WO2019022129A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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吉田　泰之
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable as an unpaved road traveling tire, and more particularly to a pneumatic tire having improved traveling performance and abrasion resistance performance on an unpaved road.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire suitable as an unpaved road traveling tire, having improved traveling performance and wear resistance performance on an unpaved road.
  • a pneumatic tire according to the present invention for achieving the above object comprises a tread portion extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and these sidewall portions
  • the tread portion includes a plurality of longitudinal grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction.
  • a plurality of blocks partitioned by the longitudinal grooves and the lateral grooves are formed, and notches are respectively formed in portions facing the longitudinal grooves of a pair of adjacent blocks sandwiching an arbitrary longitudinal groove.
  • the parts are opposed to each other across the longitudinal groove, and the notch width and the notch depth of each notch are larger at the central side in the extension direction than at the outer side in the extension direction of the longitudinal groove.
  • the longitudinal grooves are further added to the pair of blocks adjacent in the tire width direction. Since the pair of notches facing each other is provided, when the pair of blocks is deformed toward the longitudinal groove during traveling, the mud and the like in the area surrounded by the pair of notches is compressed and is high. Since the shear force is obtained, traveling performance (for example, mud performance etc.) on the unpaved road can be effectively enhanced. At this time, since the notch width and the notch depth are larger on the central side in the extension direction than the outer side of the longitudinal groove in the extension direction, even if the notch is provided, the wear resistance can be favorably maintained. .
  • each block is formed with a sipe having a groove width of 1.5 mm or less extending in the tire width direction or a shallow groove having a sipe having a groove width of 1.5 mm or less in the groove and having a groove depth of 2 mm or less.
  • a sipe having a groove width of 1.5 mm or less extending in the tire width direction or a shallow groove having a sipe having a groove width of 1.5 mm or less in the groove and having a groove depth of 2 mm or less.
  • only the sipes or only the sipes and the shallow grooves communicate with the notches.
  • the notch width of the notch is preferably 10% to 25% of the tire width direction length of the block.
  • a portion having the largest notch depth in the notch portion be present at 35% or more of the maximum groove depth of the vertical groove from the groove bottom of the vertical groove. This makes it possible to optimize the notch depth, which is advantageous for achieving a well-balanced running performance (for example, mud performance etc.) on an unpaved road and wear resistance.
  • the ratio of the area of the notch in the tread of the block to the projected area of the tread of the block is preferably 3% to 16%.
  • the notch length of the notch portion is preferably 40% to 75% of the tire circumferential direction length of the block provided with the notch portion.
  • the notched portion have a bottom portion formed of a plane parallel to the tread surface of the block.
  • each block means that when the tire is rimmed on a regular rim and filled with a regular internal pressure, it is placed vertically on a plane and a regular load is applied, actually contacting the plane on which the tire is placed It is a surface part of each block which does not contact, for example, a chamfer etc. shall not be included. Further, “grounding end” is both end portions in the tire axial direction in this state.
  • the “regular rim” is a rim that defines the standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, the standard rim for JATMA, “Design Rim” for the TRA, or ETRTO In the case of “Measuring Rim”.
  • the “normal internal pressure” is the air pressure specified by each standard in the standard system including the standard to which the tire is based, and in the case of JATMA, the maximum air pressure, in the case of TRA, the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS The maximum value described in "COLD INFlation PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" in the case of ETRTO, but is 180 kPa when the tire is for a passenger car.
  • the “regular load” is a load defined by each standard in the standard system including the standard to which the tire is based, and in the case of JATMA, the maximum load capacity, in the case of TRA, the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS In the case of ETRTO, the maximum value described in "COLD INFlation PRESSURES" is "LOAD CAPACITY", but when the tire is for a passenger car, the load corresponds to 88% of the load.
  • FIG. 1 is a meridional cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing the block in FIG. 2 in an enlarged manner.
  • FIG. 4 is explanatory drawing which shows typically the shape of the notch part of this invention.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing the area of the notch portion of the present invention.
  • the pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion 1 extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions 2 disposed on both sides of the tread portion 1, and a side. A pair of bead portions 3 disposed on the inner side in the tire radial direction of the wall portion 2 is provided.
  • symbol CL shows a tire equator
  • symbol E shows a grounding end.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded outward from inside the vehicle around the bead cores 5 disposed in each bead portion 3. Further, a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is enclosed by the main body portion of the carcass layer 4 and the folded portion.
  • a plurality of (two in FIG. 1) belt layers 7 are embedded.
  • Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are disposed so as to cross each other between layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a belt reinforcing layer 8 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 8, the organic fiber cord is set at an angle of, for example, 0 ° to 5 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • cross-sectional structure is not limited to the above-mentioned basic structure.
  • the plurality of blocks are located between the shoulder block 13s located on the outermost side in the tire width direction, the center block 13c located closest to the tire equator CL, the shoulder block 13s and the center block 13c. It consists of middle block 13m.
  • These blocks 13 are arranged to be aligned with the shoulder blocks 13s along the tire width direction, and form a group of block groups 14. Then, a block group 14 including these blocks 13 is repeatedly arranged in the tire circumferential direction with the lateral groove 12 interposed therebetween.
  • a block group 14 consisting of these blocks 13 has a flat top surface rising from the bottom of the lateral groove 12 and is a trapezoidal platform on which the block 13 and the longitudinal groove 11 can be arranged.
  • the longitudinal grooves 11 located between the blocks 13 constituting each block group 14 also exist on the platform 15, and the groove bottom of the longitudinal grooves 11 coincides with the top surface of the platform 15, or from the top surface of the platform 15.
  • Each platform 15 has a shape projecting on both sides in the tire circumferential direction with respect to at least three blocks 13 constituting each platform 15 when viewed from the block tread side, and the outline of each platform 15 corresponds to each platform 15 It bends along the outline of at least three blocks 13 which constitute.
  • the bottom of the vertical groove 11 adjacent to the shoulder block 13s is provided with a raised bottom portion 16 that protrudes from the bottom of the vertical groove 11.
  • the shoulder block 13 s and the intermediate block 15 m are connected by the bottom raising portion 16.
  • the present invention relates to the later-described notches 20 provided in each block 13. Therefore, the shape of the entire tread pattern is not limited to the illustrated embodiment as long as the blocks 13 adjacent to each other across the longitudinal groove 11 are present. .
  • the tread pattern shown in FIG. 2 exhibits excellent running performance on unpaved roads by cooperating with the notches 20 described later.
  • the notches 20 are formed in portions facing the longitudinal grooves 11 of a pair of blocks 13 adjacent to each other with an arbitrary longitudinal groove 11 therebetween.
  • the center block 13 c and the intermediate block 13 m adjacent to each other across the longitudinal groove 11 are illustrated, but the same applies to other blocks.
  • the notch portion 20 is scraped off in a V shape or trapezoidal shape in which the side (outline) side corresponding to the tread surface of the block 13 is open when viewed from the side of the block 13.
  • the side (outline) corresponding to the side surface of the block 13 is a portion recessed toward the inside of the block 13 so as to be scraped off in an open V shape or trapezoidal shape.
  • the notches 20 formed in the pair of blocks 13 face each other with the longitudinal groove 11 interposed therebetween, and the notch width Wc and the notch depth Dc of each notch 20 are greater than the outer side of the longitudinal groove in the extension direction It is larger at the center side in the extension direction.
  • the notch width Wc is the distance in the tire width direction from the outermost point of the notch portion 20 in the tire width direction to the innermost point in the tire width direction on the tread surface of the block 13, and the notch depth Dc Is the distance from the tread surface of the block 13 to the deepest point of the notch 20 on the side surface of the block 13.
  • the pair of blocks 13 adjacent to each other in the tire width direction is provided with the pair of notched portions 20 opposed to each other with the longitudinal groove 11 interposed therebetween.
  • the mud and the like in the region (hatched portion in FIG. 3) enclosed by the pair of notches 20 is compressed, and high shear force by the soil pillar made of compressed mud and the like As a result, traveling performance on unpaved roads (for example, mud performance etc.) can be effectively enhanced.
  • the cutaway portion 20 of the present invention is constituted by a plurality of planes facing the longitudinal groove 11 by having the above-described structure, and an area in which these planes are surrounded by the pair of cutaway portions 20 (FIG.
  • the notch width Wc and the notch depth Dc are made larger at the central side in the extension direction than at the outer side of the longitudinal groove 11 in the extension direction, the wear resistance is well maintained even if the notch 20 is provided. be able to.
  • the notches 20 are provided only in one of the pair of blocks 13, or the notches 20 do not face each other, or if the notches 20 do not have the above-described shape, the notches are provided. Mud etc. can not fully be compressed by part 20, but the effect which improves the run performance on an unpaved road becomes limited.
  • Each block 13 may be provided with a sipe 21 extending in the tire width direction and communicating with the notch 20 in addition to the notch 20 described above.
  • a shallow groove 22 extending in the tire width direction and communicating with the notch 20, and a sipe formed at the groove bottom of the shallow groove 22 and extending along the shallow groove 22 and communicating with the notch 20 can be provided.
  • “Sipe” is a fine groove having a groove width of 1.5 mm or less
  • “shallow groove” is a groove having a groove depth of 2 mm or less.
  • FIGS. 2 to 4 shows an embodiment in which the composite groove 23 is provided.
  • each block 13 is provided with an element (groove or sipe) other than the above-described notch 20, the groove deviates from the above dimensions (the groove width exceeds 1.5 mm and the groove depth exceeds 2 mm) Is preferably not communicated with the notch 20, and it is preferable that only the sipe 21 or only the sipe 21 and the shallow groove 22 (only the composite groove 23) communicate with the notch 20.
  • the sipe 21 and the shallow groove 22 in this manner, an edge effect due to the sipe 21 and the shallow groove 22 can be added, which is advantageous for enhancing traveling performance (for example, mud performance etc.) on unpaved roads become.
  • the element communicating with the notch 20 is the sipe 21 having a sufficiently small groove width or the shallow groove 22 having a sufficiently small groove depth, the wear resistance can be maintained well. If a groove out of the above-mentioned size is provided, the block 13 is substantially subdivided, and it becomes difficult to obtain the effect of compressing the mud or the like by the notch 20.
  • the depth of the sipe 21 is not particularly limited, but it is preferable to have a groove depth of, for example, 30% to 100% of the depth of the longitudinal groove 11.
  • the width of the shallow groove 22 is not particularly limited, but may be set to, for example, 4 mm to 8 mm.
  • the notches 20 of the present invention compress mud and the like as described above, in order to compress the mud and the like more efficiently, as shown in FIG. It is also possible to have a specification having a bottom 20a configured in a plane parallel to the By thus having the bottom portion 20a, when the block 13 in which the notch portion 20 is formed is grounded, power can be transmitted in the vertical direction by the bottom portion 20a, and mud and the like can be efficiently compressed. It is possible to further increase the shear force, which is advantageous for improving the running performance on unpaved roads (e.g., mud performance, etc.).
  • the notch width Wc of the notch 20 is preferably 10% to 25% of the tire width direction length Wb of the block.
  • the size of the notch portion 20 is optimized, and the traveling performance (for example, the mud performance, etc.) on the unpaved road and the wear resistance are balancedly balanced.
  • the notch width Wc is smaller than 10% of the tire width direction length Wb of the block, the notch 20 is too small, and the effect of improving the running performance (for example, mud performance etc.) on unpaved roads is limited Become. If the notch width Wc is larger than 25% of the tire width direction length Wb of the block, the notch 20 is too large and the block rigidity is reduced, which makes it difficult to maintain the wear resistance.
  • a portion where the notch depth Dc is the largest is a position from the groove bottom of the longitudinal groove 11 to preferably 35% or more, more preferably 36% to 53% of the maximum groove depth Dg of the longitudinal groove 11 Should be present in In other words, the ratio of the height H of the vertical groove 11 to the maximum groove depth Dg is 35% or more, more preferably 36% to 53%. Good to have. This makes it possible to optimize the notch depth Dc, which is advantageous for achieving a well-balanced running performance (for example, mud performance etc.) on an unpaved road and wear resistance.
  • the portion with the largest notch depth Dc corresponds to the bottom 20a.
  • the notch length Lc of the notch 20 is preferably 40% to 75% of the tire circumferential direction length Lb of the block 13 in which the notch 20 is provided.
  • the notch length Lc is preferably 40% to 75% of the tire circumferential direction length Lb of the block 13 in which the notch 20 is provided.
  • the notch length Lc is larger than 75% of the tire circumferential direction length Lb of the block 13, the notch 20 is too large and the block rigidity is reduced, making it difficult to maintain the wear resistance.
  • the notch length Lc is a distance in the tire width direction between both end points of the notch portion 20 in the tire circumferential direction on the tread surface of the block 13.
  • the present invention compresses mud and the like by the notches 20 as described above, it is difficult to effectively compress the mud and the like when the groove width of the longitudinal groove 11 is extremely large. Therefore, it is preferable to set the groove width of the vertical groove 11 between the facing notches 20 to 7 mm to 13 mm. If the groove width of the longitudinal groove 11 is smaller than 7 mm, the groove volume becomes small, which may affect the original running performance. If the groove width of the longitudinal groove 11 is larger than 13 mm, the block 13 is separated, so that the effect of compressing the mud or the like by the notch 20 and increasing the shear force is limited.
  • the groove width of the longitudinal groove 11 is an intersection point between an arbitrary point of one groove wall of the longitudinal groove 11 in the tread surface of the block 13 and a straight line drawn from this point along the tire width direction and the other groove wall. And the distance along the tire width direction between
  • the ratio of the area of the notch 20 in the tread of the block 13 to the projected area of the tread of the block 13 is 3% to 16%.
  • the area of the notched portion 20 is optimized, and the traveling performance (for example, the mud performance etc.) on the unpaved road and the wear resistance are well balanced. It is advantageous to be compatible. If the ratio of the area of the notched portion 20 is smaller than 3%, the notched portion 20 is too small, and the effect of improving the traveling performance (for example, the mud performance etc.) on the unpaved road becomes limited.
  • the projected area of the tread surface of the block 13 is, as shown in FIG. 5A, the entire area including the notches 20 and the shallow grooves and sipes when each block 13 is viewed from the tread surface side (hatched portion Area of However, the shoulder block 13s in the illustrated example is actually chamfered largely at the outer edge in the tire width direction, and the end of the surface to be actually grounded is actually located inward in the tire width direction than the ground edge E. The part of the tire width direction outside of the end of the surface to be in contact with the ground is excluded from the area.
  • the area of the notched portion 20 is the area of the portion (hatched portion) of the notched portion 20 when the notched portion 20 is viewed from the tread surface side of the block 13 as shown in FIG. 5B.
  • the ratio of the sum of the areas of all the notches included in the block 13 satisfies the range described above.
  • the tire size is 35 ⁇ 12.50R17, has the basic structure illustrated in FIG. 1, and is based on the tread pattern of FIG. 2 with and without a notch, the position of the notch, the shape of the notch, each Types of elements other than notches provided in the block, ratio of notch width Wc of notches to tire width direction length Wb of block (Wc / Wb ⁇ 100%), maximum groove depth Dg of longitudinal grooves
  • ratio of the height H from the groove bottom of the vertical groove in the portion with the largest notch depth to H H / Dg x 100%
  • the ratio of the area of the notch in the tread of the block to the projected area of the tread of the block Conventional Example 1 in which the ratio (Lc / Lb ⁇ 100) of the notch length Lc of the notch to the tire circumferential direction length Lb of the block and the presence or absence of the bottom of the notch are set as in Tables 1 to 3 respectively.
  • Comparison 1 were prepared 25 kinds of pneumatic tires of Examples 1-23.
  • Example 1 is an example having no notch, and is an aspect in which the notch of each block is removed from the tread pattern of FIG.
  • the comparative example 1 is an example in which the notch is provided only on one side of the adjacent block sandwiching the longitudinal groove, and one of the notches facing from the tread pattern of FIG. 2 (the notch on the tire equator side) Except for
  • the columns of "elements other than notches” in Tables 1 to 3 indicate what elements other than the notches provided in each block.
  • “Sipe” is a fine groove having a groove width of 1.5 mm or less
  • “shallow groove” is a groove having a groove depth of 2 mm or less.
  • the “composite groove” is a groove in which a sipe is provided at the groove bottom of a shallow groove as in the example of FIGS.
  • the “groove” is a groove that is out of the “sipe” or “shallow groove” described above, and the groove width is 2 mm and the groove depth is 3 mm. Further, whether or not the grooves communicate with the notched portion is also shown in the same column with parentheses. Specifically, the case where the grooves communicate with the notched portion is referred to as “communicating”, and the case where the grooves do not communicate (when terminating in the block without reaching the notched portion) is referred to as “not communicating”.
  • Each test tire is mounted on a wheel of rim size 17 ⁇ 10.0J, mounted on a test vehicle (four-wheel drive vehicle) with an air pressure of 240 kPa, traveled 30,000 km on a paved road surface, and measure the amount of wear after travel did.
  • the evaluation result is indicated by an index where the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 is 100. The larger the index value, the smaller the amount of wear, which means that the wear resistance is excellent.
  • the index value is "95" or more, the wear resistance of the conventional level (equivalent to the case where the notch portion is not provided) is maintained, and particularly good wear resistance if the index value is "97" or more It means that I was able to demonstrate sex.
  • Comparative Example 1 since the notches do not face each other, the mud and the like can not be sufficiently compressed, and the effect of improving the mud performance can not be obtained.

Abstract

未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐摩耗性能を改善した空気入りタイヤを提供する。トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、これら縦溝１１および横溝１２によって区画される複数個のブロック１３とを形成し、任意の縦溝１１を挟んで隣り合う一対のブロック１３の縦溝１１に面する部位にそれぞれ切り欠き部２０を形成し、これら切り欠き部２０どうしを縦溝１１を挟んで対向させ、各切り欠き部２０の切り欠き幅Ｗｃおよび切り欠き深さＤｃを縦溝１１の延長方向外側よりも延長方向中央側で大きくする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐摩耗性能を改善した空気入りタイヤに関する。
　不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。
　しかしながら、このようなタイヤでは、泥等を充分に噛み込むために溝面積が大きく設定されたり、エッジ成分を増やすために各ブロックにサイプが設けられるため、ブロック剛性が低下し易く、未舗装路での走行性能（特に、トラクション性能や発進性能）の向上と、ブロックの耐摩耗性能の確保とを高度に両立することが難しいという問題があった。そのため、ブロックの耐摩耗性能を充分に確保しながら、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路（特に泥濘路）での走行性能（マッド性能）を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。
日本国特開２００９‐２２０７７９号公報
　本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐摩耗性能を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、任意の縦溝を挟んで隣り合う一対のブロックの該縦溝に面する部位にそれぞれ切り欠き部が形成され、これら切り欠き部どうしは前記縦溝を挟んで対向しており、各切り欠き部の切り欠き幅および切り欠き深さが前記縦溝の延長方向外側よりも延長方向中央側で大きいことを特徴とする。
　本発明では、上述のようにブロックを基調として未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）の向上を図ったタイヤにおいて、更に、タイヤ幅方向に隣り合う一対のブロックに、縦溝を挟んで対向する一対の切り欠き部を設けているので、走行時に一対のブロックが縦溝側に向かって変形した際に一対の切り欠き部に囲まれる領域内の泥等が圧縮されて、高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を効果的に高めることができる。このとき、切り欠き幅および切り欠き深さを縦溝の延長方向外側よりも延長方向中央側で大きくしているので、切り欠き部を設けても、耐摩耗性を良好に維持することができる。
　本発明では、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプ、または溝内に溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプを備えた溝深さが２ｍｍ以下の浅溝が形成され、サイプのみ、またはサイプおよび浅溝のみが切り欠き部に連通することが好ましい。このように切り欠き部に対して、サイプのみ、またはサイプと浅溝の組み合わせのみを連通させることで、サイプや浅溝によるエッジ効果を付加することができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めるには有利になる。
　本発明では、切り欠き部の切り欠き幅がブロックのタイヤ幅方向長さの１０％～２５％であることが好ましい。このように切り欠き幅を設定することで、切り欠き部の大きさが適正化されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。
　本発明では、切り欠き部において切り欠き深さが最も大きい部分が縦溝の溝底から縦溝の最大溝深さの３５％以上の位置に存在することが好ましい。これにより、切り欠き深さを適正化することができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。
　本発明では、ブロックの踏面の投影面積に対するブロックの踏面における切り欠き部の面積の割合が３％～１６％であることが好ましい。このように切り欠き部の面積を設定することで、切り欠き部の大きさが適正化されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。
　本発明では、切り欠き部の切り欠き長さが、切り欠き部が設けられたブロックのタイヤ周方向長さの４０％～７５％であることが好ましい。このように切り欠き長さを設定することで、切り欠き部の大きさが適正化されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。
　本発明では、切り欠き部がブロックの踏面と平行な面で構成された底部を有することが好ましい。このように底部を有することで、切り欠き部によって効率的に泥等を圧縮することができ、剪断力を更に高めることができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めるには有利になる。
　本発明において、各種寸法は、特に断りが無い限りトレッド踏面における寸法である。各ブロックの「踏面」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに、タイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図３は、図２におけるブロックを拡大して示す説明図である。 図４は、本発明の切り欠き部の形状を模式的に示す説明図である。 図５は、本発明の切り欠き部の面積について示す説明図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
　左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。
　本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
　本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面には、図２に示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、これら縦溝１１および横溝１２によって区画される複数個のブロック１３とが形成される。特に、本発明では、これら複数個のブロックは、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロック１３ｓ、最もタイヤ赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック１３ｃ、ショルダーブロック１３ｓとセンターブロック１３ｃとの間に位置する中間ブロック１３ｍからなる。これらブロック１３（ショルダーブロック１３ｓ、センターブロック１３ｃ、中間ブロック１３ｍ）は、ショルダーブロック１３ｓに対してタイヤ幅方向に沿って並ぶように配列されて、一群のブロック群１４を構成している。そして、これらブロック１３からなるブロック群１４が、横溝１２を挟んでタイヤ周方向に繰り返し配列されている。
　図示の例では、これらブロック１３からなるブロック群１４は、横溝１２の溝底から隆起して平坦な頂面を備え、その頂面上にブロック１３や縦溝１１を配置可能な台状のプラットホーム１５上に存在している。このとき、各ブロック群１４を構成するブロック１３間に位置する縦溝１１もプラットホーム１５上に存在し、縦溝１１の溝底がプラットホーム１５の頂面と一致するか、プラットホーム１５の頂面よりもブロック踏面側に位置している。各プラットホーム１５は、ブロック踏面側から見て、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有し、各プラットホーム１５の輪郭線は、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３の輪郭線に沿って屈曲している。
　これに加えて、図示の例では、ショルダーブロック１３ｓに隣接する縦溝１１の溝底に、この縦溝１１の溝底から隆起した底上げ部１６が設けられている。そして、この底上げ部１６によって、ショルダーブロック１３ｓと中間ブロック１５ｍとが連結されている。
　本発明は、各ブロック１３に設けられた後述の切り欠き部２０に関するものであるので、縦溝１１を挟んで隣り合うブロック１３が存在すれば、トレッドパターン全体の形状は図示の態様に限定されない。尚、図２のトレッドパターンは、後述の切り欠き部２０と共働することで、未舗装路での優れた走行性能を発揮するものである。
　本発明では、図３に拡大して示すように、任意の縦溝１１を挟んで隣り合う一対のブロック１３の縦溝１１に面する部位にそれぞれ切り欠き部２０が形成される。図３では、縦溝１１を挟んで隣り合うセンターブロック１３ｃと中間ブロック１３ｍを例示したが、他のブロックについても同様である。切り欠き部２０とは、図４に示すように、ブロック１３の側面側から見たとき、ブロック１３の踏面に相当する辺（輪郭線）側が開いたＶ字状または台形状に削り取られ、且つ、ブロック１３の踏面側から見たとき、ブロック１３の側面に相当する辺（輪郭線）側が開いたＶ字状または台形状に削り取られるように、ブロック１３の内側に向かって窪んだ部位である。一対のブロック１３に形成された切り欠き部２０どうしは縦溝１１を挟んで対向しており、各切り欠き部２０の切り欠き幅Ｗｃおよび切り欠き深さＤｃが縦溝の延長方向外側よりも延長方向中央側で大きくなっている。尚、切り欠き幅Ｗｃとは、ブロック１３の踏面において、切り欠き部２０のタイヤ幅方向最外側の点からタイヤ幅方向最内側の点までのタイヤ幅方向の距離であり、切り欠き深さＤｃとは、ブロック１３の側面において、ブロック１３の踏面から切り欠き部２０の最も深い点までの距離である。
　このようにタイヤ幅方向に隣り合う一対のブロック１３に、縦溝１１を挟んで対向する一対の切り欠き部２０を設けているので、走行時に一対のブロック１３が縦溝１１側（図３の矢印方向）に向かって変形した際に、一対の切り欠き部２０に囲まれる領域（図３の斜線部）内の泥等が圧縮されて、圧縮された泥等からなる土柱による高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を効果的に高めることができる。特に、本発明の切り欠き部２０は、上述の構造を有することで、縦溝１１に面する複数の平面で構成されて、これら平面が一対の切り欠き部２０に囲まれる領域（図３の斜線部）の中心方向を向いているので、泥等を効率良く圧縮することができる。また、切り欠き幅Ｗｃおよび切り欠き深さＤｃを縦溝１１の延長方向外側よりも延長方向中央側で大きくしているので、切り欠き部２０を設けても、耐摩耗性を良好に維持することができる。
　このとき、切り欠き部２０が一対のブロック１３の一方のみに設けられていたり、切り欠き部２０どうしが対向していなかったり、切り欠き部２０が上述の形状を有していないと、切り欠き部２０によって泥等を充分に圧縮することができず、未舗装路での走行性能を高める効果が限定的になる。
　各ブロック１３には、上述の切り欠き部２０に加えて、タイヤ幅方向に延びて切り欠き部２０に連通するサイプ２１を設けることができる。或いは、タイヤ幅方向に延びて切り欠き部２０に連通する浅溝２２と、この浅溝２２の溝底に形成されて浅溝２２に沿って延在して切り欠き部２０に連通するサイプとからなる複合溝２３を設けることができる。尚、本発明において「サイプ」とは溝幅が１．５ｍｍ以下の微細な溝であり、「浅溝」とは、溝深さが２ｍｍ以下の溝である。図２～４はいずれも、複合溝２３が設けられた態様を示している。言い換えると、各ブロック１３に上述の切り欠き部２０以外の要素（溝やサイプ）を設ける場合、上述の寸法から外れる溝（溝幅が１．５ｍｍを越えて、溝深さが２ｍｍを超える溝）は切り欠き部２０に連通させないことが好ましく、サイプ２１のみ、またはサイプ２１および浅溝２２のみ（複合溝２３のみ）が切り欠き部２０に連通することが好ましい。このようにサイプ２１や浅溝２２を形成することで、サイプ２１や浅溝２２によるエッジ効果を付加することができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めるには有利になる。一方で、切り欠き部２０に連通する要素が、溝幅が充分に小さいサイプ２１か溝深さが充分に小さい浅溝２２であるので、耐摩耗性を良好に維持することができる。上述の寸法から外れる溝を設けると、ブロック１３が実質的に細分化されてしまい、切り欠き部２０によって泥等を圧縮する効果を得ることが難しくなる。サイプ２１の深さは特に限定されないが、縦溝１１の深さの例えば３０％～１００％の溝深さを有するとよい。また、浅溝２２の幅は特に限定されないが、例えば４ｍｍ～８ｍｍに設定するとよい。
　本発明の切り欠き部２０は、上述のように、泥等を圧縮するものであるので、より効率的に泥等を圧縮するために、図４（ｂ）に示すように、ブロック１３の踏面と平行な面で構成された底部２０ａを有する仕様にすることもできる。このように底部２０ａを有することで、当該切り欠き部２０が形成されたブロック１３が接地する際に、底部２０ａによって鉛直方向に力を伝えることができ、効率的に泥等を圧縮することができ、剪断力を更に高めることができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めるには有利になる。
　上述のいずれの場合も、切り欠き部２０の切り欠き幅Ｗｃは、ブロックのタイヤ幅方向長さＷｂの１０％～２５％であることが好ましい。このように切り欠き幅Ｗｃを設定することで、切り欠き部２０の大きさが適正化されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。切り欠き幅Ｗｃがブロックのタイヤ幅方向長さＷｂの１０％よりも小さいと、切り欠き部２０が小さ過ぎて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上する効果が限定的になる。切り欠き幅Ｗｃがブロックのタイヤ幅方向長さＷｂの２５％よりも大きいと、切り欠き部２０が大き過ぎてブロック剛性が低下して、耐摩耗性を維持することが難しくなる。
　また、切り欠き部２０において切り欠き深さＤｃが最も大きい部分が縦溝１１の溝底から縦溝１１の最大溝深さＤｇの好ましくは３５％以上、より好ましくは３６％～５３％の位置に存在するとよい。言い換えると、縦溝１１の溝底から切り欠き深さＤｃが最も大きい部分までの高さＨの縦溝１１の最大溝深さＤｇに対する割合が３５％以上、より好ましくは３６％～５３％であるとよい。これにより、切り欠き深さＤｃを適正化することができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。尚、切り欠き部２０に底部２０ａが存在する場合は、切り欠き深さＤｃが最も大きい部分は底部２０ａに相当する。切り欠き深さＤｃが最も大きい部分の位置が縦溝１１の最大溝深さＤｇの３５％よりも溝底側に存在すると、切り欠き部２０が大き過ぎてブロック剛性が低下して、耐摩耗性を維持することが難しくなる。
　更に、切り欠き部２０の切り欠き長さＬｃが、切り欠き部２０が設けられたブロック１３のタイヤ周方向長さＬｂの４０％～７５％であることが好ましい。このように切り欠き長さＬｃを設定することで、切り欠き部２０の大きさが適正化されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。切り欠き長さＬｃがブロック１３のタイヤ周方向長さＬｂの４０％よりも小さいと、切り欠き部２０が小さ過ぎて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上する効果が限定的になる。切り欠き長さＬｃがブロック１３のタイヤ周方向長さＬｂの７５％よりも大きいと、切り欠き部２０が大き過ぎてブロック剛性が低下して、耐摩耗性を維持することが難しくなる。尚、切り欠き長さＬｃとは、ブロック１３の踏面において、切り欠き部２０のタイヤ周方向の両端点間のタイヤ幅方向の距離である。
　本発明は、上記のように切り欠き部２０によって泥等を圧縮するものであるので、縦溝１１の溝幅が極端に大きいと、効果的に泥等を圧縮することが難しくなる。そこで、対向する切り欠き部２０の間における縦溝１１の溝幅を７ｍｍ～１３ｍｍに設定することが好ましい。縦溝１１の溝幅が７ｍｍよりも小さいと、溝容積が小さくなるため、本来の走行性能に影響が出る虞がある。縦溝１１の溝幅が１３ｍｍよりも大きいと、ブロック１３が離間するため、切り欠き部２０によって泥等を圧縮して剪断力を高める効果が限定的になる。尚、縦溝１１の溝幅とは、ブロック１３の踏面における縦溝１１の一方の溝壁の任意の点と、この点からタイヤ幅方向に沿って引いた直線と他方の溝壁との交点との間のタイヤ幅方向に沿った距離である。
　上述の寸法に加えて、更に、ブロック１３の踏面の投影面積に対するブロック１３の踏面における切り欠き部２０の面積の割合が３％～１６％であることが好ましい。このように切り欠き部２０の面積を設定することで、切り欠き部２０の大きさが適正化されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。切り欠き部２０の面積の割合が３％よりも小さいと、切り欠き部２０が小さ過ぎて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上する効果が限定的になる。切り欠き部２０の面積の割合が１６％よりも大きいと、切り欠き部２０が大き過ぎてブロック剛性が低下して、耐摩耗性を維持することが難しくなる。尚、ブロック１３の踏面の投影面積とは、図５（ａ）に示すように、各ブロック１３をその踏面側から見たときの切り欠き部２０や浅溝やサイプを含んだ全体（斜線部）の面積である。但し、図示の例のショルダーブロック１３ｓは、タイヤ幅方向外側のエッジ部が大きく面取りされて実際に接地する面の端部が接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置しているため、実際に接地する面の端部よりもタイヤ幅方向外側の部分は面積から除かれている。切り欠き部２０の面積とは、図５（ｂ）に示すように、切り欠き部２０をブロック１３の踏面側から見たときの切り欠き部２０の部分（斜線部）の面積である。図示の中間ブロック１３ｍのように複数の切り欠き部２０が設けられている場合は、そのブロック１３に含まれるすべての切り欠き部の面積の総和の割合が上述の範囲を満たす。
　タイヤサイズが３５×１２．５０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、切り欠き部の有無、切り欠き部の位置、切り欠き部の形状、各ブロックに設けられた切り欠き部以外の要素の種類、ブロックのタイヤ幅方向長さＷｂに対する切り欠き部の切り欠き幅Ｗｃの割合（Ｗｃ／Ｗｂ×１００％）、縦溝の最大溝深さＤｇに対する切り欠き深さが最も大きい部分の縦溝の溝底からの高さＨの割合（Ｈ／Ｄｇ×１００％）、ブロックの踏面の投影面積に対するブロックの踏面における前記切り欠き部の面積の割合、ブロックのタイヤ周方向長さＬｂに対する切り欠き部の切り欠き長さＬｃの割合（Ｌｃ／Ｌｂ×１００）、切り欠き部の底部の有無をそれぞれ表１～３のように設定した従来例１、比較例１、実施例１～２３の２５種類の空気入りタイヤを作製した。
　尚、従来例１は、切り欠き部を有さない例であり、図２のトレッドパターンから各ブロックの切り欠き部を除いた態様である。比較例１は、縦溝を挟んで隣り合うブロックの片側のみに切り欠き部が設けられた例であり、図２のトレッドパターンから対向する切り欠き部の一方（タイヤ赤道側の切り欠き部）を除いた態様である。
　表１～３の「切り欠き以外の要素」の欄は、各ブロックに設けられた切り欠き部以外の要素が何であるかを示した。「サイプ」とは、溝幅が１．５ｍｍ以下の微細な溝であり、「浅溝」とは、溝深さが２ｍｍ以下の溝である。「複合溝」とは、図２～４の例のように、浅溝の溝底にサイプが設けられた溝である。「溝」とは、前述の「サイプ」または「浅溝」から外れる溝であり、溝幅が２ｍｍかつ溝深さが３ｍｍである。また、これら溝が切り欠き部に連通するか否かについても括弧を付して同欄に表示した。具体的には、これら溝が切り欠き部に連通する場合を「連通」、連通しない場合（切り欠き部に到達せずにブロック内で終端する場合）を「非連通」と示した。
　これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、耐摩耗性を評価し、その結果を表１～３に併せて示した。
　　　マッド性能
　各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘路面において加速性能と脱出性能についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。尚、指数値が「１０２」未満では、実質的に従来（切り欠き部を設けない場合）と同等であり、マッド性能を改善する効果が得られなかったことを意味する。指数値が「１０７」以上であると特に優れたマッド性能を示したことを意味する。
　　　耐摩耗性
　各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装路面において３００００ｋｍを走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐摩耗性に優れることを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば従来レベル（切り欠き部を設けない場合と同等）の耐摩耗性を維持しており、指数値が「９７」以上であると特に良好な耐摩耗性を発揮できたことを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表１から明らかなように、実施例１～２３はいずれも、従来例１と比較して、耐摩耗性を維持しながらマッド性能を向上した。特に、本発明の好ましい条件を満たす実施例１～３、８～９、１２～１３、１６～１７、２０～２２は、これら性能をバランスよく高度に両立した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地、岩場等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能と耐損傷性とを良好に発揮した。
　一方、比較例１は、切り欠き部が対向しないため、泥等を充分に圧縮することができず、マッド性能を改善する効果が得られなかった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７　ベルト層
　８　ベルト補強層
　１１　縦溝
　１２　横溝
　１３　ブロック
　１３ｓ　ショルダーブロック
　１３ｃ　センターブロック
　１３ｍ　中間ブロック
　１４　ブロック群
　１５　プラットホーム
　１６　底上げ部
　２０　切り欠き部
　２０ａ　底部
　２１　サイプ
　２２　浅溝
　２３　複合溝
　ＣＬ　タイヤ赤道
　Ｅ　接地端

Claims (7)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    　前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、
    　任意の縦溝を挟んで隣り合う一対のブロックの該縦溝に面する部位にそれぞれ切り欠き部が形成され、これら切り欠き部どうしは前記縦溝を挟んで対向しており、各切り欠き部の切り欠き幅および切り欠き深さが前記縦溝の延長方向外側よりも延長方向中央側で大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　各ブロックにタイヤ幅方向に延びる溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプ、または溝内に溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプを備えた溝深さが２ｍｍ以下の浅溝が形成され、前記サイプのみ、または前記サイプおよび前記浅溝のみが前記切り欠き部に連通することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記切り欠き部の切り欠き幅が前記ブロックのタイヤ幅方向長さの１０％～２５％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記切り欠き部において切り欠き深さが最も大きい部分が前記縦溝の溝底から前記縦溝の最大溝深さの３５％以上の位置に存在することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ブロックの踏面の投影面積に対する前記ブロックの踏面における前記切り欠き部の面積の割合が３％～１６％であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記切り欠き部の切り欠き長さが、該切り欠き部が設けられた前記ブロックのタイヤ周方向長さの４０％～７５％であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記切り欠き部が前記ブロックの踏面と平行な面で構成された底部を有することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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