JPH0445364B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、不整路を走行するラリー用タイヤに適した空
気入りタイヤの改良に関ものである。

〔従来の技術〕

従来からタイヤのサイドウオール部には、大き
な凹凸はなく比較的平坦に成形されており、ラリ
ー用タイヤも同様の構造であつた。

このようなプロフアイルのタイヤは不整路など
を走行する際、岩や石等に当り、サイドカツトを
受け易く、カツトからエアー抜けが生じることが
多かつた。

その為ラリー用タイヤ等不整路を走行するもの
は、タイヤの構造上、強力の高いカーカス材を用
いたり、サイドウオール部のゴムゲージを厚くし
たり、サイド部にレインフオースを挿入するなど
の補強を行つていた。

この結果、サイドウオール部の耐カツト性は向
上するが、タイヤ剛性すなわち、タイヤのバネ定
数の突起に対する衝撃力が高くなり、タイヤ本来
の機能である操縦安定性が損なわれることがあつ
た。

また近年タイヤの偏平化が進むにつれ、タイヤ
のフレツクスゾーンが狭くなり、ラリー用タイヤ
のように耐カツト性を考慮した構造をとると、さ
らにタイヤサイド剛性が高くなり、大きな突起を
乗起した時には、車両のサスペンシヨンにかかる
入力は大きくなり、車両への損傷も多い。

一方、タイヤに荷重がかかりタイヤにたわみが
生ずると、サイドウオール部ゴムの表面歪は、タ
イヤに空気を入れる前と比較して約15％程度高く
なることが知られてており、雨天時に不整路を走
行した際、この歪と水分による潤滑作用で耐カツ
ト性は極端に悪化した。

〔発明の目的〕 本発明の目的は、上述した従来の欠点を解消
し、安定した走行性と耐カツト性を向上できる優
れた不整路走行用空気入りタイヤを提供すること
にある。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、トレツド表面の実接地面
積比率が40〜65％であり、サイドウオール部に複
数本の周方向溝を設けると共に、該サイドウオー
ル部のタイヤ外表面をシヨルダー部からビード部
にかけて前記周方向溝の領域を除いて全体として
タイヤ外側へ凸の滑らかな曲線からなるタイヤプ
ロフアイルラインで形成するようにした不整路走
行用空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝をタ
イヤ断面高さに対し、ビード側から30〜75％の位
置に３本以上配置し、該周方向溝の溝底を前記タ
イヤプロフアイルラインが周方向溝と領域を経由
する仮想曲線よりもタイヤ内側としたことを特徴
とする。

このように本発明では、サイドウオール部に周
方向溝を形成したために、タイヤサイド剛性が高
くはならないので走行性を向上させることができ
る。また、サイドウオール部のたわみによる表面
歪を低減できるので耐カツト性を向上させること
ができる。

以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく
説明する。

第１図において、１は本発明の一例の不整路走
行用空気入りタイヤであつて、一対のビード部２
及びフイラー３と、これらをむすぶカーカス層４
と、その中央に円筒状をなすトレツド部５を備
え、トレツド部５とビード部２の間には、サイド
ウオール部６が配置されている。

トレツド部５の中には、トレツド幅の85〜115
％の幅でベルト層７が配置されている。このベル
ト層７はスチールコード、芳香族ポリアミド繊維
コード等非伸張コードからなる補強コードをタイ
ヤ周方向に対して17〜27゜の角度で交差させ、２
枚以上重ね合せたものである。

また、これらベルト層７は全体をトレツドゴム
８で覆われている。

一方サイドウオール部６は、トレツド部５とビ
ード部２の間に配置され、カーカス層４の外側の
サイドトレツトゴム９で覆われている。また、サ
イドウオール部６においては、第４図Ａ，Ｂに示
すように、タイヤ外表面のタイヤプロフアイルラ
イン１３がシヨルダー部からビード部にかけて滑
らかな曲線で形成されている。このタイヤプロフ
アイルライン１３は、シヨルダー部およびビード
部のタイヤ外表面のタイヤプロフアイルライン、
サイドウオール部６における周方向溝の領域を経
由するタイヤ外側へ凸の仮想曲線を包含する。第
１図に示される空気入りタイヤは、実接地面積比
率40〜65％のものである。ここで、実接地面積比
率とは、正規内圧充填時におけるトレツド部５の
表面の接地全面積（接地幅×周長）に対する実際
の接地面の面積の割合をいう。実接地面積比率が
40％未満では制動・駆動性、コーナリング性にと
つて不味であり（滑りを生じる）、一方、65％を
超えると泥濘地の走行に際して排土性が悪化する
おそれがある。

図中１０は、サイドウオール部６に配置された
周方向溝を示し、第２図に示すタイヤ断面高さ
SHのビード側より30％〜75％の位置に配置され
ている。30％未満では周方向溝１０の位置がビー
ド部に近くなりすぎてビード部剛性が低下し、走
行性、特に操縦安定性が低下してしまう。また、
75％超では周方向溝１０の位置がトレツド部５に
近づき過ぎてサイドウオール部のたわみによる表
面歪の低減がはかれなくなる。

周方向溝１０は、第４図Ａ，Ｂに示すようにタ
イヤプロフアイルライン（タイヤ外郭線）１３よ
りも内側に凹んでいる。この周方向溝１０は、タ
イヤプロフアイルライン１３からの深さが2.0mm
以上7.0mm以下（2.0mm〜7.0mm）でピツチ間隔が
2.5mm以上15mm以下（2.5mm〜15mm）の範囲である
とよい。また、第３図Ａ，Ｂ，Ｃおよび第４図Ａ
に示すように、周方向溝１０６側璧を構成する凸
部１１はタイヤプロフアイルライン１３よりも外
側に突出していてもよい。ただし、その突出部の
タイヤプロフアイルライン１３からの高さは、周
方向溝１０のタイヤプロフアイルライン１３から
の深さの値よりも大きくはない。大きいとサイド
ウオール部６のゴムゲージが厚くなり、タイヤサ
イド部剛性が高くなるからである。

周方向溝１０は、少なくとも３本配置される。
２本以下ではタイヤサイド部剛性を低減しかつ耐
カツト性を高めることができないからである。

第３図は上述した周方向溝１０の形状例を示す
もので、Ａは周方向溝１０の凸部１１と凹部１２
が共に丸みを有し、断面は波状を呈している。Ｂ
は凹部１２のみ丸みを有し、凸部１１の表面は平
坦である。Ｃは凸部１１、凹部１２共に角状であ
る。Ｄは凹部１２のみ丸くなつている点でＢの例
と近似するが、凸部１１の表面がタイヤプロフア
イルラインに一致し、単に溝を刻設した状態にな
つている。Ｅは凹部１２の底は平坦であるがその
角にアールがつけられている例である。

第４図は周方向溝１０の深さ方向位置を示すも
ので、Ａはタイヤプロフアイルライン１３が凸部
１１と凹部１２の中間にきており、Ｂはタイヤプ
ロフアイルライン１３が凸部１１の表面に接して
いる。周方向溝１０のタイヤ子午線方向断面形状
は、第３図Ａ〜Ｅおよび第４図Ａ，Ｂに示す形状
に限定されるものではない。

次に本発明の効果について図を参照して説明す
る。

第５図はタイヤサイズ165 SR13、空気圧1.9、
リム５ 1/2Ｊ×13のたて荷重と、たてたわみの
関係を示すグラフであり、曲線Ａが本発明品、曲
線Ｂは従来品を示している。

周方向溝１０を有する本発明のタイヤは、第５
図に示すように、周方向溝を持たない従来タイヤ
に対し、たてたわみ量が、大きく、たてバネ不定
数も従来のタイヤに対し適正な値が得られる。

特に悪路を走行するラリータイヤにおいては耐
カツト性を考慮し、カーカス層に、切断強力の高
いコードを使用したり、カーカス層の枚数を増加
しており、サンドウオール部の剛性が高い為、た
てたわみ量が減少し、タイヤのたてバネ不定数は
極度に高くなり、車両サスペンジヨンへの入力も
大きくなる。

第６図は突起乗越しの場合の上下方向衝撃力と
速度の関係を示し、第７図は前後方向衝撃力と速
度の関係を示したものである。

図から本発明品Ａは従来品Ｂに比べ上下方向衝
撃力において約15％低下しており、操縦安定性お
よび乗り心地が改善されていることがわかる。

第８図はたて荷重と接地面積の関係を示すグラ
フであり、本発明品Ａは従来品に比べ、同一荷重
では接地面積が増大していることがわかる。

従つて、走行中のタイヤではトラクシヨン、制
動性、コーナリング特性が向上する。

第９図は荷重時と無荷重時のタイヤのたわみ具
合を示す図で、実線ａは無荷重、点線ｂは負荷図
のタイヤの形状を示し、Ra，Rbは夫々無負荷、
負荷時の曲率半径を表している。

第９図に示すようにタイヤは荷重がかかるとた
わみを生じ、サイドウオール部の曲率半径が小さ
くなる。このためサイドウオール部における外被
ゴム（サイドゴム）は、張力をうけ歪を生じ、歪
は表面で最大となる。このサイドゴムは、タイヤ
の外傷を防止する目的で配置されており、特に悪
路を走行するラリータイヤにとつては重要な構成
材料である。

そのためラリータイヤのサイドゴムは一般の乗
用車用ラジアルタイヤに比べ厚くなつておりタイ
ヤにたて荷重がかかり、たわみを生ずるとサイド
部の表面歪は増大しやすい。

このサイドウオール部の表面歪は、一般にタイ
ヤのたてたわみが20mm前後において、無負荷時と
比しておよそ15％前後増加することが知られてい
るが、サイドゴムが厚いラリータイヤなどはさら
にこの歪は増大する。

しかし周方向溝１０を第２図に示す範囲の位置
に配置することにより、タイヤにたて荷重がかか
つた際、たわみによる表面歪は、周方向溝によ
り、分断され、サイド部凸部の表面歪は大幅に低
下させることができるのでサイドカツトを防止す
ることができる。

〔発明の効果〕

本発明は上述したように、実接地面積比率40〜
65％の不整路走行用空気入りタイヤにおいて、タ
イヤ断面高さに対し、ビード側から30〜75％の位
置のサイドウオール部に３本以上の周方向溝を形
成したから、タイヤのたてたわみを増加せしめる
ことができる。

この結果、ラリータイヤのような耐カツト性を
重視したタイヤ構造ではとかくサイド剛性が高く
なり過ぎているのを、有効に緩和することができ
る。

また、突起衝撃力も低下できる一方、サイドウ
オール部のたわみによる表面歪をも低減できるた
め、タイヤ走行特性や、耐カツト性を大幅に向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる不整路走行用
空気入りタイヤを示す断面説明図、第２図は周方
向溝の位置を示す説明図、第３図Ａ〜Ｅは周方向
溝の形状例を示す断面説明図、第４図Ａ，Ｂは周
方向溝の深さ方向位置を示す説明図、第５図はタ
イヤのたて荷重とたてたわみの関係を示すグラ
フ、第６図はタイヤの上下方向衝撃力と速度の関
係を示すグラフ、第７図はタイヤの前後方向衝撃
力と速度の関係を示すグラフ、第８図はタイヤの
たて荷重と接地面積の関係を示すグラフ、第９図
はタイヤ荷重時のたわみ具合を示す説明図であ
る。 １……タイヤ、２……ビード部、３……フイラ
ー、４……カーカス層、５……トレツド部、６…
…サイドウオール部、７……ベルト層、８……ト
レツドゴム、９……サイドトレツドゴム、１０…
…周方向溝、１１……凸部、１２……凹部、１３
……タイヤのプロフアイルライン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トレツド表面の実接地面積比率が40〜65％で
   あり、サイドウオール部に複数本の周方向溝を設
   けると共に、該サイドウオール部のタイヤ外表面
   をシヨルダー部からビード部にかけて前記周方向
   溝の領域を除いて全体としてタイヤ外側へ凸の滑
   らかな曲線からなるタイヤプロフアイルラインで
   形成するようにした不整路走行用空気入りタイヤ
   において、前記周方向溝をタイヤ断面高さに対
   し、ビード側から30〜75％の位置に３本以上配置
   し、該周方向溝の溝底を前記タイヤプロフアイル
   ラインが周方向溝の領域を経由する仮想曲線より
   もタイヤ内側とした不整路走行用空気入りタイ
   ヤ。