WO2019022130A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤを提供する。トレッド部1のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域にタイヤ幅方向に延在するサイド溝22を挟んで向かい合う一対のサイドブロック21を設け、これらサイド溝22と一対のサイドブロック21とからなる繰り返し要素20をタイヤ周方向に間隔をおいて配列し、各サイドブロック21の踏面をサイド溝22側に位置する基準面21aとサイド溝22の逆側に位置して基準面21aから隆起した段差部21bとからなる凹凸形状とし、サイド溝22にその溝底から隆起して一対のサイドブロック21間を連結する底上げ部22aをもうける。
Description
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤに関する。
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等(以下、これらを総称して「泥等」と言う)を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、岩場での走行を意図したタイヤでは、ショルダー領域(接地端)よりもタイヤ幅方向外側のサイド領域にもブロックを設けることで、岩場での走行性能(ロック性能)を高めている(例えば、特許文献1を参照)。
しかしながら、このようなタイヤでは、ショルダー領域やサイド領域にブロックが形成される反面、これら領域に置いて溝面積も大きくなるため、路面上の石や岩や異物がショルダー領域やサイド領域に設けられた溝内に入り込み易く、それによって溝底が損傷し易い(耐カット性が悪い)という問題がある。そのため、耐カット性を悪化させることなく、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路(特に岩場)での走行性能を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。
本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域にタイヤ幅方向に延在するサイド溝を挟んで向かい合う一対のサイドブロックが設けられ、これらサイド溝と一対のサイドブロックとからなる繰り返し要素がタイヤ周方向に間隔をおいて配列され、各サイドブロックの踏面は前記サイド溝側に位置する基準面と前記サイド溝の逆側に位置して前記基準面から隆起した段差部とからなる凹凸形状を有し、前記サイド溝は溝底から隆起して前記一対のサイドブロック間を連結する底上げ部を有することを特徴とする。
本発明では、上述のように複雑な凹凸形状を有したサイドブロックを設けているので、サイドブロックのエッジ成分が増加し、サイドブロックによって優れたエッジ効果を発揮して、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上することができる。その一方で、サイド溝内に底上げ部を設けているので、耐カット性を高めることができる。また、サイド溝に隣接する一対のサイドブロックが底上げ部によって連結することで、一対のサイドブロックと底上げ部とが一連の凸部として剛性が高まるので、ロック性能を高めるには有利になる。
本発明では、繰り返し要素に含まれるサイドブロックがそれぞれタイヤ径方向内側ほどサイド溝に向かってブロック幅が収束する形状を有することが好ましい。これにより、略一定の幅で延在するサイド溝に対して、タイヤ周方向に隣り合う繰り返し要素どうしの間に形成される溝部分はタイヤ径方向内側に向かって拡幅し、これらがタイヤ周方向に交互に配置されることになるので、様々な大きさの岩等に対してエッジ効果を発揮することが可能になり、また、泥等の排出性能も高まるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定されるサイドブロックの径方向内側端までの垂直距離Aのタイヤ断面高さSHに対する比A/SHが0.15~0.50であることが好ましい。これにより、サイドブロックの配置が良好になり、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。
本発明では、サイドブロックの基準面のサイド溝の溝底からの突出量が8mm~13mmであることが好ましい。このように突出量を設定することで、サイドブロックの大きさが最適化されて、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。
本発明では、サイドブロックの段差部のサイド溝の溝底からの突出量が前記サイドブロックの基準面の前記サイド溝の溝底からの突出量の110%~130%であることが好ましい。このように突出量を設定することで、サイドブロックの凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。
本発明では、サイドブロックをその踏面側から見たときのサイドブロックの段差部の頂面の面積がサイドブロックの踏面全体の面積の40%~60%であることが好ましい。このようにサイドブロックの踏面全体に占める段差部の面積比率を設定することで、サイドブロックの凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。
本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される底上げ部の径方向内側端までの垂直距離Bのタイヤ断面高さSHに対する比B/SHが0.20~0.40であることが好ましい。これにより、底上げ部の配置が良好になり、耐カット性と未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を両立するには有利になる。
本発明では、底上げ部のサイド溝の溝底からの突出量が3mm~5mmであることが好ましい。このように突出量を設定することで、底上げ部の大きさが最適化されて、耐カット性と未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を両立するには有利になる。
本発明において、各種寸法は、特に断りが無い限りトレッド踏面における寸法である。各ブロックの「踏面」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに、タイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOAD CAPACITY”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。尚、図1において、符号CLはタイヤ赤道を示し、符号Eは接地端を示す。
左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図1では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°~5°に設定されている。
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。また、本発明は、岩場での走行を意図して接地端Eよりもタイヤ幅方向外側のサイド領域に後述のサイドブロックを有するタイヤを対象とし、このサイド領域(サイドブロック)の形状を定めるものであるので、接地端Eよりもタイヤ幅方向内側の形状(即ち、トレッドパターン)は特に限定されない。例えば、図2の態様では、トレッドパターンは以下の構造を有する。尚、図2のパターンは、後述のサイド領域の構造と共働することで、未舗装路での優れた走行性能を発揮するものである。
図2の例では、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝11と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝12と、これら縦溝11および横溝12によって区画される複数個のブロック13とが形成される。特に、図2ででは、これら複数個のブロック13のうちタイヤ幅方向最外側に位置するブロック13(以下、最外側ブロック13oという)のタイヤ幅方向内側に、複数個のブロック13(以下、内側ブロック13iという)が最外側ブロック13oに対してタイヤ幅方向に沿って並ぶように配列されている。そして、このように配列された最外側ブロック13oと複数個の内側ブロック13i(即ち、最外側ブロック13oを含んでタイヤ幅方向に隣り合った少なくとも3個のブロック13)からなるブロック群14が、横溝12を挟んでタイヤ周方向に繰り返し配列されている。図示の例では、最外側ブロック13oと2個の内側ブロック13iとで3個のブロック13からなるブロック群14が構成されている。
各ブロック群14は、横溝12の溝底から隆起して平坦な頂面を備え、その頂面上にブロック13や縦溝11を配置可能な台状のプラットホーム15上に存在している。このとき、各ブロック群14を構成するブロック13間に位置する縦溝11もプラットホーム15上に存在し、縦溝11の溝底がプラットホーム15の頂面と一致するか、プラットホーム15の頂面よりもブロック踏面側に位置している。各プラットホーム15は、ブロック踏面側から見て、各プラットホーム15を構成する少なくとも3個のブロック13に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有し、各プラットホーム15の輪郭線は、各プラットホーム15を構成する少なくとも3個のブロック13の輪郭線に沿って屈曲している。
これに加えて、最外側ブロック13oに隣接する縦溝11の溝底に、この縦溝11の溝底から隆起した底上げ部16が設けられている。そして、この底上げ部16によって、最外側ブロック13oと最外側ブロック13oに隣り合う内側ブロック13iとが連結されている。
以下、本発明の空気入りタイヤのサイド領域の形状について、図2,3を参照しながら説明する。
本発明の空気入りタイヤのサイド領域には、複数のサイドブロック21が形成される。サイドブロック21は、図示のように、タイヤ幅方向に延在するサイド溝22を挟んで向かい合うようにして対を成しており、これら一対のサイドブロック21とサイド溝22とが繰り返し要素20を構成している。この繰り返し要素20は、タイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。
各サイドブロック21の踏面は平坦ではなく、サイド溝22側に位置する基準面21aとサイド溝22の逆側に位置して基準面21aから隆起した段差部21bとからなる凹凸形状を有している。一方で、サイド溝22の溝底には、その溝底から隆起して一対のサイドブロック21間を連結する底上げ部22aが形成されている。特に図示の例では、サイド溝22のタイヤ径方向最外側からサイド溝22の中途部に亘って底上げ部22aが形成されている。
このように、サイド領域に複雑な凹凸形状を有したサイドブロック21とサイド溝22を設けているので、これらの優れたエッジ効果によって、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上することができる。その一方で、サイド溝22内に底上げ部22aを設けているので、耐カット性を高めることができる。また、サイド溝22に隣接する一対のサイドブロック21が底上げ部22aによって連結することで、一対のサイドブロックと底上げ部とが一連の凸部として剛性が高まるので、サイドブロック21の耐久性を高めたり、ロック性能を高めるには有利になる。
このとき、繰り返し要素20に含まれるサイドブロック21は、それぞれタイヤ径方向内側ほどサイド溝22に向かってブロック幅が収束する形状(略三角形状)を有することが好ましい。このような形状とすることで、略一定の幅で延在するサイド溝22に対して、タイヤ周方向に隣り合う繰り返し要素20どうしの間に形成される溝部分23はタイヤ径方向内側に向かって拡幅し、このようなサイド溝22と溝部分23とがタイヤ周方向に交互に配置されることになるので、様々な大きさの岩等に対してエッジ効果を発揮することが可能になり、また、溝部分23では泥等の排出性能も高まるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
サイドブロック21の段差部21bは、上記のように基準面21aから隆起するものであるが、更に、図示のように、段差部21bの基準面21a側の側面にV字状の切り欠き21cを形成することが好ましい。このような切り欠き21cを設けることで、段差部21bのエッジ成分が増加して、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
また、底上げ部22aのタイヤ径方向内側のエッジは、図示のように、サイド溝22の幅方向(タイヤ周方向)に対して傾斜しているとよく、更に、このエッジにV字状の切り欠き22bが形成されているとよい。このような形状にすることで、底上げ部22aによってもエッジ成分を増加することができ、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
サイドブロック21の基準面21aのサイド溝22の溝底からの突出量H1は、例えば8mm~13mmであることが好ましい。また、サイドブロック21の段差部21bのサイド溝22の溝底からの突出量H2は、突出量H1の例えば110%~130%であることが好ましい。このように各部の突出量H1,H2を設定することで、サイドブロック21の凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。このとき、突出量H1が8mmよりも小さいと、サイドブロック21が小さ過ぎるため、サイドブロック21を設けることによる効果を充分に得ることが難しくなる。突出量H1が13mmよりも大きいと、サイドウォール部2のゴム量(重量)が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路(特に岩場)の走破性に影響が出る虞がある。突出量H2が突出量H1の110%よりも小さいと、サイドブロック21の頂面が実質的に平坦になり、ロック性能を高める効果が限定的になる。突出量H2が突出量H1の130%よりも大きいと、段差部21bのみが極端に突出して、サイドブロック21(段差部21b)の耐久性が低下する。
また、底上げ部22aのサイド溝22の溝底からの突出量H3は、例えば3mm~5mmであることが好ましい。このように底上げ部22aの突出量を適正な範囲に設定することで、底上げ部の大きさが最適化されて、耐カット性と未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を両立するには有利になる。このとき、突出量H3が3mmよりも小さいと、サイド溝22の溝底が実質的に隆起せず、サイドブロック21を連結して剛性を充分に高めることができない。突出量H1が5mmよりも大きいと、サイド溝22の溝容積が減少して、泥等の排出性能に影響が出る虞がある。
サイドブロック21はサイド領域に形成されるものであるが、特に、未舗装路を走行中に泥等と接触する範囲(特に岩場を走行中に岩と接触する範囲)に設けることが好ましい。具体的には、図1に示すように、接地端E位置からタイヤ径方向に向かって測定されるサイドブロック21の径方向内側端までの垂直距離Aのタイヤ断面高さSHに対する比A/SHが例えば0.15~0.50であることが好ましい。これにより、サイドブロックの配置が良好になり、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。このとき、比A/SHが0.15よりも小さいと、サイドブロック21のタイヤ径方向長さが短くなって、サイドブロック21自体が小さくなるため、サイドブロック21による効果が限定的になる。比A/SHが0.50よりも大きいと、サイドウォール部2のゴム量(重量)が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路(特に岩場)の走破性に影響が出る虞がある。
また、底上げ部22aはサイドブロック21間のサイド溝22内に形成されるので、少なくとも上述の比A/SHの範囲内に形成されるが、サイド溝22の大半が底上げされるとサイド溝の溝体積が減少して、未舗装路での走行性能に影響が出る虞がある。そのため、図1に示すように、接地端E位置からタイヤ径方向に向かって測定される底上げ部22aの径方向内側端までの垂直距離Bのタイヤ断面高さSHに対する比B/SHを例えば0.20~0.40にすることが好ましい。これにより、底上げ部22aの配置が良好になり、耐カット性と未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を両立するには有利になる。このとき、比B/SHが0.20よりも小さいと、底上げ部22aのタイヤ径方向長さが短くなって、底上げ部22a自体が小さくなるため、底上げ部22aによる効果が限定的になる。比B/SHが0.40よりも大きいと、サイド溝22に占める底上げ部22aの割合が大きくなり、サイド溝22の溝容積が減少するため、泥等の排出性能に影響が出る虞がある。より好ましくは、サイドブロック21と底上げ部22aの大きさのバランスを考慮して、垂直距離Aと垂直距離Bとの比B/Aを例えば0.65~0.90の範囲に設定するとよい。
上述のサイドブロック21の凹凸形状によって未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を高めるには、サイドブロック21の基準面21aと段差部21bとのバランスが良好であることが好ましい。具体的には、図4に示すように、各サイドブロック21をその踏面側から見たときの段差部21bの頂面の面積(図4(a)の斜線部)がサイドブロック21の踏面全体の面積(図4(b)の斜線部)の例えば40%~60%であることが好ましい。このようにサイドブロック21の踏面全体に占める段差部21bの面積比率を設定することで、サイドブロック21の凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。このとき、段差部21bの頂面の面積がサイドブロック21の踏面全体の面積の40%よりも小さいと、段差部21bが小さくなるため、段差部21bによる効果が限定的になる。段差部21bの頂面の面積がサイドブロック21の踏面全体の面積の60%よりも大きいと、段差部21がサイドブロック21に占める割合が大きくなって、実質的にサイドブロック21の踏面全体の突出高さが大きくなったものと同等になるため、段差としてエッジ成分を増やす効果が限定的になる。また、サイドウォール部2のゴム量(重量)が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路(特に岩場)の走破性に影響が出る虞がある。
本発明では、図2に示すように、すべての繰り返し要素20がサイドウォール部2の外表面から8mm~17mm隆起して平坦な頂面を有し、ランダムな振幅を有してジグザグ状に屈曲する輪郭線を有するプラットホーム30上に存在する態様にすることもできる。これにより、プラットホーム30によるエッジ効果を得ると共にタイヤ周上に形成された繰り返し要素20全体の剛性を高めて、その耐久性を向上することができ、未舗装路での走行性能(特に、ロック性能)を向上するには有利になる。
本発明のサイドブロック21の踏面の周縁部には、図5に示すように、周縁部に沿って延在する突条24を設けることもできる。このような突条24を設けることで、未舗装路を走行中にサイドブロック21が泥等に引っ掛かり易くなり、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。また、本発明のようにサイド領域にサイドブロック21を備えたタイヤは、サイドブロック21によって加硫成形時のエア抜け性が低下する虞があるが、上記のように突条24を有する場合、金型に前述の突条24を形成するための溝を設けることになり、この溝を介して金型内のエアを排出することが可能になるので、本発明のような複雑なサイドブロック21を備えたタイヤの製造性を高めることができる。この場合、突条24を形成するための溝とベントホールを連結することで、特に優れたエア抜け性を発揮することができる。
図2のトレッドパターンに対して、本発明のサイドブロック21等を組み合わせる場合、図示のように、横溝12の延長線上にサイド溝22が配置され、最外側ブロック13oのタイヤ幅方向外側に隣り合うようにサイドブロック21が配置されるとよい。また、図示のように、サイド溝22の溝幅が、接地端Eの位置における横溝12の溝幅と同等であり、サイドブロック21のタイヤ径方向最外側におけるブロック幅が、接地端Eの位置における最外側ブロック13oのブロック幅と同等であることが好ましい。
タイヤサイズが35×12.50R17であり、図1に例示する基本構造を有し、図2のトレッドパターンを基調とし、サイド領域の構造について、サイドブロックの段差部の有無、サイド溝内の底上げ部の有無、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定されるサイドブロックの径方向内側端までの垂直距離Aのタイヤ断面高さSHに対する比A/SH、サイドブロックの基準面のサイド溝の溝底からの突出量H1、サイドブロックの段差部のサイド溝の溝底からの突出量H2の突出量H1に対する割合(比H2/H1×100%)、サイドブロックの踏面全体の面積に対するサイドブロックの段差部の頂面の面積の割合、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される底上げ部の径方向内側端までの垂直距離Bのタイヤ断面高さSHに対する比B/SH、底上げ部のサイド溝の溝底からの突出量H3をそれぞれ表1~3のように設定した従来例1、比較例1~2、実施例1~20の23種類の空気入りタイヤを作製した。
これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ロック性能、耐カット性を評価し、その結果を表1~3に併せて示した。
ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ17×10.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を240kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、岩場路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ17×10.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を240kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、岩場路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。
耐カット性能
上記ロック性能の評価後に、サイド領域およびショルダー領域に発生した損傷のカットエッジ長さを測定した。評価結果は、従来例1の値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットエッジ長さが短く、耐カット性能に優れることを意味する。
上記ロック性能の評価後に、サイド領域およびショルダー領域に発生した損傷のカットエッジ長さを測定した。評価結果は、従来例1の値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットエッジ長さが短く、耐カット性能に優れることを意味する。
表1~3から明らかなように、実施例1~20はいずれも、従来例1と比較して、ロック性能および耐カット性を向上し、これら性能をバランスよく高度に両立した。尚、岩場路面におけるロック性のみを評価したが、他の未舗装路(泥濘路、雪道、砂地等)を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥、雪、砂、石等に対して岩場路面上の岩と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を良好に発揮することができる。
一方、比較例1は、段差部を有するが、底上げ部を有さないため、耐カット性を改善することができなかった。比較例2は、底上げ部を有するが、段差部を有さないため、ロック性能を改善することができなかった。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
20 繰り返し要素
21 サイドブロック
21a 基準面
21b 段差部
21c 切り欠き
22 サイド溝
22a 底上げ部
22b 切り欠き
CL タイヤ赤道
E 接地端
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
20 繰り返し要素
21 サイドブロック
21a 基準面
21b 段差部
21c 切り欠き
22 サイド溝
22a 底上げ部
22b 切り欠き
CL タイヤ赤道
E 接地端
Claims (8)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域にタイヤ幅方向に延在するサイド溝を挟んで向かい合う一対のサイドブロックが設けられ、これらサイド溝と一対のサイドブロックとからなる繰り返し要素がタイヤ周方向に間隔をおいて配列され、
各サイドブロックの踏面は前記サイド溝側に位置する基準面と前記サイド溝の逆側に位置して前記基準面から隆起した段差部とからなる凹凸形状を有し、
前記サイド溝は溝底から隆起して前記一対のサイドブロック間を連結する底上げ部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記繰り返し要素に含まれる前記サイドブロックがそれぞれタイヤ径方向内側ほど前記サイド溝に向かってブロック幅が収束する形状を有することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記サイドブロックの径方向内側端までの垂直距離Aのタイヤ断面高さSHに対する比A/SHが0.15~0.50であることを特徴とする1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイドブロックの基準面の前記サイド溝の溝底からの突出量が8mm~13mmであることを特徴とする1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイドブロックの段差部の前記サイド溝の溝底からの突出量が前記サイドブロックの基準面の前記サイド溝の溝底からの突出量の110%~130%であることを特徴とする請求子1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイドブロックをその踏面側から見たときの前記サイドブロックの段差部の頂面の面積が前記サイドブロックの踏面全体の面積の40%~60%であることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記底上げ部の径方向内側端までの垂直距離Bのタイヤ断面高さSHに対する比B/SHが0.20~0.40であることを特徴とする1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記底上げ部の前記サイド溝の溝底からの突出量が3mm~5mmであることを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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