JP6644272B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路での走行性能と耐カット性とを改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダーラグ溝３１を挟んで隣り合う一対のショルダーブロック２１と、一対のショルダーブロック２１の間のショルダーラグ溝３１の延長線上に位置するサイド溝３３を挟んで隣り合う一対のサイドブロック２３とからなるブロック群Ｂにおいて、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側側面の輪郭線Ｌ１とサイドブロック２３の頂面の輪郭線Ｌ３とが同一直線上で延在するようにし、サイドブロック２３の頂面の輪郭線Ｌ３のうち一対のサイドブロック２３の間のサイド溝３３から離間した側の輪郭線Ｌ３とサイドブロック２３に形成された細溝４２の輪郭線Ｌ４とをショルダーブロック２１側でタイヤ径方向に沿って延在する直進部Ｌ３ａ，Ｌ４ａと一対のサイドブロック２３の間のサイド溝３３に向かって収束するように延在する傾斜部Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂとで構成する。【選択図】図３

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている。このようなタイヤでは、トレッド部やサイド領域に設けられた溝やブロックからなる凹凸によって路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、大きい溝面積によって溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。

これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められている。そのため、例えばサイド領域に関して、溝やブロックの形状を最適化して未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、未舗装路を走行する際にはチップカット等の故障が生じ易くなるため、上述の未舗装路での走行性能を良好に発揮しながら耐カット性を向上することも求められている。

特開２０１６‐００７８６１号公報 特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝を有し、前記主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本のショルダーラグ溝と、前記主溝と前記ショルダーラグ溝とによって区画されてタイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックとが設けられ、前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記ショルダーラグ溝のそれぞれの延長線上でタイヤ径方向に沿って延在する複数本のサイド溝と、前記ショルダーブロックのそれぞれのタイヤ幅方向外側で前記サイド溝に区画されて前記サイドウォール部の外表面から隆起する複数のサイドブロックとが設けられ、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面および前記サイドブロックの頂面にはそれぞれタイヤ径方向に沿って延在する細溝が設けられ、前記細溝は前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面と前記サイドブロックの頂面との間で同一直線上で延在しており、ショルダーラグ溝を挟んで隣り合う一対のショルダーブロックと、前記一対のショルダーブロックの間のショルダーラグ溝の延長線上に位置するサイド溝を挟んで隣り合う一対のサイドブロックとからなるブロック群において、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面の前記ショルダーラグ溝に沿った輪郭線と前記サイドブロックの頂面の前記サイド溝に沿った輪郭線とは同一直線上で延在しており、且つ、前記サイドブロックの頂面の前記サイド溝に沿った輪郭線のうち前記一対のサイドブロックの間のサイド溝から離間した側の輪郭線と前記サイドブロックに形成された前記細溝の輪郭線とはそれぞれ前記ショルダーブロック側でタイヤ径方向に沿って延在する直進部と該直進部のタイヤ径方向内側に連結して前記一対のサイドブロックの間のサイド溝に向かって収束するように延在する傾斜部とで構成されており、前記ブロック群は全周に亘って繰り返し配列されていることを特徴とする。

本発明では、上述のように、ショルダー領域とサイド領域とをブロック主体のパターンにして未舗装路における走行性能を向上するにあたって、各ブロックにおいてエッジ成分として機能する輪郭線のブロック間での位置関係を最適化しているので、排土性を高めながら耐カット性を向上することができる。即ち、ショルダーラグ溝とサイド溝とが同一線上で延在し、ショルダーブロックに設けられた細溝とサイドブロックに設けられた細溝とが同一直線上で延在しているため、ショルダー領域からサイド領域に掛けて溝内の泥等が効率的に排出される。また、サイドブロックの輪郭線が直進部と傾斜部とで構成されて、サイドブロックの形状がタイヤ径方向内側ほどショルダーラグ溝に向かって収束する先細り形状になるため、応力集中を回避して耐カット性を向上することができる。更に、このサイドブロックの輪郭線と細溝の輪郭線とが直進部と傾斜部とからなる類似の屈曲形状を有するため排土性を維持しながら優れたエッジ効果を発揮することができる。尚、本発明では、対象となる２本の輪郭線の角度差が１５°以内であり、且つ、対象となる２本の輪郭線の対向する端部どうしのタイヤ周方向に沿った離間距離が７ｍｍ以下であれば「同一線上で延在」していると見做すものとする。

本発明では、１つのサイドブロックに含まれる直進部がサイドブロックの頂面のサイド溝側の輪郭線と角度差１０°以内の範囲で同方向に延在し、且つ、１つのサイドブロックに含まれる傾斜部どうしが角度差１０°以内の範囲で同方向に延在していることが好ましい。このように１つのサイドブロックに含まれる輪郭線の直進部どうしや傾斜部どうしが略平行に延在することで、溝内の泥等が円滑に排出されるようになり、排土性を向上することができる。

本発明では、ショルダーラグ溝のそれぞれの溝底に各ショルダーラグ溝の溝底から隆起して各ショルダーラグ溝の延長方向に沿って延在するショルダー凸部を有し、サイド溝のそれぞれの溝底に各サイド溝の溝底から隆起して各サイド溝の延長方向に沿って延在するサイド凸部を有し、ショルダー凸部とサイド凸部とはタイヤ幅方向に沿って同一線上で延在し、ショルダー凸部およびサイド凸部はそれぞれ幅が１．５ｍｍ以上かつ隆起高さが３ｍｍ以下であり、サイド凸部は、サイドブロックの頂面の前記サイド溝に沿った輪郭線のうち一対のサイドブロックの間のサイド溝から離間した側の輪郭線に含まれる傾斜部の延長線を結ぶことで形成されたジグザグ状の境界線よりもタイヤ径方向外側で終端することが好ましい。このように溝底にショルダー凸部およびサイド凸部を設け、これらを同一直線上で延在させることで、石噛み防止性を向上すると共に、排土性を向上することができる。尚、凸部が同一線上で延在するとは、対象となる各凸部の幅方向中心線どうしが、上述の角度差および離間距離の関係を満たしていることを意味する。

このとき、タイヤ周方向に隣り合うサイド溝に設けられたサイド凸部の長さが異なることが好ましい。これにより、サイド領域のブロックや溝によって形成される凹凸形状が複雑になるため、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、ブロック群に含まれる１対のサイドブロックの頂面がそれぞれ隆起高さの異なる２種類または３種類の領域を有し、各サイドブロックにおいて隆起高さの異なる各領域がそれぞれ２箇所以上存在することが好ましい。このようにサイドブロックの頂面の凹凸を複雑化することで、エッジ成分を増加することができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

このとき、隆起高さの異なる２種類または３種類の領域のうち、隆起高さが最も大きい領域が細溝に接する位置に存在することが好ましい。これによりサイドブロックの頂面の凹凸や、サイドブロックに設けられる細溝による窪みとのバランスが良好になり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を拡大して示す説明図である。 図３のブロック群を抽出して示す説明図である。 図４のＸ−Ｘ矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

本発明は、後述のショルダー領域とサイド領域に関するものであるので、トレッド部１の詳細な形状は、未舗装路に好適なブロックを主体としたトレッドパターンであれば、図２の例に限定されない。

図２に示す空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝１０が形成される。これら主溝１０は、最大幅が例えば９ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが１０ｍｍ〜１８ｍｍである。これら主溝１０は、後述のように、所定の方向に直進する部分が屈曲点を介して連結したジグザグ形状を有している。

これら主溝１０によって区画された３列の陸部は、様々な溝によって更にブロック２０に区画され、トレッドパターン全体がブロック２０を基調としたブロックパターンになっている。図示の例では、複数のブロック２０のうち一対の主溝のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック２１が区画され、一対の主溝の間にはセンターブロック２２が区画されている。ショルダーブロック２１は、主溝１０から接地端Ｅを超えて延在するショルダーラグ溝３１によって区画されて、タイヤ周方向に複数個のショルダーブロック２１が配列されている。センターブロック２２は、一対の主溝１０どうしを連結してタイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝３２ａと、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３２ａどうしを連結する補助溝３２ｂとによって区画されて、補助溝３２ｂの両側に配置された２列のセンターブロック２２がタイヤ周方向に繰り返し配列されている。これらセンターブロック２２の踏面には任意でサイプ４１や細溝４２を設けることができる。

尚、主溝１０によって区画された陸部を更にブロック２０に分割するラグ溝のうち、ショルダーラグ溝３１は、溝幅が例えば９ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが例えば１２ｍｍ〜１７ｍｍであるとよく、センターラグ溝３２ａは、溝幅が例えば７ｍｍ〜１３ｍｍ、溝深さが例えば１１ｍｍ〜１４ｍｍであるとよい。特に、ショルダーラグ溝３１は主溝１０と同一の溝深さを有するとよい。また、補助溝３２ｂは、溝幅が例えば７ｍｍ〜１０ｍｍ、溝深さが例えば９ｍｍ〜１２ｍｍであるとよい。更に、任意で形成されるサイプ４１とは、溝幅が例えば０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ〜１５ｍｍである微細な溝であり、任意で形成される細溝４２とは、主溝１０やラグ溝に対して溝幅および溝深さが充分に小さい溝であり、溝幅が例えば０．５ｍｍ〜４．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ〜１５ｍｍである。

ショルダーブロック２１が設けられたショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域には、図３，４に示すように、サイドウォール部２の外表面から隆起したサイド陸部が設けられ、このサイド陸部は、サイド溝３３によって更に複数のサイドブロック２３に区画されている。このとき、サイド溝３３はショルダーラグ溝３１の延長線上に位置し、実質的に連続的に延在している。それにより、各ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の延長位置にサイドブロック２３が配置されている。尚、図２のようにトレッド部１の踏面側から見た場合には、サイドブロック２３やサイド溝３３はショルダーブロック２１やショルダーラグ溝３１のタイヤ幅方向外側に位置するが、図３，４のようにサイドウォール部２側から見た場合は、サイドブロック２３やサイド溝３３はショルダーブロック２１やショルダーラグ溝３１のタイヤ径方向内側に位置する。尚、溝が延長線上に位置するとは、対象となる溝をそれぞれ延長した仮想の溝どうしの少なくとも一部が溝幅方向に重複することを意味する。

ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面と、サイドブロック２３の頂面にはそれぞれ細溝４２が必ず設けられる。そして、これら細溝４２は、同一線上でタイヤ幅方向に沿って延在している。図示の例では、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面とサイドブロック２３の頂面との境界位置に、これら側面および頂面よりも隆起してタイヤ全周に亘って延在する突条２４が存在しているため、これら細溝４２はショルダーブロック２１とサイドブロック２３との間で分断されているが、これら細溝は突条２４を跨いで実質的に連続的にタイヤ幅方向に沿って延在している。

本発明は、ショルダーラグ溝３１を挟んで隣り合う一対のショルダーブロック２１と、一対のショルダーブロック２１の間のショルダーラグ溝３１の延長線上に位置するサイド溝３３を挟んで隣り合う一対のサイドブロック２３とからなるブロック群Ｂ（図４を参照）を一つの単位として、このブロック群Ｂの構造を後述のように特定し、特定の構造を有したブロック群Ｂがタイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に沿って繰り返し配列されるようにするものである。

ブロック群Ｂのそれぞれにおいて、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側側面のショルダーラグ溝３１に沿った輪郭線Ｌ１と、サイドブロック２３の頂面のサイド溝３３に沿った輪郭線Ｌ３とは同一直線上で延在している。また、サイドブロック２３の頂面のサイド溝３３に沿った輪郭線Ｌ３のうち一対のサイドブロック２３の間のサイド溝３３から離間した側の輪郭線Ｌ３は、直進部Ｌ３ａと傾斜部Ｌ３ｂとで構成され、直進部Ｌ３ａはショルダーブロック２１側でタイヤ径方向に沿って延在し、傾斜部Ｌ３ｂは直進部Ｌ３ａのタイヤ径方向内側に連結して一対のサイドブロック２３の間のサイド溝３３に向かって収束するように延在している。更に、サイドブロック２３に形成された細溝４２の輪郭線Ｌ４は、直進部Ｌ４ａと傾斜部Ｌ４ｂとで構成され、直進部Ｌ４ａはショルダーブロック２１側でタイヤ径方向に沿って延在し、傾斜部Ｌ４ｂは直進部Ｌ４ａのタイヤ径方向内側に連結して一対のサイドブロック２３の間のサイド溝３３に向かって収束するように延在している。

このように、ショルダー領域およびサイド領域のブロックや溝（特に、そのエッジ）が上述のように構成されているので、排土性を高めながら耐カット性を向上することができる。即ち、ショルダー領域からサイド領域に亘って延在する溝成分（ショルダーラグ溝３１とサイド溝３３、ショルダーブロック２１に設けられた細溝４２とサイドブロック２３に設けられた細溝４２）が同一直線上で延在しているため、ショルダー領域からサイド領域に掛けて溝内の泥等が効率的に排出される。また、サイドブロック２３の輪郭線Ｌ３が直進部Ｌ３ａと傾斜部Ｌ３ｂとで構成されて、サイドブロック２３の形状がタイヤ径方向内側ほどサイド溝３３に向かって収束する先細り形状になるため、応力集中を回避して耐カット性を向上することができる。更に、このサイドブロック２３の輪郭線Ｌ３と細溝４２の輪郭線Ｌ４とが直進部Ｌ３ａ，Ｌ４ａと傾斜部Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂとからなる類似の屈曲形状を有するため排土性を維持しながら優れたエッジ効果を発揮することができる。

このとき、１つのサイドブロック２３に含まれる直進部Ｌ３ａ，Ｌ４ａがサイドブロック２３の頂面のサイド溝３３側の輪郭線Ｌ３と角度差１０°以内の範囲で同方向に延在することが好ましい。また、１つのサイドブロック２３に含まれる傾斜部Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂどうしが角度差１０°以内の範囲で同方向に延在していることが好ましい。このように１つのサイドブロックに含まれる輪郭線の直進部どうしや傾斜部どうしが略平行に延在することで、溝内の泥等が円滑に排出されるようになり、排土性を向上することができる。いずれの場合も、角度差が１０°を超えると実質的に平行ではなくなるため、溝内の泥等を円滑に排出する効果が充分に得られなくなる。

図３に示すように、ショルダーラグ溝３１のそれぞれの溝底に各ショルダーラグ溝３１の溝底から隆起して各ショルダーラグ溝３１の延長方向に沿って延在するショルダー凸部５１を設けることが好ましい。同様に、サイド溝３３のそれぞれの溝底に各サイド溝３３の溝底から隆起して各サイド溝３３の延長方向に沿って延在するサイド凸部５３を設けることが好ましい。そして、これら凸部を設ける場合、ショルダー凸部５１およびサイド凸部５３はタイヤ幅方向に沿って同一線上で延在するように配置するとよい。ショルダー凸部５１およびサイド凸部５３はそれぞれ幅が好ましくは１．５ｍｍ以上、より好ましくは１．７ｍｍ〜３．０ｍｍであるとよく、隆起高さが好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであるとよい。このように各溝底にショルダー凸部５１およびサイド凸部５３を設け、これらを同一直線上で延在させることで、当該溝の石噛み防止性を向上すると共に、排土性を向上することができる。ショルダー凸部５１およびサイド凸部５３が同一直線上で延在しない場合、ずれて配置されたショルダー凸部５１およびサイド凸部５３どうしが溝内の泥等の流れを阻害する虞があるため、排土性を向上する効果を充分に得ることが難しくなる。ショルダー凸部５１およびサイド凸部５３の幅が１．５ｍｍよりも小さいと、ショルダー凸部５１およびサイド凸部５３が小さすぎるため石噛みを防止する効果が充分に得られなくなる。ショルダー凸部５１およびサイド凸部５３の隆起高さが３ｍｍを超えると溝容積を充分に維持することができず排土性に影響が出る虞がある。

特に、サイド凸部５３は、サイドブロック２３の全体の構造を考慮した形状にすることが好ましい。即ち、本発明においてサイドブロック２３はタイヤ径方向内側ほどサイド溝３３に向かって収束する先細り形状を有するので、サイドブロック２３の頂面のサイド溝３３に沿った輪郭線のうち一対のサイドブロック２３の間のサイド溝３３から離間した側の輪郭線Ｌ３に含まれる傾斜部Ｌ３ｂの延長線を結ぶとジグザグ状の境界線（図中の破線を参照）が構成される。この境界線も、そのジグザグ形状によって未舗装路における走行性能に有効に作用しているので、この境界線のジグザグ形状を乱さないように、サイド凸部５３は、この境界線よりもタイヤ径方向外側で終端することが好ましい。これによりサイド凸部５３の形状がより良好になるため、石噛み防止性を向上する効果や排土性を向上する効果をより効果的に発揮することができる。

このとき、境界線のジグザグ形状に応じて、タイヤ周方向に隣り合うサイド溝３３に設けられたサイド凸部５３の長さは互いに異なることになる。これにより、サイド領域のブロックや溝によって形成される凹凸形状が更に複雑になるため、未舗装路における走行性能を効果的に向上することができる。

ブロック群Ｂに含まれる１対のショルダーブロック２１のうち一方のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ部に、凹面状に加工されて他方のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に窪んだ抉れ部２１ａを設けてもよい。これによりショルダーブロック２１のエッジ部のタイヤ周方向に沿った形状が複雑化するため、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

ブロック群Ｂに含まれる１対のサイドブロック２３の頂面は平坦であるよりも、図３〜５に示すように凹凸を有することが好ましい。特に、ブロック群Ｂに含まれる１対のサイドブロック２３の頂面がそれぞれ隆起高さの異なる２種類または３種類の領域を有するとよい。そして、この隆起高さの異なる領域は、各サイドブロックにおいてそれぞれ好ましくは２箇所以上、より好ましくいは３箇所〜４箇所存在することが好ましい。例えば、図示の例では、細溝４２の両側に隆起高さが相対的に大きい部分２３ｘと、隆起高さが相対的に小さい部分２３ｙとが設けられている。このようにサイドブロック２３の頂面の凹凸を複雑化することで、エッジ成分を増加することができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。隆起高さの異なる領域の種類が３種類を超えると、隆起高さの異なる領域のそれぞれが小さくなるため、各領域で充分なエッジ効果を得ることができない。また部分的な応力集中が発生しやすくなり耐カット性に影響が出る虞がある。

このようにサイドブロック２３の頂面に凹凸を設ける場合、隆起高さの異なる２または３種類の領域のうち、隆起高さが最も大きい領域が細溝４２に接する位置に存在することが好ましい。例えば、図示の例では、隆起高さが相対的に高い部分２３ｘが細溝４２に接している。尚、細溝４２に接する部分の全体の隆起高さが相対的に大きくなる必要はなく、図示のように、隆起高さが相対的に小さい部分２３ｙの一部（ショルダーブロック２１側の部分）が細溝４２に接していてもよい。このような構造にすることで、サイドブロック２３の頂面の凹凸や、サイドブロック２３に設けられる細溝４２による窪みとのバランスが良好になり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

上述のサイドブロック２３は、図２に示すように、タイヤ幅方向両側のサイド領域のうち少なくとも一方のサイド領域（図示の例では左側のサイド領域）に設ければ、上述の効果を発揮することができる。勿論、タイヤ幅方向両側のサイド領域の両方に上述のサイドブロック２３を適用することもできる。また、図２のように、一方のサイド領域に上述のサイドブロック２３を適用する一方で、他方のサイド領域に異なる形状を採用することで、タイヤ幅方向の一方側のサイド領域と他方側のサイド領域を異なる性能に特化させることもできる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２，３のトレッドパターンを基調とし、ショルダーラグ溝とサイド溝との位置関係、ショルダーブロックに形成された細溝（表中では「ショルダー細溝」と表示）とサイドブロックに形成された細溝（表中では「サイド細溝」と表示）との位置関係、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面のショルダーラグ溝に沿った輪郭線（表中では「ラグ溝輪郭線」と表示）とサイドブロックの頂面のサイド溝に沿った輪郭線（表中では「サイド溝輪郭線」と表示）との位置関係、サイドブロックの頂面のサイド溝に沿った輪郭線のうち一対のサイドブロックの間のサイド溝から離間した側の輪郭線およびサイドブロックに形成された前記細溝の輪郭線の構造、直進部どうしの角度差、傾斜部同士の角度差、ショルダーラグ溝およびサイド溝の溝底の凸部の有無、凸部の幅、凸部の隆起多さ、の間のサイド溝に向かって収束するように延在する傾斜部、ショルダー凸部とサイド凸部との位置関係、サイドブロック頂面の隆起高さの異なる領域の有無、サイドブロック頂面の隆起高さの異なる領域の種類（個数）、サイドブロック頂面の隆起高さが相対的に高い領域（表中では「高領域」と表示）の位置を、それぞれ表１〜２のように設定した比較例１〜４、実施例１〜１０の１４種類の空気入りタイヤを作製した。

表１〜２において、溝どうしの位置関係については、一方の溝が他方の溝の延長位置に存在する場合を「延長位置」、延長位置に存在せずにずれて配置される場合を「ずれ有り」と表示した。輪郭線どうしの位置関係については、一方の輪郭線が他方の輪郭線と同一線上に存在する場合を「同一線上」、同一線上に存在せずにずれて配置される場合を「ずれ有り」と表示した。凸部どうしの位置関係についても、一方の凸部が他方の凸部と同一線上に存在する場合を「同一線上」、同一線上に存在せずにずれて配置される場合を「ずれ有り」と表示した。表中の「輪郭線の構造」の欄については、当該輪郭線が直進部と傾斜部とで構成される場合を「直進＋傾斜」、直進部のみで形成される場合を「直進のみ」と表示した。表中の「高領域の位置」の欄について、隆起高さが相対的に高い領域が細溝に接する位置に配置される場合を「細溝側」、細溝から離間した位置に配置される場合を「サイド溝側」と表示した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、未舗装路における発進性と耐カット性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「１０１」以下では、従来レベル（基準とした比較例１）との差が小さく、未舗装路における発進性を向上する効果が充分に得られなかったことを意味する。

耐カット性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、オフロード耐久路にて１０００ｋｍ走行した後に、サイド部に生じたカットの総長さを測定した。評価結果は、比較例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットの総長さが小さく、耐カット性に優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１０はいずれも、比較例１と比較して、未舗装路における発進性と耐カット性を効果的に向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、優れた発進性能を発揮することができる。

一方、比較例２，３は、輪郭線が同一線上に存在せずにずれて配置された部位が存在するため、未舗装路における発進性と耐カット性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例４は、サイドブロックの頂面のサイド溝に沿った輪郭線のうち一対のサイドブロックの間のサイド溝から離間した側の輪郭線およびサイドブロックに形成された細溝の輪郭線が直進部のみで構成されるため、未舗装路における発進性と耐カット性を向上する効果が充分に得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
２０ ブロック
２１ ショルダーブロック
２１ａ 抉れ部
２２ センターブロック
２３ サイドブロック
２４ 突条
３１ ショルダーラグ溝
３２ａ センターラグ溝
３２ｂ 補助溝
３３ サイド溝
４１ サイプ
４２ 細溝
５１ ショルダー凸部
５３ サイド凸部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
Ｂ ブロック群
Ｌ１，Ｌ３，Ｌ４ 輪郭線
Ｌ３ａ，Ｌ４ａ 直進部
Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂ 傾斜部

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝を有し、
   前記主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本のショルダーラグ溝と、前記主溝と前記ショルダーラグ溝とによって区画されてタイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックとが設けられ、
   前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記ショルダーラグ溝のそれぞれの延長線上でタイヤ径方向に沿って延在する複数本のサイド溝と、前記ショルダーブロックのそれぞれのタイヤ幅方向外側で前記サイド溝に区画されて前記サイドウォール部の外表面から隆起する複数のサイドブロックとが設けられ、
   前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面および前記サイドブロックの頂面にはそれぞれタイヤ径方向に沿って延在する細溝が設けられ、前記細溝は前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面と前記サイドブロックの頂面との間で同一直線上で延在しており、
   ショルダーラグ溝を挟んで隣り合う一対のショルダーブロックと、前記一対のショルダーブロックの間のショルダーラグ溝の延長線上に位置するサイド溝を挟んで隣り合う一対のサイドブロックとからなるブロック群において、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面の前記ショルダーラグ溝に沿った輪郭線と前記サイドブロックの頂面の前記サイド溝に沿った輪郭線とは同一直線上で延在しており、且つ、前記サイドブロックの頂面の前記サイド溝に沿った輪郭線のうち前記一対のサイドブロックの間のサイド溝から離間した側の輪郭線と前記サイドブロックに形成された前記細溝の輪郭線とはそれぞれ前記ショルダーブロック側でタイヤ径方向に沿って延在する直進部と該直進部のタイヤ径方向内側に連結して前記一対のサイドブロックの間のサイド溝に向かって収束するように延在する傾斜部とで構成されており、前記ブロック群は全周に亘って繰り返し配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. １つのサイドブロックに含まれる前記直進部が前記サイドブロックの頂面の前記サイド溝側の輪郭線と角度差１０°以内の範囲で同方向に延在し、且つ、１つのサイドブロックに含まれる前記傾斜部どうしが角度差１０°以内の範囲で同方向に延在していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーラグ溝のそれぞれの溝底に各ショルダーラグ溝の溝底から隆起して各ショルダーラグ溝の延長方向に沿って延在するショルダー凸部を有し、前記サイド溝のそれぞれの溝底に各サイド溝の溝底から隆起して各サイド溝の延長方向に沿って延在するサイド凸部を有し、前記ショルダー凸部と前記サイド凸部とはタイヤ幅方向に沿って同一線上で延在し、前記ショルダー凸部および前記サイド凸部はそれぞれ幅が１．５ｍｍ以上かつ隆起高さが３ｍｍ以下であり、前記サイド凸部は、前記サイドブロックの頂面の前記サイド溝に沿った輪郭線のうち前記一対のサイドブロックの間の前記サイド溝から離間した側の輪郭線に含まれる前記傾斜部の延長線を結ぶことで形成されたジグザグ状の境界線よりもタイヤ径方向外側で終端することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に隣り合うサイド溝に設けられたサイド凸部の長さが異なることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロック群に含まれる１対のサイドブロックの頂面がそれぞれ隆起高さの異なる２種類または３種類の領域を有し、各サイドブロックにおいて隆起高さの異なる各領域がそれぞれ２箇所以上存在することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記隆起高さの異なる２種類または３種類の領域のうち、隆起高さが最も大きい領域が前記細溝に接する位置に存在することを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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