐことが出来る他、ウェー、ト路面走行にお
いて、横溝から周方向主溝への排水を促進する効果も併
せもつ。
（実施例） 以下図面に基き説明する。
第１図は本発明に成るタイヤの第１の実施例の平面図、
第２図は第１図のＡ−Ａ断面図を夫々示す、第１図にお
いて、トレッド１は右側半分を省略しているが、赤道面
Ｏ−Ｏに関し左右対称である。タイヤサイズは２４５／
４５ＶＲ１Ｂ、カーカスはレーヨンコード層２プライの
ラジアル構造、そしてベルト層はスチールコードを周方
向に対し２２°で傾斜配列した２枚の層を常法により居
間においてコードが交差するようカーカスのクラウン部
に重ね合せて成る（図示せず）、タイヤ最大幅に対する
タイヤ断面対高さの比はこの実施例の場合０．４５であ
る。
さて、トレッドｌはタイヤの周方向、即ち赤道面０−Ｏ
と平行に延びる周方向主溝が赤道面の位置から所定間隔
をもって２−１．２−２及び２−３と設けである。溝幅
はこの実施例において中央主溝から側方向に向って順に
Ｗ−ｔが８．１ｍｍ　Ｗ−２が１２．８ｍｍモしてト３
が１４■である。これら周方向と一方向に傾斜し、そし
て比較的輻が狭い横溝が周方向主溝と交わって延び多数
のブロックを区分する。即ち主ｙｔ２−１　と２−２間
に横溝３−１が延びこれらによってブロック４−１を区
分する。同様に主溝２−２　。
２−３間には横溝３−２が延びブロック４−２を区分す
る。また主溝２−３とトレッド端Ｅとの間も横溝３＝３
が延びブロック４−３を区分する。第２図において主溝
２−２　と２−３間に交わる横溝３−２は、その溝底５
−２が８．１ｍ諺の深さＨを持つ主溝の底を結ぶ仮想鎖
線６に対し、長手方向中央位置Ｐを最浅部として、両側
主溝に向は深さを漸増している。この実施例において頻
１ｉ１６と溝底５−２の距ｆａｈは位置Ｐでｌ＋ｉｍ、
両主溝と出合う位置ではｈはＯである、また、主溝２−
１と２−２間に延びる横溝の溝底は、主溝２−２位置か
ら中央部Ｑにかけて深さを徐々に減じ、位！Ｑにおける
ｈはｌ■１、そしてこの深さをもって主溝２−１へ連な
っている。一方側方横溝３−３の溝底５−３には特にこ
の様な方策は施していない。
第３図に第２の実施例を示す０図においてベルト層７は
赤道面０−０に対し主溝２−１　、２−２　。
２−３位置からこれらの溝の中間位置を最大として上方
向に移行し、全体で波状を呈している。この実施例にお
いてベルト層と横溝底との間に介在するスキッドベース
ゴムは、全体を通して実質的に均一なゲージとなるよう
に、横溝底９−１．９−２及び９−３の形状をベルト層
８の形状に沿わせて形成した。
（効　果） 第１図及び第２図で述べた本発明品と、トレッドパター
ンは第１図、そして横溝の底を第２図における鎖線６の
レベルに設けた従来品を試作し両者の間でスキッドベー
スゲージを比較検討した結果、各周方向主溝の位置及び
横溝の位置を通じ１．８〜２．２鳳■の範囲内に納まっ
ていたのに対し、従来品は周方向主滴下のスキッドベー
スゲージは２．８間層１点Ｐ及びＱの位置でのそれは１
．Ｌｓｓという結果を得た
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例を示すタイヤの平面図、第
２図は第１図のＡ−Ａ断面図を示す、第３図は第２の実
施例を示す第２図同様の断面図を示す。 ｌ・・・トレッド ２−１　　、２−２　　、２−３・・・周方向主溝３−
１．３−２・・・横溝 ５−１　　、５−２．９−１．９−２・・・溝底代理人
弁理士　鈴　　木　　悦　　部］彊ｙｊ：第１図 第２図 第３図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 周方向へ向って平行に延びる複数の主溝とこれら主溝と
    交わる多数の横溝とによってブロックを区分した円筒状
    トレッドと、このトレッドの両端から径方向内向きに夫
    々延びるサイドウォールより成り、これらの各個分をラ
    ジアルカーカスで補強し、カーカスと上記トレッド間に
    非伸張性ベルト層を具え、最大幅と断面高さの比が０．
    ６５以下のタイヤにおいて、上記トレッドに設けた横溝
    がその長手方向中央部分の最浅位置から両主溝に向って
    深さを増す上げ底形状をなすことを特徴とする偏平空気
    入りタイヤ。
JP61128104A 1986-06-04 1986-06-04 偏平空気入りタイヤ Granted JPS62286804A (ja)

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