JPH0587401B2 - - Google Patents

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JPH0587401B2
JPH0587401B2 JP61128104A JP12810486A JPH0587401B2 JP H0587401 B2 JPH0587401 B2 JP H0587401B2 JP 61128104 A JP61128104 A JP 61128104A JP 12810486 A JP12810486 A JP 12810486A JP H0587401 B2 JPH0587401 B2 JP H0587401B2
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JP
Japan
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tread
groove
tire
main
main grooves
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Masataka Yamaoka
Misao Kawabata
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Bridgestone Corp
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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    • B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
    • B60C11/0316—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation further characterised by the groove cross-section
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイヤ断面が偏平な空気入りタイヤ
におけるトレツドの改良に関する。
（従来の技術） 近年車両の高速化に伴い、タイヤの骨格は高速
走行に適したラジアル構造とされ、更に、タイヤ
の断面高さは低く、タイヤの幅はそれにも増して
広くなる、いわゆる偏平化の傾向にある。
しかるに、タイヤ幅が広がるとトレツド幅もそ
れにつれて広くなるため、この種のタイヤのトレ
ツドは、特に雨天走行における接地面の排水を考
慮し、実質上、タイヤの周方向に直線状に延びる
通常３〜５本の主溝をほぼ等間隔に配置した周方
向の主溝と、全体がほぼ等しい深さをもつ横溝と
によつてブロツクを形成したトレツドが好んで使
用されている。
（発明が解決しようとする問題点） このような空気入りタイヤを製造するに当つて
は、全体にほぼ等しい厚みを以つて押出したトレ
ツドゴムを、カーカス搆体のクラウン部上に積層
したベルト構体の上に重ねて張付け、張付けを終
えたいわゆるグリーンタイヤは、金型内で加硫硬
化が行われ、その際に、上記各種溝とブロツクか
らなるパターンが、トレツド表面に刻設されるこ
ととなる。
トレツドにこのようなパターンを刻設する場合
には、金型のトレツドに相当する内壁に、乗用車
タイヤ用では凡そ９〜16mmの範囲で、タイヤサイ
ズによつて異なる高さの、断面Ｕ字状に突設され
たリブを備えることによつて行われる。
即ち、グリーンタイヤを金型内でタイヤの内腔
からブラダーを介して蒸気圧により加圧すると、
熱によつて多少軟化するが、粘性が高いトレツド
ゴムが、前記のＵ字状リブによつて囲まれた、ト
レツドのブロツクに相当するくぼみの部分へ流動
を強いられる。特に、タイヤ最大幅とタイヤ断面
比（偏平率）が0.65以下の偏平タイヤでは、トレ
ツド幅はタイヤ幅が広いだけその分広く、このト
レツドは幅方向に実質上均一なゴム厚をもつて平
坦な形状とされる。
しかるに、前記加硫時において、特に２つの周
方向リブにはさまれたブロツク形成のためのくぼ
みへトレツドゴムが流動するとき、ベルト溝体も
その影響を受けてくぼみの方向へ余儀なく変形
し、そのまま加硫硬化される傾向にある。このよ
うな状態で加硫を終えたタイヤは、周方向の主溝
間においてベルト層はトレツドの外表面方向に浮
上り、全体に軸方向に波状を呈し、又、その浮上
り量は主溝間の中央位置で最大となる。
この場合、特に問題となるのは、溝底とベルト
層間に、全体に等しい厚みで介在すべきスキツド
ベースのゴムが、ベルト層の上記浮上りの影響に
よつて、横溝の長手方向中央部が薄くなり過ぎ、
早期故障の原因となることである。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点を解決したもので、次の構
成からなる。
即ち、周方向へ向つて平行に延びる複数の主溝
とこれら主溝と両端が交わる多数の横溝とによつ
てブロツクを区分した円筒状トレツドと、このト
レツドの両端から径方向内向きに夫々延びるサイ
ドウオールよりなり、これらの各部分をラジアル
カーカスで補強し、カーカスと上記トレツド間に
非伸長性ベルト層を備え、タイヤの最大幅と断面
高さの比が0.65以下のタイヤにおいて、上記トレ
ツドに設けた横溝がその長手方向中央部分を最浅
部位とし、これから周方向に延びる両主溝に向か
つて深さを最大1.4mmまで増す中央上げ底形状を
なし、かつ該横溝の両端部が該主溝の底と一致す
ることを特徴とする偏平空気入りタイヤである。
（作用） 本発明は、上記したようにトレツドに刻設され
た、主溝とその両端が交わる横溝の長手方向中央
部分を中心に、上げ底形状とすることによつて、
加硫時にベルト層が波状に変形しても、スキツド
ベースゲージが過度に薄くなることを防ぐことが
できることとなつたものである。
かかる横溝の中央を上げ底形状とするには、金
型のトレツドに相当する内壁に、横溝を形成する
断面Ｕ字状に突設されたリブの中央をやや低くし
て傾斜配置しておくだけでよい。
尚、ここで横溝の中央上げ底形状は、タイヤに
内圧を充填する前の形状を指し、実験の結果、最
大1.4mmまで増すことによつて十分な効果をもた
らすことが判明したものである。
（実施例） 以下本発明を図面に基づき説明する。
第１図は本発明にかかるタイヤの第１の実施例
を示す平面半図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面図
を夫々示す。第１図において、トレツド１は右側
半分を省略しているが、赤道面Ｏ−Ｏに関し左右
対称である。
タイヤサイズは245／45VR16、カーカスはレ
ーヨンコード層２プライのラジアル構造、そして
ベルト層はスチールコードを周方向に対し22度で
傾斜配列した２枚の層を、常法により層間におい
てコードが交差するようカーカスのクラウン部に
重ね合せてなる（図示せず）。
タイヤ最大幅に対するタイヤ断面対高さの比
（偏平率）は、この実施例の場合0.45である。
さて、トレツド１はタイヤの周方向、即ち赤道
面Ｏ−Ｏと平行に延びる周方向主溝が赤道面の位
置から所定間隔をもつて２-1，２-2及び２-3と設
けてある。溝幅は実施例において、中央主溝から
側方向に向つて順に、各主溝の幅W-1が6.1mm、
W-2が12.8mm、そしてW-3が14mmである。
これら周方向の溝に対し一方向に傾斜し、そし
て、比較的幅が狭い横溝が周方向主溝と交わつて
延び、多数のブロツクを区分する。即ち、主溝２
−１と２-2間に横溝３-1が延び、これらによつてブ
ロツク４-1を区分する。同様に主溝２-2、２-3間
には横溝３-2が延びブロツク４-2を区分する。
又、主溝２-3とトレツド端Ｅとの間も横溝３-3延
びブロツク４-3を区分する。
さて、第２図において横溝を中心に説明する
と、主溝２-2と２-3間に交わる横溝３-2は、その
溝底５-2が8.1mmの深さＨを持つ主溝の底を結ぶ
仮想鎖線６に対し、横溝の長手方向中央位置Ｐを
最浅部として、両側主溝に向け深さを漸増する形
状としてある。
この実施例において、鎖線６と溝底５-2の距離
ｈは位置Ｐで１mm、両主溝と出合う位置ではｈは
Ｏである。又、主溝２-1と２-2間に延びる横溝の
溝底は、主溝２-2位置から中央部Ｑにかけて深さ
を除々に減じ、位置Ｑにおけるｈは１mm、そして
この深さをもつて主溝２-1へ連なつている。一方
側方横溝３-3の溝底５-3には特にこの様な方策は
施していない。
第３図は本発明の第２の実施例を示す。
図においてベルト層７は赤道面Ｏ−Ｏに対し主
溝２-1，２-2，２-3位置からこれらの溝の中間位
置を最大として上方向に移行し、全体で波状を呈
している。この実施例においてベルト層と横溝底
との間に介在するスキツドベースゴムは、全体を
通して実質的に均一なゲージｊとなるように、横
溝底９-1，９-2及び９-3の形状をベルト層８の形
状に沿わせて形成した。
即ち、横溝底９-1，９-2及び９-3の形状をベル
ト層８波状形に合致させて一定のゴム厚を確保し
たものである。
（効果） 第１図及び第２図で述べた本発明品と、トレツ
ドパターンは第１図、そして横溝の底を第２図に
おける鎖線６のレベルに設けた従来品を試作し、
両者の間でスキツドベースゲージを比較検討し
た。
その結果、本発明によるタイヤは、各周方向主
溝の位置及び横溝の位置を通じ1.8〜2.2mmの範囲
内に納まつていたのに対し、従来品のタイヤは周
方向主溝下のスキツドベースゴムゲージは2.8mm、
点Ｐ及びＱの位置でのそれは1.4mmという結果を
得た。このことは、ベルト層が加硫時のゴムの流
れと共に1.4mm強制変形されたことを意味してい
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例を示すタイヤの平
面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面図を示す。第
３図は第２図の実施例を示す第２図同様の断面図
を示す。 １……トレツド、２−１，２−２，２−３……
周方向主溝、３−１，３−２……横溝、５−１，
５−２，９−１，９−２……溝底。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 周方向へ向つて並行に延びる複数の主溝とこ
    れら主溝と両端が交わる多数の横溝とによつてブ
    ロツクを区分した円筒状トレツドと、このトレツ
    ドの両端から径方向内向きに夫々延びるサイドウ
    オールよりなり、これらの各部分をラジアルカー
    カスで補強し、カーカスと上記トレツド間に非伸
    長性ベルト層を備え、タイヤの最大幅と断面高さ
    の比が0.65以下のタイヤにおいて、上記トレツド
    に設けた横溝がその長手方向中央部分を最浅部位
    とし、これから周方向に延びる両主溝に向つて深
    さを最大1.4mmまで増す中央上げ底形状をなし、
    かつ該横溝の両端部が該主溝の底と一致すること
    を特徴とする偏平空気入りタイヤ。
JP61128104A 1986-06-04 1986-06-04 偏平空気入りタイヤ Granted JPS62286804A (ja)

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JP61128104A JPS62286804A (ja) 1986-06-04 1986-06-04 偏平空気入りタイヤ
US07/057,993 US4773459A (en) 1986-06-04 1987-06-04 Pneumatic low section tire

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JPS62286804A JPS62286804A (ja) 1987-12-12
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