JP2019137123A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐チッピング性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のショルダー領域Ａ１のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域Ａ２に形成されたサイド突起Ｓを、第一ショルダーラグ溝２１から連続的に延在してサイドウォール部２に向かって開口する第一サイド溝４１と、第二ショルダーラグ溝２２から連続的に延在してサイド突起Ｓ内で終端する第二サイド溝４２と、第二サイド溝４２の終端部からサイドウォール部２に向かって延在するサイド細溝４３と、第二サイド溝４２の終端部からタイヤ周方向の一方側のみに向かって延在して第一サイド溝４１の中途部に連通する接続溝４４とによって第一乃至第三ブロック３１〜３３に区画する。【選択図】図３

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐チッピング性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能と改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、トレッド部のショルダー領域よりもタイヤ幅方向外側（接地端よりもタイヤ幅方向外側）のサイド領域にもブロック（サイドブロック）を設けることで、未舗装路での走行性能を高めることが提案されている（例えば、特許文献１，２を参照）。

これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、サイド領域の凹凸も比較的抑えられており、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、サイド領域の凹凸も強調されており、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能（例えば騒音性能など）が低くなる傾向がある。また、サイドブロックを有するタイヤでは、トレッド部に存在する陸部だけでなくサイドブロック自体の摩滅やチッピングについても考慮する必要がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高め、且つ、サイドブロックの耐久性（耐チッピング性）を高めるための対策が求められている。

特開２０１６‐１５０６０３号公報 特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、耐チッピング性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域に、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本の第一ショルダーラグ溝と複数本の第二ショルダーラグ溝とが設けられ、これら第一ショルダーラグ溝および第二ショルダーラグ溝はタイヤ周方向に交互に配置されて、タイヤ周方向に間隔をおいて配列された複数のショルダーブロックを区画しており、前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記サイドウォール部の表面から隆起してタイヤ全周に亘って延在するサイド突起が形成され、前記サイド突起は、前記第一ショルダーラグ溝から連続的に延在して前記サイドウォール部に向かって開口する第一サイド溝と、前記第二ショルダーラグ溝から連続的に延在して前記サイド突起内で終端する第二サイド溝と、前記第二サイド溝の終端部から前記サイドウォール部に向かって延在するサイド細溝と、前記第二サイド溝の終端部からタイヤ周方向の一方側のみに向かって延在して前記第一サイド溝の中途部に連通する接続溝とによって、複数のサイドブロックに区画されており、前記サイドブロックは、前記第一サイド溝と前記第二サイド溝と前記接続溝とで区画された第一ブロックと、前記第一サイド溝と前記第二サイド溝と前記細溝とで区画された第二ブロックと、前記第一サイド溝と前記接続溝と前記細溝とで区画された第三ブロックとを含み、これら第一乃至第三ブロックの集合体がタイヤ周方向に繰り返し配列されて繰り返し要素を構成することを特徴とする。

本発明では、上述のように、サイド領域に設けられたサイド突起を、第一ショルダーラグ溝から連続的に延在してサイドウォール部に向かって開口する第一サイド溝と、第二ショルダーラグ溝から連続的に延在してサイド突起内で終端する第二サイド溝と、第二サイド溝の終端部からサイドウォール部に向かって延在するサイド細溝と、第二サイド溝の終端部からタイヤ周方向の一方側のみに向かって延在して第一サイド溝の中途部に連通する接続溝とによって、複数のサイドブロック（第一乃至第三ブロック）に区画し、これら第一乃至第三ブロックの集合体を繰り返し要素としているので、各溝や各ブロックによる優れたエッジ効果を得たり、優れた排土性能を得て、未舗装路での走行性能を確保しながら、サイドブロックの剛性を確保して、耐チッピング性を向上することができ、これら性能をバランスよく両立することができる。

本発明では、ショルダーブロックの踏面とサイド領域側の側面との表面にタイヤ幅方向に沿って延在するショルダー細溝が設けられ、第一ブロックの表面にショルダー細溝から連続的に延在して接続溝に連通する第一浅溝が設けられ、第二ブロックおよび第三ブロックの表面にショルダー細溝から細溝を跨いでサイドウォール部に向かって連続的に延在する一連の第二浅溝が設けられることが好ましい。これにより、細溝や浅溝によるエッジ効果を確保して未舗装路での走行性能を高めることができる。一方で、細溝や浅溝は第一乃至第三サイド溝に比べて充分に小さいため、ブロック剛性の低下を抑制でき、耐チッピング性を良好に維持することができる。

このとき、第一サイド溝および第二サイド溝の溝底がサイドウォール部の表面と平坦に接続し、第一浅溝および第二浅溝の溝深さが第一サイド溝および第二サイド溝の溝深さよりも小さいことが好ましい。また、第一サイド溝および第二サイド溝の溝幅が第一浅溝および第二浅溝の溝幅の２倍以上であることが好ましい。このように各溝の溝深さや溝幅を設定することで、排土性能とブロック剛性とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能と耐チッピング性とを両立するには有利になる。

本発明では、サイドウォール部の表面からの複数のサイドブロックの突出高さが同一であることが好ましい。これにより、路面からの耐衝撃性が向上し、耐チッピング性を向上するには有利になる。

本発明では、ショルダー領域とサイド領域との境界位置から第二ブロックのタイヤ径方向最内側の点までの距離Ｌ２と、ショルダー領域とサイド領域との境界位置から第三ブロックのタイヤ径方向最内側の点までの距離Ｌ３との差が、距離Ｌ３の２０％以上であることが好ましい。これにより、タイヤ回転時にサイドブロックが路面に対して接触する位置やタイミングが変化するので、トラクション性を向上して、未舗装路での走行性能を高めるには有利になる。

本発明では、第一ブロックおよび第二ブロックのショルダー領域とサイド領域との境界側のエッジがタイヤ軸を中心とした同一円周上に位置することが好ましい。これにより、サイドブロックのタイヤ径方向最外側のエッジが回転方向に対して同位相になり、悪路走破時に路面から受ける力が局所的に集中することを回避することができ、耐チッピング性を高めるには有利になる。

本発明では、第二ブロックおよび第三ブロックのサイドウォール部側のエッジがタイヤ軸を中心とした同心円上にずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ回転時にサイドブロックが路面に対して接触する位置やタイミングが変化するので、トラクション性を向上して、未舗装路での走行性能を高めるには有利になる。

本発明では、サイド領域の面積に対する第一乃至第三ブロックの総面積が３０％〜４０％であることが好ましい。これにより、溝面積とブロック体積とのバランスが良好になり、排土性能とブロック剛性とのバランスが良好にして、未舗装路での走行性能と耐チッピング性とを両立するには有利になる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明のサイド突起の構造を模式的に示す説明図である。 本発明のサイド領域の面積について示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝１０が形成される。この主溝１０は、溝幅が例えば１２ｍｍ〜２２ｍｍ、溝深さが１２ｍｍ〜１８ｍｍである。この主溝１０９は、好ましくはタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在するとよい。尚、ジグザグ状に延在するとは、図示の例のように、所定の方向に直進する部分と、この部分と異なる方向に直進する部分とが交互に繰り返して、タイヤ周方向に沿って繰り返し折れ曲がった形状である。

主溝１０のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域Ａ１には、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本の第一ショルダーラグ溝２１と複数本の第二ショルダーラグ溝２２とが設けられている。これら第一ショルダーラグ溝２１および第二ショルダーラグ溝２２は、溝幅が例えば９ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さが例えば１２ｍｍ〜１８ｍｍであり、主溝１０と比べて溝幅および溝深さが同等以下の溝である。これら第一ショルダーラグ溝２１および第二ショルダーラグ溝２２は、それぞれ一端が主溝１０に連通し、他端が接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に向かって開口している。これら第一ショルダーラグ溝２１および第二ショルダーラグ溝２２はタイヤ周方向に交互に配置される。図示の例では、第一ショルダーラグ溝２１は、ジグザグ状に延在する主溝１０が折れ曲がった部分に連通し、第二ショルダーラグ溝２２は、ジグザグ状に延在する主溝１０が直進する部分に連通している。これら第一ショルダーラグ溝２１および第二ショルダーラグ溝２２によって、ショルダー領域の陸部は、タイヤ周方向に間隔をおいて配列された複数のショルダーブロック２３に区画されている。

ショルダー領域Ａ１のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域Ａ２には、サイドウォール部２の表面から隆起してタイヤ全周に亘って延在するサイド突起Ｓが形成される。言い換えると、このサイド突起Ｓが設けられた範囲、即ち、サイド突起Ｓのタイヤ径方向最外側の点とタイヤ径方向最内側の点との間の領域がサイド領域Ａ２である。このサイド突起Ｓは、図３に拡大して示すように、第一サイド溝４１と、第二サイド溝４２と、サイド細溝４３と、接続溝４４とによって、複数のサイドブロック３０（第一乃至第三ブロック３１〜３３）に区画される。尚、ショルダー領域Ａ１とサイド領域Ａ２との境界（サイド突起Ｓのタイヤ径方向外側のエッジ部分）は、空気入りタイヤを製造する金型のセクター割り位置（金型においてトレッド部１を成型するための部分とサイドウォール部２を成型するための部分との継ぎ目）と一致することが多いため、サイド溝等が設けられても、サイドブロック３０のタイヤ径方向外側のエッジ部分は図示のように全周に亘って連続する場合がある。

第一サイド溝４１は、第一ショルダーラグ溝２１から連続的に延在し、且つ、サイド突起Ｓ上でタイヤ径方向に沿って延在して、サイドウォール部２に向かって開口する。第二サイド溝４２は、第二ショルダーラグ溝２２から連続的に延在し、且つ、サイド突起Ｓ上でタイヤ径方向に沿って延在して、サイド突起Ｓ内で終端する。サイド細溝４３は、第一サイド溝４１および第二サイド溝４２よりも溝幅が小さく、第二サイド溝４２の終端部からタイヤ径方向に沿って延在して、サイドウォール部２に向かって開放される。接続溝４４は、第一サイド溝４１および第二サイド溝４２よりも溝幅が小さく、第二サイド溝４２の終端部からタイヤ周方向の一方側のみに向かって延在して、第一サイド溝４１の中途部に連通する。第一サイド溝４１および第二サイド溝４２は、溝幅を例えば１２ｍｍ〜２７ｍｍ、溝深さを例えば２ｍｍ〜６ｍｍに設定することができる。また、サイド細溝４３は、溝幅を例えば３ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さを例えば２ｍｍ〜６ｍｍに設定することができ、接続溝４４は、溝幅を例えば３ｍｍ〜１３ｍｍ、溝深さを例えば２ｍｍ〜６ｍｍに設定することができる。

第一ブロック３１は、第一サイド溝４１と第二サイド溝４２と接続溝４４とで区画された部分である。第二ブロック３２は、第一サイド溝４１と第二サイド溝４２と細溝４３とで区画された部分である。第三ブロック３３は、第一サイド溝４１と接続溝４４と細溝４３とで区画された部分である。本発明では、これら第一乃至第三ブロック３１〜３３の集合体がタイヤ周方向に繰り返し配列されて繰り返し要素を構成する。

本発明では、上述のように、サイド領域Ａ２を構成しているので、各種溝やブロックによる優れたエッジ効果を得たり、優れた排土性能を得て、未舗装路での走行性能を確保しながら、サイドブロック３０の剛性を確保して、耐チッピング性を向上することができ、これら性能をバランスよく両立することができる。このとき、サイド領域Ａ２における各種溝の組み合わせが上述の構造から外れると、溝面積とサイドブロック３０の剛性とのバランスが崩れて、未舗装路での走行性能と耐チッピング性とを両立することが難しくなる。

本発明は上述のように、ショルダー領域Ａ１からサイド領域Ａ２にかけての構造を規定するものであるので、一対の主溝１０の間に位置するセンター領域の構造は特に限定されない。例えば、図示の例では、センター領域の陸部は、複数本のセンター浅溝５０によって、複数のセンターブロック５１に区画されている。

本発明において、上述のサイド領域Ａ２の構造は、図２に示すように、空気入りタイヤの少なくとも一方側のサイド領域Ａ２に適用すれば、上述の効果を得ることができる。勿論、空気入りタイヤの両側のサイド領域Ａ２に適用してもよい。

本発明において、ショルダーブロック２３やサイドブロック３０（第一乃至第三ブロック３１〜３３）には、上述の各種溝に加えて、上述の各種溝よりも溝幅が小さい細溝や溝深さの小さい浅溝を設けることもできる。具体的には、ショルダーブロック２３の踏面とサイド領域側の側面との表面にタイヤ幅方向に沿って延在するショルダー細溝２４を設ける一方で、第一ブロック３１の表面にショルダー細溝２４から連続的に延在して接続溝４４に連通する第一浅溝４５を設け、且つ、第二ブロック３２および第三ブロック３３の表面にショルダー細溝２４から連続的に延在し、更にサイド細溝４３を跨いでサイドウォール部２に向かって連続的に延在する一連の第二浅溝４６を設けることが好ましい。これにより、ショルダー細溝２４や第一乃至第二浅溝４５，４６によるエッジ効果を確保して未舗装路での走行性能を高めることができる。その一方で、これら溝は第一乃至第三サイド溝４１〜４３に比べて充分に小さいため、ブロック剛性の低下を抑制でき、耐チッピング性を良好に維持することができる。

このとき、第一サイド溝４１および第二サイド溝４２の溝底がサイドウォール部２の表面と平坦に接続し、第一浅溝４５および第二浅溝４６の溝深さが第一サイド溝４１および第二サイド溝４２の溝深さよりも小さいことが好ましい。このように第一サイド溝４１および第二サイド溝４２の溝深さを充分に確保しながら、第一浅溝４５および第二浅溝４６の溝深さを相対的に小さくすることで、排土性能とブロック剛性とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能と耐チッピング性とを両立するには有利になる。

また、第一サイド溝４１および第二サイド溝４２の溝幅を第一浅溝４５および第二浅溝４６の溝幅の好ましくは２倍以上、より好ましくは２倍〜８倍に設定するとよい。このように、第一サイド溝４１および第二サイド溝４２と第一浅溝４５および第二浅溝４６との溝幅のバランスが良好になり、排土性能とブロック剛性とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能と耐チッピング性とを両立するには有利になる。

第一浅溝４５および第二浅溝４６は、上述のように第一サイド溝４１および第二サイド溝４２よりも溝幅および溝深さが小さければよいが、第一浅溝４５および第二浅溝４６の溝幅は例えば２ｍｍ〜１０ｍｍ、第一浅溝４５および第二浅溝４６の溝深さは例えば１ｍｍ〜４ｍｍに設定することができる。

サイド突起Ｓ（サイドブロック３０）をサイドウォール部２の表面から隆起させるにあたって、各サイドブロック３０のサイドウォール部２の表面からの突出高さが同一であることが好ましい。これにより、路面からの耐衝撃性が向上し、耐チッピング性を向上するには有利になる。サイドブロック３０のサイドウォール部２の表面からの突出高さは例えば２ｍｍ〜１０ｍｍに設定することができる。

第一ブロック３１および第二ブロック３２のショルダー領域Ａ１とサイド領域Ａ２との境界側のエッジがタイヤ軸を中心とした同一円周上に位置することが好ましい。これにより、サイドブロック３０のタイヤ径方向最外側のエッジが回転方向に対して同位相になり、悪路走破時に路面から受ける力が局所的に集中することを回避することができ、耐チッピング性を高めるには有利になる。

第二ブロック３２および第三ブロック３３のサイドウォール部２側のエッジがタイヤ軸を中心とした同心円上にずれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ回転時にサイドブロック３０が路面に対して接触する位置やタイミングが変化するので、トラクション性を向上して、未舗装路での走行性能を高めるには有利になる。

ショルダー領域Ａ１とサイド領域Ａ２との境界位置から第二ブロック３２のタイヤ径方向最内側の点までの距離をＬ２とし、ショルダー領域Ａ１とサイド領域Ａ２との境界位置から第三ブロック３３のタイヤ径方向最内側の点までの距離をＬ３としたとき、これら距離Ｌ２，Ｌ３の差が距離Ｌ３の好ましくは２０％以上、より好ましくは２３％〜３５％であるとよい。これにより、タイヤ回転時にサイドブロック３０が路面に対して接触する位置やタイミングが変化するので、トラクション性を向上して、未舗装路での走行性能を高めるには有利になる。距離Ｌ２，Ｌ３の差が距離Ｌ３の２０％未満であると、距離Ｌ２，Ｌ３の差が実質的になくなり、上述の効果が充分に得られない。

本発明では、サイド領域Ａ２の面積に対する第一乃至第三ブロック３１〜３３の総面積が３０％〜４０％であることが好ましい。尚、サイド領域Ａ２の面積とは、図４に示すように、サイド突起Ｓのタイヤ径方向最外側の点（第一ブロック３１および第二ブロック３２のショルダー領域とサイド領域との境界側のエッジ）を結んだ円（図４の破線）とタイヤ径方向最内側の点（第三ブロック３３のサイドウォール部２側のエッジ）を結んだ円（図４の破線）との間の領域（図４の斜線部）の面積である。このように面積を設定することで、溝面積とブロック体積とのバランスが良好になり、排土性能とブロック剛性とのバランスが良好にして、未舗装路での走行性能と耐チッピング性とを両立するには有利になる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、第一サイド溝の形態、第二サイド溝の形態、サイド細溝の有無、連結溝の有無、第一浅溝の有無、第二浅溝の有無、第一／第二浅溝の溝深さ、第一／第二サイド溝の溝幅、サイドブロックの突出高さ、距離Ｌ３に対する距離Ｌ２と距離Ｌ３との差の割合（（Ｌ３−Ｌ２）／Ｌ３×１００％）、第一／第二ブロックのエッジ位置、サイド領域の面積に対する第一乃至第三ブロックの総面積の割合をそれぞれ表１〜２のように設定した比較例１〜４、実施例１〜１３の１７種類の空気入りタイヤを作製した。

表１，２の「第一サイド溝の形態」および「第二サイド溝の形態」の欄について、第一／第二サイド溝がサイドウォール部に向かって開放される場合を「開放」と示し、サイド突起内で終端する場合を「終端」と示した。表１，２の「第一／第二浅溝の溝深さ」の欄は、第一および第二サイド溝の溝深さに対する第一浅溝および第二浅溝の溝深さの大小関係を示し、第一浅溝および第二浅溝の溝深さが第一および第二サイド溝の溝深さよりも小さい場合を「小」、第一浅溝および第二浅溝の溝深さが第一および第二サイド溝の溝深さと同じ場合を「同」と示した。表１，２の「第一／第二サイド溝の溝幅」の欄は、第一および第二サイド溝の溝幅が第一浅溝および第二浅溝の溝幅の何倍であるかを示した。表１，２の「サイドブロックの突出高さ」の欄について、すべてのサイドブロックの突出高さが等しい場合を「同一」と示し、突出高さが一致しない場合を「不一致」と示した。表１，２の「第一／第二ブロックのエッジ位置」について、第一ブロックおよび第二ブロックのエッジがタイヤ軸を中心とした同一円周上に位置する場合を「同一円周」と示し、同一円周上に位置しない場合を「不一致」と示した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐チッピング性と発進性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

耐チッピング性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路からなる試験路にて１０００ｋｍ走行した後、サイドブロックに生じたチッピングの個数を測定した。評価結果は、比較例１の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどチッピングの個数が少なく、耐チッピング性に優れることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば、基準とした比較例１と同等以上の良好な耐チッピング性が得られたことを意味する。

発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「１０２」未満であると、基準とした比較例１と実質的な差がなく、発進性を改善する効果が得られなかったことを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも、比較例１と比較して、耐チッピング性を良好に維持しながら発進性を向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、どのような未舗装路であっても優れた発進性能を発揮することができる。

一方、比較例２は第一サイド溝がサイド陸部内で終端するので、発進性を向上することができない。比較例３は連結溝を有さないので、発進性を充分に向上することができない。比較例４はサイド細溝を有さないので、発進性を向上することができない。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
２１ 第一ショルダーラグ溝
２２ 第二ショルダーラグ溝
２３ ショルダーブロック
２４ ショルダー細溝
３０ サイドブロック
３１ 第一ブロック
３２ 第二ブロック
３３ 第三ブロック
４１ 第一サイド溝
４２ 第二サイド溝
４３ サイド細溝
４４ 連結溝
４５ 第一浅溝
４６ 第二浅溝
５０ センター浅溝
５１ センターブロック
Ａ１ ショルダー領域
Ａ２ サイド領域
Ｓ サイド突起
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のショルダー領域に、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本の第一ショルダーラグ溝と複数本の第二ショルダーラグ溝とが設けられ、これら第一ショルダーラグ溝および第二ショルダーラグ溝はタイヤ周方向に交互に配置されて、タイヤ周方向に間隔をおいて配列された複数のショルダーブロックを区画しており、
   前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記サイドウォール部の表面から隆起してタイヤ全周に亘って延在するサイド突起が形成され、
   前記サイド突起は、前記第一ショルダーラグ溝から連続的に延在して前記サイドウォール部に向かって開口する第一サイド溝と、前記第二ショルダーラグ溝から連続的に延在して前記サイド突起内で終端する第二サイド溝と、前記第二サイド溝の終端部から前記サイドウォール部に向かって延在するサイド細溝と、前記第二サイド溝の終端部からタイヤ周方向の一方側のみに向かって延在して前記第一サイド溝の中途部に連通する接続溝とによって、複数のサイドブロックに区画されており、
   前記サイドブロックは、前記第一サイド溝と前記第二サイド溝と前記接続溝とで区画された第一ブロックと、前記第一サイド溝と前記第二サイド溝と前記細溝とで区画された第二ブロックと、前記第一サイド溝と前記接続溝と前記細溝とで区画された第三ブロックとを含み、これら第一乃至第三ブロックの集合体がタイヤ周方向に繰り返し配列されて繰り返し要素を構成することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダーブロックの踏面とサイド領域側の側面との表面にタイヤ幅方向に沿って延在するショルダー細溝が設けられ、前記第一ブロックの表面に前記ショルダー細溝から連続的に延在して前記接続溝に連通する第一浅溝が設けられ、前記第二ブロックおよび前記第三ブロックの表面に亘って前記ショルダー細溝から前記細溝を跨いで前記サイドウォール部に向かって連続的に延在する一連の第二浅溝が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一サイド溝および前記第二サイド溝の溝底が前記サイドウォール部の表面と平坦に接続し、前記第一浅溝および前記第二浅溝の溝深さが前記第一サイド溝および前記第二サイド溝の溝深さよりも小さいことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一サイド溝および前記第二サイド溝の溝幅が前記第一浅溝および前記第二浅溝の溝幅の２倍以上であることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドウォール部の表面からの前記複数のサイドブロックの突出高さが同一であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー領域と前記サイド領域との境界位置から前記第二ブロックのタイヤ径方向最内側の点までの距離Ｌ２と、前記ショルダー領域と前記サイド領域との境界位置から前記第三ブロックのタイヤ径方向最内側の点までの距離Ｌ３との差が、距離Ｌ３の２０％以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一ブロックおよび前記第二ブロックの前記ショルダー領域と前記サイド領域との境界側のエッジがタイヤ軸を中心とした同一円周上に位置することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第二ブロックおよび前記第三ブロックの前記サイドウォール部側のエッジがタイヤ軸を中心とした同心円上にずれて配置されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイド領域の面積に対する第一乃至第三ブロックの総面積が３０％〜４０％であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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