JP3943506B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ショルダ部の偏摩耗を低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ラジアル構造のカーカスと、該カーカスをタガ締めするベルト層とを具えた四輪自動車用の空気入りラジアルタイヤにあっては、近年、高速耐久性を向上するために、ベルト層の外側にバンド層を設けることが行われている。バンド層は、例えばナイロンコード等からなる有機繊維コードを実質的にタイヤ周方向に配列して形成される。バンド層は、高速走行時の遠心力によるベルト層のリフティング、とりわけ自由端をなすベルト層両端部のリフティングを減じることにより、ショルダ部での歪と発熱を減じ高速耐久性を向上させる。
【０００３】
バンド層には、ベルト層の全巾を覆ういわゆるフルバンドプライ（以下、「ＦＢ」と略する場合がある。）だけで構成されるもの、またベルト層の両端部のみを覆ういわゆるエッジバンドプライ（以下、「ＥＢ」と略する場合がある。）だけで構成されるもの、さらにはこれらフルバンドプライとエッジバンドプライとを組み合わせたもの（以下、「ＦＢ＋ＥＢ」と略する場合がある。）など種々の態様が用いられる。良好な乗り心地と軽量化の観点より、ＦＢ＋ＥＢの構成をなすバンド層が用いられることが多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１０に示すように、フルバンドプライｂ１とエッジバンドプライｂ２とからなるバンド層ｂを用いた空気入りタイヤでは、クラウン部ｃの締付力がショルダ部に比して相対的に小さい。従って、クラウン部のトレッド面がせり出し易く、ひいてはその曲率半径ｒｃが小さくなりやすい。このようなタイヤは、ショルダ部ｅの接地圧が減少するため、走行時には該ショルダ部ｅが路面に対して滑りやすく、ショルダ部ｅに摩耗が集中しショルダ摩耗が生じやすい。特にショルダ部ｅをブロックで形成したパターンでは、加減速時や旋回時に、ブロックの路面へ先着するヒール部や、路面を蹴り出すトウ部に摩耗が集中し、該トウ部、ヒール部が局部的に摩耗するいわゆるヒール＆トウ摩耗が生じやすい。このようなヒール＆トウ摩耗は、タイヤ寿命を短縮化するばかりか、走行中に大きな振動や騒音を発生させる原因にもなる。
【０００５】
上記の不具合を解消するために、バンド層ｂの構成を、例えば２枚のフルバンドプライｂ１、ｂ１で構成することも考えられる。しかし、この方法では、クラウン部の剛性を過度に高めてしまい、衝撃緩和能力が低下し乗り心地の悪化のみならずタイヤ重量の増加を招くという欠点がある。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、バンド層を、フルバンドプライとエッジバンドプライとを用いて構成するとともに、接地面のショルダ接地長さをクラウン接地長さに関連づけて規定することを基本として、ショルダ摩耗といった偏摩耗を低減しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
なお空気入りタイヤにおいて、接地面の形状を種々規定した技術として、下記の特許文献１ないし２が知られている。前者は、ショルダ部の周方向の接地長さをクラウン部の周方向の接地長さの５０〜８０％とすることを教えているが、フルバンドプライとエッジバンドプライとを用いたバンド層を具えた空気入りタイヤではない。また後者のものについても、接地形状の矩形率を所定の範囲とすることにより、路面へのグリップ力を高めることが記載されているが、特許文献１と同様にバンド層の構成を具えるものではない。
【０００８】
【特許文献１】
特開２０００−２４７１０７号公報
【特許文献２】
特開２００２−２９２１５号公報
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビードコアの間をトロイド状に跨るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側にバンドコードをタイヤ周方向と実質的に平行に配列したバンドプライからなるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、ベルト層の実質的な全巾を覆う少なくとも１枚のフルバンドプライと、前記ベルト層の両端部のみを覆う少なくとも一対のエッジバンドプライとを含み、かつ正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に押し付けた接地面において、タイヤ軸方向の接地端から接地巾の１０％内方位置での周方向接地長さであるショルダ接地長さＬｓが、接地巾の中央位置での周方向接地長さであるクラウン接地長さＬｃの７５〜８５％であることを特徴としている。
【００１０】
ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００１１】
また請求項１記載の発明は、前記トレッド部は、その表面に、タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対の内の周方向溝を具えることにより、該内の周方向溝で挟まれるクラウン陸部と、前記内の周方向溝と接地端との間に形成されるショルダ陸部とが区分されることを特徴とする。
【００１２】
さらに請求項１記載の発明は、前記ショルダ陸部は、前記内の周方向溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外の周方向溝により、内側のショルダ陸部と、外側のショルダ陸部とに区分され、かつ少なくとも外側のショルダ陸部は、横溝によってタイヤ周方向に区分されたショルダブロックからなることを特徴とする。
【００１３】
又請求項２に係る発明は、前記クラウン陸部は、実質的にタイヤ周方向に連続してのびるリブからなることを特徴とし、かつ請求項３に係る発明は、タイヤ赤道の各側において前記接地面に含まれる前記横溝が２〜４本であることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の断面図、図２はそのトレッド部の部分拡大図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、このトレッド部２の両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に形成されかつ図示しないリムに保持されるビード部４とを具え、本形態では四輪駆動車などに装着されるチューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤ（タイヤサイズ２７５／７０Ｒ１６）が例示される。
【００１５】
また空気入りタイヤ１は、前記一対のビードコア５、５の間をトロイド状に跨りタイヤの骨格をなすカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、該ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層８とを具えている。
【００１６】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成される。カーカスコードには、本例ではポリエステルコードが採用されるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、アラミド等の有機繊維コードやスチールコード等を採用しても良い。また本形態のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５，５間をトロイド状に跨る本体部と、該ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを含んでいる。またビード部４には、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面から外側にのびる断面先細状のビードエーペックスゴム９が配され、ビード部４の曲げ剛性が適宜補強される。
【００１７】
前記ベルト層７は、例えばベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成されている。これにより、カーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高める。またベルト層７は、本形態ではタイヤ半径方向内側に配された内のベルトプライ７Ａを、タイヤ半径方向外側に配されたベルトプライよりも巾広で形成し、ベルトプライ端が重なる部分での応力集中を緩和している。この内のベルトプライ７Ａの巾がベルト層７の巾ＢＷをなしている。
【００１８】
ベルト層７の巾ＢＷは、特に制限はされないが、小さすぎるとショルダ部の剛性が低下しやすく、大きすぎるとサイドウォール部３の外面とベルトプライ端との間のゴムゲージを確保し得ず耐久性が低下しやすい。このような観点より、ベルト層７の巾ＢＷは、接地巾ＴＷ（後述）の９５〜１０５％、より好ましく１００〜１０５％とするのが望ましい。なお本形態ではベルトコードにスチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の有機繊維コードをも必要に応じて用いることができる。
【００１９】
前記バンド層８は、バンドコードをタイヤ周方向と実質的に平行に配列したバンドプライから構成され、本形態ではベルト層７の実質的な全巾を覆う１枚のフルバンドプライ８Ａと、ベルト層７の両端部のみを覆う一対のエッジバンドプライ８Ｂとから構成されたものを示す。
【００２０】
前記バンドコードは、例えばナイロンコードのように低弾性の有機繊維コードが好適に採用できる。またフルバンドプライ８Ａ及び／又はエッジバンドプライ８Ｂは、例えば図３に示すように、１本又は平行に引き揃えた複数本のバンドコード１１をトッピングゴム１２で被覆したテープ状の帯状プライ１３をタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成するのが望ましい。これによって、バンドコード１１とタイヤ周方向とのなす角度を５度以下に設定している。なお帯状プライ１３のバンドコード１１の打ち込み本数などは任意に定めうるが、好適には１プライ当たり４５〜５５（本／５cm）程度が望ましい。
【００２１】
また帯状プライ１３は、例えば図４（Ａ）に示すように、隣り合う帯状プライ１３の側縁が互いに接するピッチＰａで巻回されるのがタイヤの均一性のために好ましい。ただし、より軽量化を図るために図４（Ｂ）のように、帯状プライ１３の側縁を離間させる巻き付けピッチＰｂや、より高速耐久性を高めるために、図４（Ｃ）のように前記側縁の一部が互いに重なる巻き付けピッチＰｃなどをも用いうるなど種々の巻き付け形態が採用できる。
【００２２】
このように帯状プライ１３を螺旋巻することにより形成されたバンドプライ８Ａ及び／又は８Ｂは、継ぎ目のないいわゆるジョイントレス構造となるため、タイヤのユニフォミティに優れかつベルト層７を強固かつ確実に締め付けするのに役立つ。またバンドプライ８Ａ、８Ｂは、このような帯状プライ１３を螺旋に巻き付けるもの以外にも、例えばベルトプライのように、巾広のプライを巻回したものでも良い。
【００２３】
本発明の空気入りタイヤ１では、バンド層８をフルバンドプライ８Ａとエッジバンドプライ８Ｂとを用いて構成することが重要である。フルバンドプライ８Ａだけを用いた場合、１枚では高速耐久性の向上が不足し、２枚以上用いた場合には過度にクラウン部Ｃｒの剛性を高めてしまい乗り心地を大幅に悪化させかつタイヤ重量を増加させる。逆にエッジバンドプライ８Ｂだけでは、クラウン部Ｃｒへの締付力が著しく低下し、高速耐久性の向上が十分に期待できない。
【００２４】
またエッジバンドプライ８Ｂについては、特に好適には、図２に示すように、そのタイヤ軸方向の巾ＥＷを、ベルト層７の半幅ＢＷ／２の２５〜４０％、より好ましくは２８〜３５％とすることが望ましい。エッジバンドプライ８Ｂの巾ＥＷがベルト層７の半幅（ＢＷ／２）の２５％未満であると、ショルダ部Ｓｈの締付力が低下し高速走行時に該ショルダ部Ｓｈがせり出しやすくなるなど高速耐久性の十分な向上が期待できない傾向があり、逆に４０％を超えると、乗り心地の悪化が生じやすくなる。なお前記各巾は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態でのものとする。
【００２５】
また本実施形態のバンド層８は、エッジバンドプライ８Ｂがタイヤ半径方向の内側に配されるとともに、フルバンドプライ８Ａがその外側に配されている。これは、エッジバンドプライ８Ｂのタイヤ軸方向内側のプライ端をフルバンドプライ８Ａで覆うことができ、プライエッジルースなどの防止に役立つ。ただし、バンド層８は、この形態に限定されるものではない。
【００２６】
図５には、本実施形態の空気入りタイヤ１を、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に押し付けた接地面ＦＰを示す。該接地面ＦＰの輪郭は、トレッド面に設けられた各種の溝（後述する）を仮想線で継ぐことにより連続したものとして得ることができる。またタイヤは、キャンバー角０゜で平面に押し付けされている。
【００２７】
接地面ＦＰにおいて、タイヤ軸方向の接地端Ｅから、該接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＴＷの１０％内方位置（タイヤ軸方向の内方位置）での周方向接地長さであるショルダ接地長さＬｓが、接地巾ＴＷの中央位置での周方向接地長さであるクラウン接地長さＬｃの７５〜８５％に設定される。なお本例の接地面ＦＰは、クラウン接地長さＬｃを最大長としかつ接地端Ｅに向かって周方向接地長さが徐々に減少したものが示されている。
【００２８】
フルバンドプライとエッジバンドプライとを用いたバンド層を有する空気入りタイヤでは、トレッド面のクラウン円弧が小さく、例えば図６にその接地面を示すように、ショルダ接地長さＬｓは、クラウン接地長さＬｃの７５％未満であって、概ね７０％程度をなす。このような接地面形状を持つタイヤは、ショルダ部の接地圧がクラウン部Ｃｒに比して過度に小さいこと、そしてこれによりショルダ摩耗が早期に発生することが判明した。偏摩耗に影響を与える重要な因子は、接地圧と接地時の滑り量と考えられており、発明者らは、これらの接地圧、接地時の滑り量を総合的に判断しうる特性値として、接地面における前記接地長さ、特にショルダ部の接地長さを大きく確保することが重要であることを知見した。
【００２９】
そして種々実験の結果、ショルダ接地長さＬｓがクラウン接地長さＬｃの７５％未満であると、クラウン部Ｃｒに対するショルダ部の相対的な接地圧の低下が大きくなり、走行時における該ショルダ部Ｓｈの滑り量が増すことからショルダ摩耗が早期に発生すること、またこのショルダ接地長さＬｓがクラウン接地長さＬｃの８５％よりも大きくなると、ショルダ部の接地圧が過度に上昇し、とりわけ旋回時にはこの傾向が顕著となって同様にショルダ摩耗を引き起こすことが判明した。特に好ましくは、ショルダ接地長さＬｓをクラウン接地長さＬｃの８０〜８５％とするのが望ましい。なおショルダ接地長さＬｓを、接地端Ｅから接地巾ＴＷの１０％内方位置で測定することとしたのは、接地端Ｅで測定すると誤差が含まれ易いためである。
【００３０】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述の如く接地面ＦＰにおけるクラウン接地長さＬｃとショルダ接地長さＬｓとを規制したことにより、ショルダ部Ｓｈでの接地圧を高めその滑り量を低減し該ショルダ部Ｓｈの偏摩耗を効果的に抑制する。この効果は、直進走行時はもとより旋回走行時や高速走行時において、より顕著に発揮される。そしてこのような接地面形状を上述のようなバンド層８と組み合わせることにより、高速耐久性を維持しつつ偏摩耗が低減できる。
【００３１】
接地面ＦＰにおいて、ショルダ接地長さＬｓをコントロールするためには、例えばトレッドゴムにおいてショルダ部の厚さを増すことや、ベルト層の巾を小としたり、ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度をより小さくすることが有効である。本実施形態では、図２に示すように、ショルダ部Ｓｈのゴム厚さＴｓを、クラウン部Ｃｒのゴム厚さＴｃに比して大とすることにより、上述の接地面の形状を確保している。ただし、上記の手法以外にも、トレッド面の曲率半径を大きくすることや、カーカス６のプロファイルを変更すること等によっても行うことができる。
【００３２】
図７には、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の表面であるトレッド面２ａを展開して示す。該トレッド面２ａには、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対の内の周方向溝１５、１５が設けられている。これにより、トレッド面２ａは、内の周方向溝１５、１５で挟まれるクラウン陸部Ｒｃと、内の周方向溝１５と接地端Ｅとの間に形成されるショルダ陸部Ｒｓとが区分される。
【００３３】
前記内の周方向溝１５は、タイヤ周方向に連続してのびており、本例では略ジグザグ状で形成される。ただし、直線や滑らかな波状などとしても良い。内の周方向溝１５の配設位置は特に限定はされないが、タイヤ赤道Ｃとの距離が小さすぎるとクラウン陸部Ｒｃの剛性を低下させる傾向があり、逆に大きすぎてもクラウン陸部Ｒｃに発熱を招きやすくなる。このような観点より、タイヤ赤道Ｃと内の周方向溝１５の溝中心線（本例では振幅の中心線）との間のタイヤ軸方向の距離Ｗａを接地巾ＴＷの５〜１２％、より好ましくは７〜１０％とすることが望ましい。なお内の周方向溝１５の溝巾は、例えば前記接地巾ＴＷの例えば２〜８％、より好ましくは４〜６％とすることが望ましく、溝深さは８．０〜１２．０mm、より好ましくは８．５〜１０．５mmとするのが望ましい。
【００３４】
本実施形態のクラウン陸部Ｒｃは、実質的にタイヤ周方向に連続してのびるリブから形成されたものを例示する。フルバンドプライ８Ａとエッジバンドプライ８Ｂとを用いたバンド層８では、ショルダ部Ｓｈに比してクラウン部Ｃｒの締付力が相対的に低くなるため、高速走行時などではクラウン部のせり出し変形がショルダ部よりも大きくなりやすい。本実施形態のように、クラウン陸部Ｒｃをタイヤ周方向に連続するリブで構成したときには、その剛性によって前記せり出し変形を抑制することができる。「実質的にタイヤ周方向に連続してのびる」とは、クラウン陸部が完全に連続している場合の他、クラウン陸部の剛性低下が生じないような例えば溝巾が２mm以下の小巾横溝、サイプ、スロットのような凹設物を介して連続する場合を含む。このような凹設部は、高速走行時におけるクラウン陸部Ｒｃの放熱に役立つ。
【００３５】
また前記ショルダ陸部Ｒｓは、内の周方向溝１５と接地端Ｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる外の周方向溝１６、１６により、タイヤ赤道Ｃの各側においてそれぞれ内側のショルダ陸部Ｒｓｉと、外側のショルダ陸部Ｒｓｏとに区分されている。外の周方溝１６は、前記内の周方向溝１５とほぼ同様の構成を具える。本形態では、内側のショルダ陸部Ｒｓｉは、横溝１７によって区分された内のショルダブロックＢ１がタイヤ周方向に隔設される。同様に、外側のショルダ陸部Ｒｓｏは、横溝１８によって区分された外のショルダブロックＢ２がタイヤ周方向に隔設される。このように、ショルダ陸部Ｒｓをブロックにより形成することにより、ショルダ部Ｓｈに適度な柔軟性を与えることができ、路面との密着性を高める。これは偏摩耗の発生を抑制するのに役立つ。
【００３６】
前記横溝１７、１８は、例えば溝巾が６．０〜８．０mm、溝深さが５．０〜７．０mmであって、本実施形態では、タイヤ周方向にのびる縦部１９と、この縦部１９の両端部からそれぞれ逆向きにタイヤ軸方向（本例ではタイヤ周方向に対して９０°）にのびる横部２０、２０とを含むことにより略クランク状に形成されたものが例示される。このような横溝１７、１７（又は横溝１８、１８）に挟まれるショルダブロックＢ１（又はショルダブロックＢ２）は、接地時のタイヤ周方向の剛性変化を抑えることができ、偏摩耗の発生を抑制するのに役立つ。
【００３７】
また前記横溝１８は、その両端部、即ち溝中心線が前記外の周方向溝１６と交わる連通部Ｐａと、前記接地端Ｅと交わる連通部Ｐｂとを継ぐ直線Ｋのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が６０〜８０゜、より好ましくは６５〜７５゜に設定されるのが望ましい。前記傾斜角度θ１が６０°未満であると、ショルダブロックＢ２の剛性が低下し易く、偏摩耗が発生するおそれがあり、逆に８０゜を超えると、略クランク形状としたことによるブロックの剛性変化の抑制効果が低下する傾向があり好ましくない。なお内のショルダ陸部Ｒｓｉに配された横溝１７も同様の構成を具えているが、その傾斜角度θ１は横溝１８のものより小さく設定される。ショルダブロックＢ１は、走行中のノイズ性能への寄与が大きいため、ノイズの分散効果を高めるべく上述の如く傾斜角度θ１を小としている。
【００３８】
また本形態では、外側のショルダ陸部Ｒｓｏに設けられた横溝１８は、図５に示した接地面ＦＰにおいて、タイヤ赤道Ｃの各側において２〜４本、より好ましくは２〜３本が含まれるようその配設ピッチを定めるのが望ましい。これにより、外のショルダブロックＢ２の形状を大型化でき、ブロック剛性を確保して摩耗量全体を低減しうるほか操縦安定性を向上しうるのに役立つ。なお横溝１８が接地面ＦＰに含まれるとは、横溝１８の全長さの８０％以上が接地面に含まれるものとする。
【００３９】
また本形態では、少なくとも外のショルダブロックＢ２は、タイヤ周方向に対して前記直線Ｋとは逆向きに傾いてのびる小巾溝２０によって２つのブロック片Ｂ２ａ、Ｂ２ｂに区分されたものを示す。ショルダブロックＢ２に大きなせん断力等が作用したとき、小巾溝２０を閉じてブロック片が一体化することによりブロック剛性を維持でき、他方、小巾溝２０の溝巾の範囲内で位置ずれ等を生じさせることによって適度な柔軟性を付与でき、例えば該ブロックＢ２に偏った接地圧が生じることなどを防止できる。なお小巾溝２０の溝巾が大きすぎると、ショルダブロックＢ２のブロック剛性が損なわれ、逆に小さすぎても柔軟性を付与することができないため、該小巾溝２０の溝巾は、例えば０．５〜１．５mm、より好ましくは０．８〜１．０mmとするのが望ましい。なお溝深さは、外の周方向溝１６の３０〜８０％程度が望ましい。また小巾溝の傾斜角度θ２（横溝同様、溝の両端を結ぶ直線の角度とする）は、例えば４０〜５０゜程度が好適である。なお本例では内のショルダブロックＢ１も外のショルダブロックと同様に小巾溝２０によって区分されたものを示す。
【００４０】
また図２に示すように、トレッド部２に配されるトレッドゴムＧは、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に配されたキャップゴム部Ｇａと、その内側に配されたベースゴム部Ｇｂとで構成されたものを示す。キャップゴム部Ｇａには、耐摩耗性に優れるゴム材が使用され、他方、ベースゴム部には耐発熱性に優れたゴム材が使用されている。
【００４１】
具体的には、キャップゴム部Ｇａは、例えばＪＩＳ硬さが６０〜６２度かつ損失正接tan δが０．１５〜０．２０のゴム材が用いられる。また、ベースゴム部Ｇａには、例えばＪＩＳ硬さが５４〜５８°かつ損失正接tan δが０．０３〜０．０７のゴム材が使用されている。ここでＪＩＳ硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義する。また損失正接ｔａｎδは、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状のゴム試料片を切り出すとともに、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％で測定するものとする。
【００４２】
そして、本形態では、クラウン陸部Ｒｃのトレッドゴム厚さＴｃに占めるベースゴム部Ｇｂの比率（溝部を除く）を、ショルダ陸部Ｒｓのトレッゴム厚さＴｓに占めるベースゴム部Ｇｂの比率よりも大としている。これは、高速走行時においてクラウン部Ｃｒの発熱をより効果的に減じる一方、ショルダ陸部Ｒｓでは、硬度の高いキャップゴム部Ｇｂをより多く配することにより、ショルダブロックＢ１ないしＢ２の動きを減じることにより、さらにショルダ摩耗の抑制効果を高める。
【００４３】
【実施例】
タイヤサイズが２７５／７０Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、高速耐久性とヒール＆トウ摩耗量を測定した。タイヤの共通仕様などは次の通りである。
接地巾：１９５mm
カーカス
・カーカスプライ：ポリエステルコードを用いた２プライ
・コード角度：タイヤ赤道に対して９０゜
ベルト層
・ベルトプライ：スチールコードを用いた２プライ
・コード角度：タイヤ赤道に対して２４゜（内外で交差）
バンド層
・バンドプライ：ナイロンコードを用いた帯状プライの螺旋巻き
・コード角：３゜
内の周方向溝
・溝形状：図７
・溝巾：９．５mm
・溝深さ：１０．２mm
外の周方向溝
・溝形状：図７
・溝巾：１０．５mm
・溝深さ：１０．２mm
横溝
・溝形状：図７
・溝巾：７mm
・溝深さ：６．５mm
・傾斜角度θ１：７０゜
小巾溝
・溝形状：図７
・溝巾：１．０mm
・溝深さ：５．５mm
・傾斜角度θ２：４５゜
なお、ショルダ陸部にリブを有するテスト例では、該リブには横溝と小巾溝とは設けられていない。テストの方法は、次の通りである。
【００４４】
＜高速耐久性＞
リム（８ＪＪ×１６）にリム組みしかつ内圧２８０ｋＰａを充填するとともに、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。
【００４５】
＜ヒール＆トウ摩耗量＞
各供試タイヤをリム（８ＪＪ×１６）にリム組みしかつ内圧を前２００ｋＰａ、後２２０ｋＰａ充填して排気量４７００cm³ の国産四輪駆動車の全輪に装着するとともに、図８に示すテストコースで規定の評価走行を行った。評価走行は、速度８０ｋｍ／ｈでテストコースに進入し、４０Ｒを速度５０ｋｍ／ｈで旋回するとともに、加速しながらテストコースを脱出するルートを繰り返し合計３００ｋｍを走行した。そして、図７のＡ−Ａ′断面図である図９に示すように、ショルダブロックのトウ、ヒールの摩耗量の差ｍを測定した。小さい程良好である。
【００４６】
＜乗り心地＞
前記車両を使用し、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などを表１に示す。
【００４７】
【表１】

【００４８】
テストの結果、実施例のものは、高速耐久性を維持しつつヒール＆トウ摩耗量を小さく抑制していることが確認できる。また乗り心地においても良好であり、比較例に対して優位性が確認できた。なお、他のタイヤサイズにおいてもほぼ同等の結果が得られた。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明では、フルバンドプライとエッジバンドプライとを用いたバンド層を用いるとともに接地面においてショルダ部の接地長さを大きく確保したことにより、高速耐久性を維持しつつショルダ摩耗を低減することができる。
又ショルダ陸部を、外の周方向溝により内側のショルダ陸部と外側のショルダ陸部とに区分し、かつ少なくとも外側のショルダ陸部を横溝によってタイヤ周方向に区分されたショルダブロックとして形成したときには、ショルダ陸部に適度な柔軟性を与えることが可能となり、さらにショルダ摩耗を低減するのに役立つ。
【００５０】
また横溝について、その外の周方向溝との連通部と前記接地端との連通部とを結んだ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を一定範囲に限定するとともに、ショルダブロックを、タイヤ周方向に対して前記直線とは逆向きに傾いてのびる小巾溝によって２つのブロック片に区分したときには、さらにショルダブロックのブロック剛性を最適化でき、ヒール＆トウ摩耗量を大幅に低減できる。
【００５１】
また請求項２記載の発明のように、トレッド部の表面に設けたクラウン陸部を、実質的にタイヤ周方向に連続してのびるリブで構成したときには、クラウン部の剛性を高め、高速走行時における該クラウン部のせり出し変形（外径の増加）などを効果的に抑制し、さら高速耐久性を向上させるのに役立つ。
【００５２】
また請求項３記載の発明のように、横溝を２〜４本としたときには、ショルダブロックを大型化でき、ショルダ陸部全体に柔軟性を与えつつ個々のブロックにおける剛性を確保することができる。これは、ショルダ陸部全体的な摩耗量の低減につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部の部分拡大図である。
【図３】帯状プライの斜視図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は帯状プライの巻き付け形態の一例を示す断面図である。
【図５】本実施形態のタイヤの接地面を示す平面図である。
【図６】従来のタイヤの接地面を示す平面図である。
【図７】本実施形態のタイヤのトレッド面を展開して示す展開図である。
【図８】テストコースの略図である。
【図９】ヒール＆トウ摩耗量を測定する方法を示す線図である。
【図１０】従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【符号の説明】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ カーカスプライの本体部
６ｂ カーカスプライの折返し部
７ ベルト層
８ バンド層
８Ａ フルバンドプライ
８Ｂ エッジバンドプライ
ＦＰ 接地面
Ｌｓ ショルダ接地長さ
Ｌｃ クラウン接地長さ

Claims (3)

1. 一対のビードコアの間をトロイド状に跨るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されたベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側にバンドコードをタイヤ周方向と実質的に平行に配列したバンドプライからなるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
   前記バンド層は、ベルト層の実質的な全巾を覆う少なくとも１枚のフルバンドプライと、前記ベルト層の両端部のみを覆う少なくとも一対のエッジバンドプライとを含み、
   かつ正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に押し付けた接地面において、
   タイヤ軸方向の接地端から接地巾の１０％内方位置での周方向接地長さであるショルダ接地長さＬｓが、接地巾の中央位置での周方向接地長さであるクラウン接地長さＬｃの７５〜８５％、
   前記トレッド部は、その表面に、タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対の内の周方向溝を具えることにより、該内の周方向溝で挟まれるクラウン陸部と、前記内の周方向溝と接地端との間に形成されるショルダ陸部とが区分されるとともに、
   前記ショルダ陸部は、前記内の周方向溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外の周方向溝により、内側のショルダ陸部と、外側のショルダ陸部とに区分され、
   かつ少なくとも外側のショルダ陸部は、横溝によってタイヤ周方向に区分されたショルダブロックからなり、
   しかも前記横溝は、その両端部を継ぐ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度が６０〜８０゜であり、かつ前記ショルダブロックは、タイヤ周方向に対して前記直線とは逆向きに傾いてのびる小巾溝によって２つのブロック片に区分されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウン陸部は、実質的にタイヤ周方向に連続してのびるリブからなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道の各側において前記接地面に含まれる前記横溝が２〜４本であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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