JPH0781303A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0781303A JPH0781303A JP5227573A JP22757393A JPH0781303A JP H0781303 A JPH0781303 A JP H0781303A JP 5227573 A JP5227573 A JP 5227573A JP 22757393 A JP22757393 A JP 22757393A JP H0781303 A JPH0781303 A JP H0781303A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- ground contact
- contact
- ground
- maximum
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 転がり抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット
性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。 【構成】 トレッド面の接地形状を、接地幅中心を通る
タイヤ周方向の接地長を最大とし、前記接地幅中心ＣＬ
から左右両側に向かうほど徐々に短かくなる形状にした
空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ周方向の最大接地
長Ｍと前記接地幅中心ＣＬから左右両側へそれぞれ接地
最大半幅の９０％の位置Ｄにおけるタイヤ周方向の接地
長ｍとの両接地長の比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０と
し、全接地領域の全接地部溝面積率を２０〜５０％と
し、かつ接地最大幅Ｗの４０％の幅に相当する接地中央
部領域の中央部溝面積率を前記全接地部溝面積率よりも
小さくする。
性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。 【構成】 トレッド面の接地形状を、接地幅中心を通る
タイヤ周方向の接地長を最大とし、前記接地幅中心ＣＬ
から左右両側に向かうほど徐々に短かくなる形状にした
空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ周方向の最大接地
長Ｍと前記接地幅中心ＣＬから左右両側へそれぞれ接地
最大半幅の９０％の位置Ｄにおけるタイヤ周方向の接地
長ｍとの両接地長の比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０と
し、全接地領域の全接地部溝面積率を２０〜５０％と
し、かつ接地最大幅Ｗの４０％の幅に相当する接地中央
部領域の中央部溝面積率を前記全接地部溝面積率よりも
小さくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は低転がり抵抗の悪化を抑
制しながらウェット性能を向上する空気入りタイヤに関
する。
制しながらウェット性能を向上する空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤのウェット性能を
向上する手段として、トレッド面の接地形状を接地幅の
中心を通るタイヤ周方向の最大接地長をＭ、この接地幅
中心から左右両側へそれぞれ接地最大半幅の９０％の位
置におけるタイヤ周方向の接地長をｍとするとき、両接
地長の比ｍ／Ｍを従来の０．８〜０．９よりも小さい
０．６５より小とすることによってウェット性能を向上
させる提案がなされている（特開平２−２６７００３号
公報）。しかし、上記ｍ／Ｍを０．６５よりも小さくす
るとウェット性能は向上するものの、転がり抵抗が急激
に悪化するという問題があった。
向上する手段として、トレッド面の接地形状を接地幅の
中心を通るタイヤ周方向の最大接地長をＭ、この接地幅
中心から左右両側へそれぞれ接地最大半幅の９０％の位
置におけるタイヤ周方向の接地長をｍとするとき、両接
地長の比ｍ／Ｍを従来の０．８〜０．９よりも小さい
０．６５より小とすることによってウェット性能を向上
させる提案がなされている（特開平２−２６７００３号
公報）。しかし、上記ｍ／Ｍを０．６５よりも小さくす
るとウェット性能は向上するものの、転がり抵抗が急激
に悪化するという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は転がり
抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット性能を向上するよ
うにした空気入りタイヤを提供することにある。
抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット性能を向上するよ
うにした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
る本発明は、トレッド面の接地形状を、接地幅中心を通
るタイヤ周方向の接地長を最大とし、前記接地幅中心か
ら左右両側に向かうほど徐々に短かくなる形状にした空
気入りタイヤにおいて、前記タイヤ周方向の最大接地長
Ｍと前記接地幅中心から左右両側へそれぞれ接地最大半
幅の９０％の位置におけるタイヤ周方向の接地長ｍとの
両接地長の比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０にすると共
に、全接地領域の全接地部溝面積率を２０〜５０％と
し、かつ接地最大幅Ｗの４０％の幅に相当する接地中央
部領域の中央部溝面積率を前記全接地部溝面積率よりも
小さくしたことを特徴とするものである。
る本発明は、トレッド面の接地形状を、接地幅中心を通
るタイヤ周方向の接地長を最大とし、前記接地幅中心か
ら左右両側に向かうほど徐々に短かくなる形状にした空
気入りタイヤにおいて、前記タイヤ周方向の最大接地長
Ｍと前記接地幅中心から左右両側へそれぞれ接地最大半
幅の９０％の位置におけるタイヤ周方向の接地長ｍとの
両接地長の比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０にすると共
に、全接地領域の全接地部溝面積率を２０〜５０％と
し、かつ接地最大幅Ｗの４０％の幅に相当する接地中央
部領域の中央部溝面積率を前記全接地部溝面積率よりも
小さくしたことを特徴とするものである。
【０００５】このように接地幅中心のタイヤ周方向の接
地最大長Ｍと、接地幅中心から左右両側へそれぞれ接地
最大半幅の９０％の位置におけるタイヤ周方向の接地長
ｍとの比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０の範囲にしたため
転がり抵抗の増大を招かず、しかも、全接地領域の全接
地部溝面積率を２０〜５０％にし、かつ中央部溝面積率
を全接地部溝面積率よりも小さくすることによりトレッ
ド面中央域に水を入り難くしてウェット性能を向上する
ことができる。
地最大長Ｍと、接地幅中心から左右両側へそれぞれ接地
最大半幅の９０％の位置におけるタイヤ周方向の接地長
ｍとの比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０の範囲にしたため
転がり抵抗の増大を招かず、しかも、全接地領域の全接
地部溝面積率を２０〜５０％にし、かつ中央部溝面積率
を全接地部溝面積率よりも小さくすることによりトレッ
ド面中央域に水を入り難くしてウェット性能を向上する
ことができる。
【０００６】本発明において、タイヤの接地形状とはタ
イヤにＪＡＴＭＡに規定する設計常用荷重に対応する空
気圧を充填し、設計常用荷重の８５％の荷重を負荷した
ときに、トレッド面が平坦な路面に形成する形状のこと
をいう。以下、図面を参照して本発明を具体的に説明す
る。図１は本発明タイヤのトレッドパターンの一例を示
し、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１とこれら主溝１
相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝
２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブ
ロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなすブロ
ックパターンを形成している。
イヤにＪＡＴＭＡに規定する設計常用荷重に対応する空
気圧を充填し、設計常用荷重の８５％の荷重を負荷した
ときに、トレッド面が平坦な路面に形成する形状のこと
をいう。以下、図面を参照して本発明を具体的に説明す
る。図１は本発明タイヤのトレッドパターンの一例を示
し、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１とこれら主溝１
相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝
２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブ
ロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなすブロ
ックパターンを形成している。
【０００７】本発明タイヤのトレッド面の接地形状は、
図２に示すように、矢印Ｙで示す進行方向前側の輪郭Ｆ
と後側の輪郭Ｒとがそれぞれ中央のＡ，Ａ’を頂点とし
て前後外側に「へ」の字状に屈曲した形状になってい
る。具体的には、接地形状の接地最大幅Ｗ（Ｃ−Ｏ−
Ｃ’の幅）の中心Ｏにおけるタイヤ周方向の接地長（Ａ
−Ｏ−Ａ’の長さ）が最大のＭとなり、この部分を接地
幅中心ＣＬとして左右両側の部分のタイヤ周方向の接地
長が徐々に短かくなっている。
図２に示すように、矢印Ｙで示す進行方向前側の輪郭Ｆ
と後側の輪郭Ｒとがそれぞれ中央のＡ，Ａ’を頂点とし
て前後外側に「へ」の字状に屈曲した形状になってい
る。具体的には、接地形状の接地最大幅Ｗ（Ｃ−Ｏ−
Ｃ’の幅）の中心Ｏにおけるタイヤ周方向の接地長（Ａ
−Ｏ−Ａ’の長さ）が最大のＭとなり、この部分を接地
幅中心ＣＬとして左右両側の部分のタイヤ周方向の接地
長が徐々に短かくなっている。
【０００８】本発明のタイヤでは、上記最大接地長Ｍに
対し接地幅中心ＣＬから左右両側にそれぞれ接地最大半
幅（Ｗ／２）の９０％離れた位置Ｄにおけるタイヤ周方
向の接地長ｍ（Ｂ−Ｄ−Ｂ’の長さ）の比ｍ／Ｍを０．
６５〜０．８０の範囲にする。このようにｍ／Ｍを小さ
くすることにより、接地形状の進行方向前側の輪郭Ｆが
路面上の水を左右両側へ排除してトレッド面内に入り込
むのを抑制するため、ウェット性能を向上する。しか
し、ｍ／Ｍ＝０．６５〜０．８０にしただけでは、０．
８〜０．９の従来タイヤに比べてウェット性能の向上効
果が十分ではないため、トレッド面の全接地部溝面積率
を２０〜５０％にすると共に、接地最大幅Ｗの４０％に
相当する中央部領域Ｅにおける中央部溝面積率を全接地
部溝面積率よりも小さくすることにより一層の向上を可
能にする。 このウェット性能の向上のためには、さら
に中央部溝面積率を、上記全接地部溝面積率との関係を
維持した上で、さらに３０％以下にするのがよい。
対し接地幅中心ＣＬから左右両側にそれぞれ接地最大半
幅（Ｗ／２）の９０％離れた位置Ｄにおけるタイヤ周方
向の接地長ｍ（Ｂ−Ｄ−Ｂ’の長さ）の比ｍ／Ｍを０．
６５〜０．８０の範囲にする。このようにｍ／Ｍを小さ
くすることにより、接地形状の進行方向前側の輪郭Ｆが
路面上の水を左右両側へ排除してトレッド面内に入り込
むのを抑制するため、ウェット性能を向上する。しか
し、ｍ／Ｍ＝０．６５〜０．８０にしただけでは、０．
８〜０．９の従来タイヤに比べてウェット性能の向上効
果が十分ではないため、トレッド面の全接地部溝面積率
を２０〜５０％にすると共に、接地最大幅Ｗの４０％に
相当する中央部領域Ｅにおける中央部溝面積率を全接地
部溝面積率よりも小さくすることにより一層の向上を可
能にする。 このウェット性能の向上のためには、さら
に中央部溝面積率を、上記全接地部溝面積率との関係を
維持した上で、さらに３０％以下にするのがよい。
【０００９】このような本発明タイヤは上記接地幅中央
部領域と両ショルダー部領域との溝面積率の差によって
ショルダー側に偏摩耗が生じ易くなる恐れがある。この
対策としては、キャップトレッドゴムとして転がり抵抗
の低減に有利な損失正接tanδ（６０℃）が低く、かつ
ウェット性能の向上に有利なtan δ（０℃）が高いゴム
で、しかも、カーボンブラックと、ケイ酸やケイ酸塩等
のホワイトカーボンを併用して配合し、硬度を高くした
ゴム組成物を使用することが望ましい。
部領域と両ショルダー部領域との溝面積率の差によって
ショルダー側に偏摩耗が生じ易くなる恐れがある。この
対策としては、キャップトレッドゴムとして転がり抵抗
の低減に有利な損失正接tanδ（６０℃）が低く、かつ
ウェット性能の向上に有利なtan δ（０℃）が高いゴム
で、しかも、カーボンブラックと、ケイ酸やケイ酸塩等
のホワイトカーボンを併用して配合し、硬度を高くした
ゴム組成物を使用することが望ましい。
【００１０】この場合、カーボンブラックとしては、窒
素吸着量（Ｎ2 ＳＡ）が４０〜９０ｍ2 ／ｇ，ジブチル
フタレート（ＤＢＰ）吸油量が８０〜１５０ｃｍ3 ／１
００ｇであるものを使用するのがよい。また、このゴム
組成物のゴム成分は、上記ホワイトカーボンに対する混
和性に優れた天然ゴムを必須成分として使用することが
望ましい。
素吸着量（Ｎ2 ＳＡ）が４０〜９０ｍ2 ／ｇ，ジブチル
フタレート（ＤＢＰ）吸油量が８０〜１５０ｃｍ3 ／１
００ｇであるものを使用するのがよい。また、このゴム
組成物のゴム成分は、上記ホワイトカーボンに対する混
和性に優れた天然ゴムを必須成分として使用することが
望ましい。
【００１１】
実施例１ タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４、トレッドパターン
を図１、全接地部溝面積率を３０％とする点を共通に
し、ｍ／Ｍを０．５，０．６，０．７，０．８及び０．
９に異ならせた５種類のタイヤを作成した。これら５種
類のタイヤの転がり抵抗とウェット性能を、下記の測定
方法で測定し、その測定結果をそれぞれプロットしたと
ころ図３のグラフが得られた。
を図１、全接地部溝面積率を３０％とする点を共通に
し、ｍ／Ｍを０．５，０．６，０．７，０．８及び０．
９に異ならせた５種類のタイヤを作成した。これら５種
類のタイヤの転がり抵抗とウェット性能を、下記の測定
方法で測定し、その測定結果をそれぞれプロットしたと
ころ図３のグラフが得られた。
【００１２】転がり抵抗：試験タイヤにＪＡＴＭＡに規
定する設計常用荷重に対応する空気圧を充填し、直径１
７００ｍｍのドラムに対し設計常用荷重の８５％に相当
する荷重を負荷し押しつけた状態で、速度８０ｋｍ／ｈ
で走行させたときの転がり抵抗を測定した。測定結果は
逆数をもって評価し、ｍ／Ｍ＝０．９、全接地部溝面積
率が３０％のタイヤ（従来タイヤ）の測定値の逆数を基
準（１００）とする指数で表示した。この指数が大きい
ほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
定する設計常用荷重に対応する空気圧を充填し、直径１
７００ｍｍのドラムに対し設計常用荷重の８５％に相当
する荷重を負荷し押しつけた状態で、速度８０ｋｍ／ｈ
で走行させたときの転がり抵抗を測定した。測定結果は
逆数をもって評価し、ｍ／Ｍ＝０．９、全接地部溝面積
率が３０％のタイヤ（従来タイヤ）の測定値の逆数を基
準（１００）とする指数で表示した。この指数が大きい
ほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００１３】ウェット性能：試験タイヤに１９０ｋＰａ
の空気圧を充填し、３５０ｋｇの荷重を負荷してウェッ
トスキッド路面に押し付けながら８０ｋｍ／ｈの速度で
走行し、タイヤをロックした時の摩擦係数を測定する。
測定結果は、ｍ／Ｍ＝０．９、全接地部溝面積率が３０
％の従来タイヤの測定値を基準（１００）とする指数で
表示した。この指数が大きいほどウェット性能が優れて
いることを意味する。
の空気圧を充填し、３５０ｋｇの荷重を負荷してウェッ
トスキッド路面に押し付けながら８０ｋｍ／ｈの速度で
走行し、タイヤをロックした時の摩擦係数を測定する。
測定結果は、ｍ／Ｍ＝０．９、全接地部溝面積率が３０
％の従来タイヤの測定値を基準（１００）とする指数で
表示した。この指数が大きいほどウェット性能が優れて
いることを意味する。
【００１４】図３からウェット性能はｍ／Ｍが小さくな
るにつれて直線的に向上している。これに対し、転がり
抵抗はｍ／Ｍが０．７０までは変わらないが０．６５よ
り小さくなると急激に低下することが判る。すなわち、
ｍ／Ｍを小さくすると、図２に示した接地形状の進行方
向前側の輪郭Ｆによるタイヤ進行方向Ｙ前側の路面上の
水の排除効果と、トレッド面内に入り込む水量の抑制効
果が作用し、ウェット性能を向上する。しかし、このｍ
／Ｍを０．６５よりも小さくすると転がり抵抗が急激に
悪化することが判る。
るにつれて直線的に向上している。これに対し、転がり
抵抗はｍ／Ｍが０．７０までは変わらないが０．６５よ
り小さくなると急激に低下することが判る。すなわち、
ｍ／Ｍを小さくすると、図２に示した接地形状の進行方
向前側の輪郭Ｆによるタイヤ進行方向Ｙ前側の路面上の
水の排除効果と、トレッド面内に入り込む水量の抑制効
果が作用し、ウェット性能を向上する。しかし、このｍ
／Ｍを０．６５よりも小さくすると転がり抵抗が急激に
悪化することが判る。
【００１５】実施例２ トレッドパターンを図１、タイヤサイズを１８５／６５
Ｒ１４、全接地部溝面積率を３０％とする点を共通に
し、ｍ／Ｍ、中央部溝面積率及びキャップトレッドゴム
の種類を表１のａ，ｂのいずれかに変更した３種類の従
来タイヤ、本発明タイヤ１，２をそれぞれ製作した。
Ｒ１４、全接地部溝面積率を３０％とする点を共通に
し、ｍ／Ｍ、中央部溝面積率及びキャップトレッドゴム
の種類を表１のａ，ｂのいずれかに変更した３種類の従
来タイヤ、本発明タイヤ１，２をそれぞれ製作した。
【００１６】これらの３種類のタイヤについて、実施例
１と同じ転がり抵抗とウェット性能を評価すると共に、
下記方法によりショルダー摩耗を評価し、その結果を表
１に示した。ショルダー摩耗 ：試験タイヤを車両に装着し、１０，０
００ｋｍ走行した後のセンター部主溝とショルダー部主
溝の溝深さをそれぞれ測定し、センター部主溝深さに対
するショルダー部主溝の溝深さの比を測定した。測定結
果は逆数をもって評価し、従来タイヤの値の逆数を基準
（１００）とする指数で示した。この値が大きいほど耐
偏摩耗性が優れている。
１と同じ転がり抵抗とウェット性能を評価すると共に、
下記方法によりショルダー摩耗を評価し、その結果を表
１に示した。ショルダー摩耗 ：試験タイヤを車両に装着し、１０，０
００ｋｍ走行した後のセンター部主溝とショルダー部主
溝の溝深さをそれぞれ測定し、センター部主溝深さに対
するショルダー部主溝の溝深さの比を測定した。測定結
果は逆数をもって評価し、従来タイヤの値の逆数を基準
（１００）とする指数で示した。この値が大きいほど耐
偏摩耗性が優れている。
【００１７】
【００１８】 表２中、シランカップリング剤はビス−（３−トリエト
キシシリルプロピル）テトラスルフィド（Bis-(3-triet
hoxysilylpropyl)-tetra-sulfide) である。
キシシリルプロピル）テトラスルフィド（Bis-(3-triet
hoxysilylpropyl)-tetra-sulfide) である。
【００１９】表１から、本発明タイヤ１は従来タイヤに
比べて転がり抵抗とショルダー摩耗は変わらないが、ウ
ェット性能が著しく向上している。また、本発明タイヤ
２はキャップトレッドゴムとしてtan δ (60℃）が低く
tan δ（０℃）の高い、高硬度のゴム使用したため、従
来タイヤに比べてウェット性能、転がり抵抗及び耐偏摩
耗性のいずれも大幅に向上していることが判る。
比べて転がり抵抗とショルダー摩耗は変わらないが、ウ
ェット性能が著しく向上している。また、本発明タイヤ
２はキャップトレッドゴムとしてtan δ (60℃）が低く
tan δ（０℃）の高い、高硬度のゴム使用したため、従
来タイヤに比べてウェット性能、転がり抵抗及び耐偏摩
耗性のいずれも大幅に向上していることが判る。
【００２０】
【発明の効果】本発明タイヤは、そのトレッド面の接地
形状を、接地幅中心のタイヤ周方向の最大接地長Ｍと、
接地幅中心から接地最大半幅の９０％離れた位置でのタ
イヤ周方向接地長ｍとの比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０
の範囲にしたため転がり抵抗の増大を抑制し、しかも、
全接地部溝面積率を２０〜５０％とし、かつ中央部溝面
積率を全接地部溝面積率よりも小さくしたため、トレッ
ド面内への水の浸入抑制効果を高めてウェット性能を向
上することができる。
形状を、接地幅中心のタイヤ周方向の最大接地長Ｍと、
接地幅中心から接地最大半幅の９０％離れた位置でのタ
イヤ周方向接地長ｍとの比ｍ／Ｍを０．６５〜０．８０
の範囲にしたため転がり抵抗の増大を抑制し、しかも、
全接地部溝面積率を２０〜５０％とし、かつ中央部溝面
積率を全接地部溝面積率よりも小さくしたため、トレッ
ド面内への水の浸入抑制効果を高めてウェット性能を向
上することができる。
【図１】本発明タイヤのトレッドパターンの１例を示す
平面図である。
平面図である。
【図２】本発明タイヤの接地形状のタイヤ周方向接地長
Ｍ，ｍの定義を説明する平面図である。
Ｍ，ｍの定義を説明する平面図である。
【図３】ｍ／Ｍとウェット性能及び転がり抵抗との関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
１ 主溝 ２ 副溝 ３ ブロック Ｗ 接地最大幅 ＣＬ 接地幅中心 Ｍ タイヤ周方向
の最大接地長 ｍ 接地最大半幅の９０％離れた位置Ｄにおけるタイヤ
周方向の接地長
の最大接地長 ｍ 接地最大半幅の９０％離れた位置Ｄにおけるタイヤ
周方向の接地長
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面の接地形状を、接地幅中心を
通るタイヤ周方向の接地長を最大とし、前記接地幅中心
から左右両側に向かうほど徐々に短かくなる形状にした
空気入りタイヤにおいて、 前記タイヤ周方向の最大接地長Ｍと前記接地幅中心から
左右両側へそれぞれ接地最大半幅の９０％の位置におけ
るタイヤ周方向の接地長ｍとの両接地長の比ｍ／Ｍを
０．６５〜０．８０にすると共に、全接地領域の全接地
部溝面積率を２０〜５０％とし、かつ接地最大幅Ｗの４
０％の幅に相当する接地中央部領域の中央部溝面積率を
前記全接地部溝面積率よりも小さくした空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5227573A JPH0781303A (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5227573A JPH0781303A (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781303A true JPH0781303A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=16863036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5227573A Pending JPH0781303A (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781303A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002029215A (ja) * | 2000-07-18 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP1440822A1 (en) * | 2003-01-24 | 2004-07-28 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2010023653A (ja) * | 2008-07-18 | 2010-02-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2014008910A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20140230980A1 (en) * | 2011-09-29 | 2014-08-21 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with tread having improved snow and dry traction |
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| JP2015044587A (ja) * | 2014-11-07 | 2015-03-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016033014A (ja) * | 2015-10-30 | 2016-03-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2018138430A (ja) * | 2017-02-24 | 2018-09-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2020196842A (ja) * | 2019-06-05 | 2020-12-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-09-13 JP JP5227573A patent/JPH0781303A/ja active Pending
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