JPH0338407A - プレキュアトレッド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、多くは更生タイヤに使用されるプレキュア
トレッドの改良に関するものであり、とくには、タイヤ
への適用状態での、周方向主溝の溝底へのクラックの発
生を有効に防止するものである。

（従来の技術） 全体としてほぼ帯状をなし、表面にトレッドパターンを
有する従来のプレキュアトレッドでは、たとえば、第８
図にそれを幅方向断面図で示すところから明らかなよう
に、その長さ方向へ延在する主溝５１にて区画されるそ
れぞれの陸部５２のいずれもが、その幅方向の全体にわ
たって均一の断面高さを有することが一般的であり、か
かるプレキュアトレッドは、台タイヤに、クツションゴ
ムを介してそれを加硫接着させることによって使用に供
される。

（発明が解決しようとする課題） ところが、かかる従来のプレキュアトレッドは、それの
使用状態においては、タイヤのクラウン半径の存在の故
に、主溝５１にて区画される陸部５２の、その主溝５１
への近接部分が、第９図にタイヤの幅方向断面図で示す
ように、クラウン半径Ｒの円弧にて囲まれる領域よりも
半径方向外方へ突出することにより、タイヤの負荷転勤
に際し、その突出部分の接地圧がとくに高くなることか
ら、主として、トレッド幅方向の中央部領域に位置する
主溝５１の溝底と溝側壁との交差部分に圧縮応力の急激
なる変化を生じ、その交差部分から、図示のような溝底
クラック５３が比較的早期に発生するという問題があっ
た。

ところで、かかる溝底クラック５３は、周方向主溝５１
が、第１０図に示すようにジグザグ状に延在する場合に
、その折曲部分にてとくに早期に発生することが確認さ
れている。

しかも、周方向主溝５１は、タイヤへの内圧充填によっ
て溝幅を拡開される他、タイヤの負荷転勤に際し、陸部
５２の接地部分と隣接する部分にては溝幅を狭められ、
そして、陸部５２の非接地部分と隣接する部分にては、
内圧充填時の溝幅に復帰することから、溝底に、タイヤ
幅方向外向きに作用する引張力およびゴムの繰り返し疲
労のそれぞれによって溝底クラックが発生し、かかるク
ラックもまた、ジグザグ周方向主溝５１の折曲部分にと
くに発生し易いという問題があり、このことは、トレッ
ド幅方向の中央部領域に配設されて、溝幅の拡開量およ
び、それの縮小量のそれぞれがとくに大きくなる周方向
主溝５１において極めて重大であった。

そこで、これらの問題を解決すべく、トレッドゴムのゴ
ム質を改善する試みもなされているが、トレッドゴムの
耐疲労性を高めると、耐摩耗性が低下することが確認さ
れており、ゴム質の改善のみにてこれらの問題をことご
とく解決することは実質的に不可能である。

この発明は、プレキュアトレッドの成形形状を変更する
ことによって、従来技術の問題を有利に解決するもので
あり、プレキュアトレッドの長さ方向、ひいては、タイ
ヤの周方向へ延在する主溝の溝底へのクランクの発生を
極めて有効に防止することができるプレキュアトレッド
を提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の第１のプレキュアトレッドは、とくに、プレ
キュアトレッドの長さ方向へ延在する主溝によって区画
した陸部の、主溝との隣接端部分の断面高さを、主溝に
向けて、曲線状もしくは直線状に次第に低下させたもの
である。

第２のプレキュアトレッドは、プレキュアトレッドの長
さ方向へ延在するジグザグ主溝の溝深さを、それの折曲
部分で、そこに設けた、たとえば高さが３〜５ｍｓ、長
さが５〜１５ＩＩＩＩ程度の寸法のプラットフォームに
よって浅くしたものである。

そして、第３のプレキュアトレッドは、プレキーアトレ
ッドの長さ方向へ延在するジグザグ主溝によって区画し
た陸部の、少なくとも折れ曲がりの外側部分に、ジグザ
グ主溝に近接して位置するとともに、それに沿って延び
る補助溝、たとえば、陸部の側端縁から陸部幅の３０〜
５０％の範囲内に位置し、０．５〜５ＩＩＩＢの幅と、
主溝深さの３０〜７０％の深さと、主溝ピッチの３０〜
１００％の長さとを有する補助溝を設けたものである。

さらに、第４のプレキュアトレッドは、前述したそれぞ
れのプレキュアトレッドの少なくとも二種類を組み合わ
せたものである。

（作　坩） この発明の第１のプレキュアトレッドでは、主溝にて区
画した陸部の、主溝との隣接端部分の断面高さを、主溝
に向けて、タイヤのクラウン半径に合致するよう、たと
えば、曲線状に０．５〜１．５ｍａｎ程度低下させるこ
とにより、プレキュアトレッドの台タイヤへの適用状態
において、その隣接端部分がクラウン半径Ｒの円弧で囲
まれる領域内に完全に収まることから、陸部の、主溝と
の隣接端部分での接地圧の異常な増加を十分に防止する
ことができ、これがため、第９．１０図に示すような溝
底クラック５３の発生が有効に防止されることになる。

また、第２のプレキュアトレッドでは、ジグザグ周方向
主溝の折曲部分に位置するプラットホフ・オームの作用
によって、主溝底部の剛性を高めることにより、タイヤ
への内圧充填時の溝幅増加量を、従来技術に比して大き
く低減させて、溝底クラックの発生を直接的に防止する
ことができるとともに、タイヤの負荷転勤に際する主溝
幅の拡縮変化量を少ならしめてトレッドゴムの繰り返し
疲労を有利に低減することができる。

そして補助溝を設けた第３のプレキュアトレッドでは、
内圧充填時の主溝幅の増加を、その補助溝の拡幅によっ
て低減できるので、このプレキュアトレッドにおいても
また、第２のプレキュアトレッドと同様の効果をもたら
すことができ、加えて、主溝に作用する、タイヤ幅方向
外向きの引張力が、従来技術のそれより低下することに
基づき、主溝への石かみによって溝底カットが発生した
場合の、そのカットからの溝底クラックの成長速度を低
下させることができる。

さらに、前述したそれぞれのプレキュアトレッドの二種
以上を組み合わせてなる第４のプレキュアトレッドによ
れば、前述したそれぞれの効果を一層顕著なものとする
ことができる。

ところで、第２のプレキュアトレッドにおいては、プラ
ットフォームの寸法を、高さが３〜５ＩＩＩＩＩＩ、長
さが５〜１５ａ＋ｍの範囲の値とすることが好ましい。

すなわち、高さについては、高い程効果は大となるが、
摩耗末期のウェット性がダウンする。同様に、長さにつ
いても、長すぎる場合（１ピツチと同様になれば）、溝
深さが浅くなったものと同じになり、短すぎる場合、剛
性が不足して効果がでない。

また、第３のプレキュアトレッドにおいては、補助溝の
形成位置を、陸部の側端縁から陸部幅の３０〜５０％と
し、その溝幅を０．５〜５＋ｎｍ、その深さを主溝深さ
の３０〜７０％、そして長さを、主溝ピッチの３０〜１
００％とすることが好ましい。

これは、補助溝位置が、陸部幅の２０％未満では、主溝
と補助溝の間の剛性が小さくなり、この部分の欠け、テ
ィア−が発生するおそれがあり、５０％を越えると、主
溝の拡幅を有効に抑制することができず、そして、溝幅
が広すぎる場合は、有効な摩耗体積の低減となり、耐摩
耗性が低下するからであり、また、溝深さは、それが浅
すぎると、主溝の拡幅を有効に抑制することができず、
深すぎると、補助溝の溝底からクラックが発生すること
になり、さらに、溝長さは、それが短すぎると、深さが
浅い場合と同様、補助溝本来の機能を発揮し得なくなる
ことによる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、第１プレキユアトレツドを例示する幅方向断
面図であり、これは、長さ方向へ直線状もしくはジグザ
グ状に延在する主溝ｌにて区画される陸部２の、各主溝
１との隣接端部分の断面高さを、主溝１に向けて直線状
もしくは曲線状、図に示すところでは、タイヤ外表面の
所要のクラウン半径Ｒにて次第に低下させ、主溝１との
隣接端縁では、その高さを、従来の陸部よりも、０．５
〜１．５ｍｍ低くしたものである。

このプレキュアトレッドは、それをクツションゴムを介
して台タイヤに加硫接着した場合には、第２図にタイヤ
幅方向断面図で示すように、各陸部２の表面は、その幅
方向の全体にわたって、クラウン半径Ｒの円弧で囲まれ
る領域内に収まるので、タイヤの負荷転勤に際し、陸部
２の、主溝１との隣接端部分の接地圧が異常に高くなる
おそ５れがなく、従って、第７，８図に示すような溝底
クラック５３の発生が有効に防止されることになる。

第３図は、第２のプレキュアトレッドを例示する図であ
り、この例は、主溝１を、第３図（ａ）に示すようなジ
グザグ溝としたところにおいて、それぞれの主溝１の各
折曲部分に、第３図（５）に幅方向断面図で示すような
プラットフォーム３を設けることによって、その折曲部
分の主溝深さを他の部分の深さより浅くしたものである
。

ここでより好ましくは、プラットフォーム３の高さ、い
いかえれば、本来の主溝溝底からプラットフォーム３の
上面までの高さｈを３〜５帥、その長さｌを１０−１５
とする。なお、プラットフォーム３の長さ方向の両端部
分は内圧充填時における溝幅増加量その他の溝変形特性
の、主溝ｌの長さ方向での急激な変化を防止すべく、主
溝の溝底に、曲面状もしくはテーパ面状に滑らかに連続
させることが好ましい。

このようなプレキュアトレッドを適用したタイヤによれ
ば、溝底クラックのとくに発生し易い、主溝１の折曲部
分において、タイヤへの内圧充填時の、主溝１の拡幅量
を、プラットフォーム３によって少なくすることができ
るとともに、タイヤの接地部分と非接地部分とでの主溝
ｌの溝幅変化量を少なくすることができ、これがため、
主溝ｌが大きく拡幅されることに起因する溝底クラック
の発生およびトレッドゴムが繰り返し疲労を受けること
に起因する溝底クラックの発生をともに有効に防止する
ことができる。

第４図は、第３のプレキュアトレッドを例示する図であ
り、このプレキュアトレッドは、トレッド幅方向の中央
部領域でジグザグ状に延在させた主溝ｌにて区画される
陸部２の曲がりの外側部分に、主溝１に近接して位置す
るとともに、それに沿って延びる補助溝４を設けたもの
である。

ここで、この補助溝４は、陸部２の主溝側側端縁から、
陸部幅の３０〜５０％の範囲に位置し、０．５〜５ｍｍ
の溝幅と、主溝深さの３０〜７０％の深さと、主溝ピッ
チの３０〜１００％の長さとを有する。

かかるプレキュアトレッドによれば、タイヤへの内圧充
填に際する主溝溝幅の拡幅が、補助溝幅の拡幅によって
有効に抑制される他、タイヤの接地部分と非接地部分と
での主溝溝幅の変化量が、第２のプレキュアトレッドの
場合と同様に低減されるので、その第２のブレキーアト
レッドについて述べたと同様のそれぞれの効果をもたら
すことができ、しかも、主溝１に作用する、タイヤ幅方
向外向きの引張力が、補助溝４によって低減されること
により、たとえ、主溝１への石かみによる溝底カットが
発生しても、そこからの溝底クラックの進行を十分に抑
制することができる。

第５図（ａ）は、第４図に示したところに加え、主溝１
と細溝５とで区画される陸部６の、主溝１に近接した部
分に、主ｉｔを隔てて補助溝４と対向する他の補助溝７
を設けたものであり、そして、第５図（ロ）は、第５図
（ａ）に示したところにおいて、陸部２に形成した補助
溝４の延在長さを主溝ピッチの１００％としたものであ
る。

これらのプレキュアトレッドによれば、溝底クラックの
とくに発生し易い主溝１の変形が、第４図に示した場合
よりも有効に防止されるので、−層すぐれた効果をもた
らすことができる。

ところで、上述したそれぞれのプレキュアトレッドの特
徴事項を二種以上組み合わせた場合には、前述した各効
果をはるかにすぐれたものとすることができる。

〔比較例〕

この発明による効果を確認するため、発明タイヤと従来
タイヤとにおける溝底クラックの成長状況に関する比較
試験を行った。

◎供試タイヤ ・タイヤサイズ １０、Ｏｎ　−２０１４ＰＲ ・発明タイヤ 第６図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・従来タイヤ 第７図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ◎試験方法 内圧を８ｋｇ／ｃｉとしてドラム走行テストを行い、第
１ステツプでは、時速５７ｋｍ、荷重１８１０ｋｇの下
で７時間、第２ステツプでは、時速５７ｋｍ、荷重２３
３０ｋｇの下で１６時間、第３ステツプでは、時速５７
ｋｍ。

荷重２７７０ｋｇの下で２４時間それぞれ走行させた後
に、タイヤの主溝内に予め形成した、長さが５ｍｍ、深
さが４帥のカットからの溝底クラックの成長状態を測定
した。

◎試験結果 発明タイヤでは、カットの長さを含む溝底クラックの長
さが６．７５ｍｍであるに対し、従来タイヤではその長
さが９．４５ｍｍであった。

ちなみに、カットの底からのタイヤ半径方向へのクラッ
クの成長状況は発明タイヤでは０〜１ｍｍであり、従来
タイヤでは３〜５　ｍｍであった。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、周方向主溝の溝底へのク
ラックの発生を十分に防止することができるとともに、
溝底クラックの成長を極めて効果的に抑制することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１のプレキュアトレッドを例示する幅方向
断面図、 第２図は、第１のプレキュアトレッドの、タイヤへの適
用状態を示すタイヤ幅方向断面図、第３図は、第２のプ
レキュアトレッドを例示する図、 第４，５図はそれぞれ、第３のプレキュアトレッドを例
示する図、 第６．７図はそれぞれ、比較試験に用いた発明タイヤお
よび従来タイヤのトレッドパターンを示す図、 第８図は、従来のプレキュアトレッドを例示する幅方向
断面図、 第９図は、従来のプレキュアトレッドの適用状態を示す
タイヤ幅方向断面図、 第１Ｏ図は、溝底クラックの発生状況を例示するトレッ
ド平面図である。 １・・・主溝　　　　　　　２，６・・・陸部３・・・
プラットフォーム　４，７・・・補助溝５・・・細溝 第２図 第４図 第５図 第６図 （ａ） （ｂ） 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、全体としてほぼ帯状をなし、表面にトレッドパター
   ンを有するプレキュアトレッドにおいて、 幅方向の中央部領域に位置して長さ方向へ延びる主溝に
   よって区画した陸部の、主溝との隣接端部分の断面高さ
   を、主溝に向けて次第に低下させてなるプレキュアトレ
   ッド。 ２、全体としてほぼ帯状をなし、表面にトレッドパター
   ンを有するプレキュアトレッドにおいて、 長さ方向へ延在するジグザグ主溝の溝深さを、それの折
   曲部分で浅くしてなるプレキュアトレッド。 ３、全体としてほぼ帯状をなし、表面にトレッドパター
   ンを有するプレキュアトレッドにおいて、 長さ方向へ延在するジグザグ主溝によって区画した陸部
   の、少なくとも折れ曲がりの外側部分に、ジグザグ主溝
   に近接して位置するとともに、それに沿って延びる補助
   溝を設けてなるプレキュアトレッド。 ４、請求項１、２および３のうち、少なくとも二項を組
   み合わせてなるプレキュアトレッド。