JP2022168416A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪道や泥道などにおけるトラクション性能を確保しつつ、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の高い空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドは、ショルダー主溝と、複数のショルダースリットと、前記ショルダー主溝及び前記ショルダースリットによって区画される複数のショルダーブロックと、を備える。前記ショルダーブロックは、前記ショルダーブロックからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜する傾斜部を備える。前記傾斜部は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ軸方向内側に窪んだ凹みを有する第２傾斜部と、を備える。前記傾斜部を区画する一対の前記ショルダースリットのうち、一方の前記ショルダースリットを挟んで前記第１傾斜部同士が隣接し、他方の前記ショルダースリットを挟んで前記第２傾斜部同士が隣接する。【選択図】図２

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、ショルダー主溝及び横溝であるショルダースリットによって区画される複数のショルダーブロックを備え、ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ径方向の内側に傾斜する傾斜部と、を備える、空気入りタイヤが開示されている。当該空気入りタイヤは、角部分を有するスクエアーショルダー部と略円弧曲面状のラウンドショルダー部とによって傾斜部を構成することにより、雪上におけるトラクション性能などの向上を図っている。

しかしながら、当該傾斜部は、ショルダーブロックを区画する一方のショルダースリット側にラウンドショルダー部が偏って配置され、タイヤ周方向に沿って一律に並べられている。これによりショルダースリットを挟んでラウンドショルダー部とスクエアーショルダー部とが近接している。その結果、ショルダースリットを挟んで隣接する一対のショルダーブロックにおいて、当該ショルダースリット側のブロック剛性の差が大きく、それによってショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなっている。

特開２００３－２１１９１５号公報

本開示の目的は、雪道や泥道などにおけるトラクション性能を確保しつつ、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の高い空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールのタイヤ径方向のそれぞれの外側端に連なるトレッドと、を備え、前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝のうちタイヤ軸方向の最外側に位置するショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に延びる複数のショルダースリットと、前記ショルダー主溝及び前記ショルダースリットによって区画される複数のショルダーブロックと、を備え、前記ショルダーブロックは、前記ショルダーブロックからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜する傾斜部を備え、前記傾斜部は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ軸方向内側に窪んだ凹みを有する第２傾斜部と、を備え、前記傾斜部を区画する一対の前記ショルダースリットのうち、一方の前記ショルダースリットを挟んで前記第１傾斜部同士が隣接し、他方の前記ショルダースリットを挟んで前記第２傾斜部同士が隣接する。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図 同実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す斜視図 図２のIV－IV線拡大断面図 図２のＶ－Ｖ線拡大断面図 図２のVI－VI線拡大断面図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１のタイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ軸方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線Ｌ１とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述するトレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード部１１，１１と、各ビード部１１，１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びる一対のサイドウォール１２，１２と、一対のサイドウォール１２，１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連なるトレッド１３と、一対のビード部１１，１１の間を架け渡されるように延びるカーカスプライ１４と、を備える。

トレッド１３は、トレッド１３の外表面を構成するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカスプライ１４との間に配置されるベルト１５と、を備える。トレッド面２ａは、実際に路面に接地するタイヤ接地面を有しており、タイヤ接地面のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側端は、トレッド接地端Ｌ２，Ｌ２という。

タイヤ接地面は、タイヤ１を不図示の正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する部分である。

正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝２１，２２のうちタイヤ軸方向Ｄ１の内側に位置するセンター主溝２１と、複数の主溝２１，２２のうちタイヤ軸方向Ｄ１の最外側（センター主溝２１のタイヤ軸方向Ｄ１の外側）に位置する一対のショルダー主溝２２，２２と、を備え、タイヤ軸方向Ｄ１に間隔を置いてそれぞれの主溝２１，２２が配置されている。本実施形態において、センター主溝２１は、タイヤ周方向Ｄ３に不連続に延びており、ショルダー主溝２２は、タイヤ周方向Ｄ３にジグザグ状に連続して延びているが、斯かる構成に限られない。

タイヤ１は、一対のショルダー主溝２２，２２の間に形成されるセンター陸３と、ショルダー主溝２２のタイヤ軸方向Ｄ１の外側に形成される一対のショルダー陸４，４と、を備える。センター陸３は、一対のショルダー陸４，４の間に配置されており、一対のショルダー陸４，４は、トレッド面２ａにおけるタイヤ軸方向Ｄ１の外側端に配置されている。

タイヤ１は、センター陸３に配置される複数のセンタースリット５と、ショルダー陸４に配置される複数のショルダースリット６と、を備える。センタースリット５は、ショルダー主溝２２から他のショルダー主溝２２に向かってタイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜して延びている。

ショルダースリット６は、ショルダー主溝２２よりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側にトレッド接地端Ｌ２を横切って延びている。本実施形態において、ショルダースリット６は、ジグザグ状のショルダー主溝２２の溝凹み２２ａから、タイヤ加硫金型（不図示）におけるトレッド１３を形成するためのセクタとサイドウォール１２を形成するためのサイドプレートとの割り位置Ｌ３まで延びているが、これに限られない。なお、タイヤ１の加硫成形時に割り位置Ｌ３に線条痕が生じるので、サイドウォール１２の外表面の線条痕の有無によって割り位置Ｌ３を特定することができる。

本実施形態において、ショルダースリット６は、ショルダー主溝２２と連通している。なお、ショルダースリット６は、例えば、ショルダー主溝２２と連通していない、即ち、ショルダースリット６は、ショルダー陸４内で終端する、という構成であってもよい。

本実施形態において、サイドウォール１２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる環状リブ１２ａを備え、環状リブ１２ａは、割り位置Ｌ３に配置されている。環状リブ１２ａは、表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に突出し、断面台形状に形成されている。

本実施形態において、ショルダースリット６は、ショルダー主溝２２からトレッド接地端Ｌ２近傍までタイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜して延び、トレッド接地端Ｌ２近傍からタイヤ軸方向Ｄ１の外側にタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びているが、これに限られない。ショルダースリット６のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度は、センタースリット５のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度よりも小さいが、これに限られない。

図１～図３に示すように、トレッド１３は、ショルダー主溝２２及びショルダースリット６によって区画される複数のショルダーブロック７を備える。ショルダー陸４は、複数のショルダーブロック７によって構成されている。ショルダーブロック７は、タイヤ軸方向Ｄ１の外側に向かってタイヤ径方向Ｄ２の内側に傾斜する傾斜部８を備える。傾斜部８は、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向Ｄ１の外側面を構成している。本実施形態において、傾斜部８は、ショルダースリット６によって区画されており、割り位置Ｌ３まで延びている。

本実施形態において、後述する特徴を有する傾斜部８は、タイヤ軸方向Ｄ１の両側に配置されているが、これに限られず、タイヤ軸方向Ｄ１の少なくとも片側に配置されていればよい。雪道や泥道などにおけるトラクション性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能確保の観点から、斯かる傾斜部８は、タイヤ軸方向Ｄ１の両側に配置されていることが好ましい

傾斜部８は、第１傾斜部８１と、第１傾斜部８１よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に窪んだ凹み８２ａを有する第２傾斜部８２と、を備える。第１傾斜部８１は、ショルダーブロック７を区画する一対のショルダースリット６のうち一方のショルダースリット６ａと隣接して配置されており、第２傾斜部８２は、ショルダーブロック７を区画する一対のショルダースリット６のうち他方のショルダースリット６ｂと隣接して配置されている。本実施形態において、第１傾斜部８１のタイヤ周方向Ｄ３の幅Ｗ１は、第２傾斜部８２のタイヤ周方向Ｄ３の幅Ｗ２と実質的に同一である。

ショルダーブロック７と一方のショルダースリット６ａを挟んで隣接する他のショルダーブロック７とにおいて、第１傾斜部８１は、他の第１傾斜部８１と隣接している。そして、ショルダーブロック７と他方のショルダースリット６ｂを挟んで隣接する他のショルダーブロック７とにおいて、第２傾斜部８２は、他の第２傾斜部８２と隣接している。即ち、傾斜部８を区画する一対のショルダースリット６ａ，６ｂのうち、一方のショルダースリット６ａを挟んで第１傾斜部８１，８１同士が隣接し、他方のショルダースリット６ｂを挟んで第２傾斜部８２，８２同士が隣接している。

本実施形態においては、タイヤ周方向Ｄ３の一方側に第１傾斜部８１が形成され、タイヤ周方向Ｄ３の他方側に第２傾斜部８２が形成されたショルダーブロック７と、タイヤ周方向Ｄ３の一方側に第２傾斜部８２が形成され、タイヤ周方向Ｄ３の他方側に第１傾斜部８１が形成されたショルダーブロック７と、がタイヤ周方向Ｄ３に交互に配置されている。

図４及び図５に示すように第１傾斜部８１は、表面プロファイル１２ｐに沿って傾斜し、第２傾斜部８２は、表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に傾斜している。そのため、ショルダーブロック７は、第１傾斜部８１と第２傾斜部８２とによってタイヤ周方向Ｄ３に段差が形成されている。表面プロファイル１２ｐは、トレッド１３とサイドウォール１２とを滑らかに接続するタイヤ１の外表面の輪郭である。

図４に示すように、第１傾斜部８１は、少なくともタイヤ径方向Ｄ２の内側に表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に突出する第１突起８１ａを備える。第１突起８１ａを設けることにより、雪道や泥道などにおいて第１突起８１ａが雪や泥などに引っ掛かるので、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を高めることができる。第１突起８１ａは、表面プロファイル１２ｐに対し傾斜している。第１突起８１ａと表面プロファイル１２ｐとの傾斜角度θ１は、５度以上が好ましい。本実施形態において、傾斜角度θ１は、タイヤ軸方向Ｄ１の外側に５．１度であるが、これに限られない。本実施形態において、第１突起８１ａは、トレッド接地端Ｌ２のタイヤ径方向Ｄ２の外側から割り位置Ｌ３まで延びているが、これに限られない。例えば、第１突起８１ａは、割り位置Ｌ３近傍にのみ配置されていてもよく、トレッド接地端Ｌ２から割り位置Ｌ３まで延びていてもよい。

図５に示すように、第２傾斜部８２は、タイヤ径方向Ｄ２の外側に表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に窪んだ凹み８２ａを備える。凹み８２ａは、表面プロファイル１２ｐに対し傾斜しており、凹み８２ａと表面プロファイル１２ｐとの傾斜角度θ２は、タイヤ軸方向Ｄ１の内側に５度以上であることが好ましい。本実施形態において、傾斜角度θ２は、タイヤ軸方向Ｄ１の内側に８度であるが、これに限られない。

第１突起８１ａ及び凹み８２ａは、タイヤ径方向Ｄ２においてそれぞれの少なくとも一部が実質的に同一の位置に配置されている。雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を確保する観点から、第１突起８１ａと凹み８２ａとの最小段差高さＨ１は、１ｍｍ以上であることが好ましく、１．５ｍｍ以上であることがより好ましい。本実施形態において、凹み８２ａは、タイヤ径方向Ｄ２の外側端からショルダースリット６の溝底深さＨ２まで延びているが、これに限られない。

第２傾斜部８２は、凹み８２ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され且つ表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に突出する第２突起８２ｂを備える。第１突起８１ａ及び第２突起８２ｂは、タイヤ径方向Ｄ２においてそれぞれの少なくとも一部が実質的に同一の位置に配置されている。第２突起８２ｂは、第１突起８１ａよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に突出する突出部８２１ｂを備える。第２突起８２ｂに突出部８２１ｂを設けることにより、雪道や泥道などにおいて突出部８２１ｂが雪や泥などに引っ掛かるので、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を高めることができる。なお、第２突起８２ｂは、例えば、突出部８２１ｂを備えない、という構成であってもよい。本実施形態において、突出部８２１ｂは、断面略三角形状であるが、斯かる形状に限られない。

本実施形態において、第２突起８２ｂは、凹み８２ａのタイヤ径方向Ｄ２の内側端から割り位置Ｌ３まで延びているが、これに限られない。第２突起８２ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側端は、ショルダースリット６の溝底面をタイヤ軸方向Ｄ１の外側に延長した延長面Ｓ２と一致するが、これに限られない。

図２、図３及び図６に示すように、傾斜部８は、タイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる補助スリット８３を備える。本実施形態において、補助スリット８３は、第１傾斜部８１と第２傾斜部８２との間に配置されている。補助スリット８３は、ショルダーブロック７又は傾斜部８のタイヤ周方向Ｄ３の中央を通るように配置されている。これにより、補助スリット８３を設けることによるショルダーブロック７のタイヤ周方向Ｄ３のブロック剛性の偏りを小さくすることができ、タイヤ１が接地した際、ショルダーブロック７に偏摩耗が生じることを抑えることができる。

補助スリット８３のタイヤ軸方向Ｄ１の内側端であるスリット端部８３ａは、トレッド接地端Ｌ２よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側のショルダーブロック７上に配置されている。そして、スリット端部８３ａは、ショルダースリット６と平行になるようにタイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜している。スリット端部８３ａをショルダースリット６と平行に傾斜させることにより、タイヤ１が接地した際、ショルダーブロック７に掛かる接地圧の偏りを抑えることができ、ショルダーブロック７に偏摩耗が生じることを抑えることができる。本実施形態において、スリット端部８３ａは、トレッド接地端Ｌ２よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側のショルダーブロック７内で終端するが、これに限られない。補助スリット８３の溝幅Ｗ３は、ショルダースリット６の溝幅Ｗ４よりも小さい。

図２及び図３に示すように、本実施形態において、傾斜部８は、ショルダースリット６のタイヤ軸方向Ｄ１の外側端に配置され且つ表面プロファイル１２ｐ（図４及び図５参照）に沿って延びるスリット端溝８４を備える。なお、傾斜部８は、例えば、スリット端溝８４を備えない、という構成であってもよい。

スリット端溝８４は、ショルダースリット６を挟んで隣接する第１傾斜部８１，８１及び第２傾斜部８２，８２のショルダースリット６側の端部をえぐるように配置されている。スリット端溝８４を設けることにより、雪道や泥道などにおいてスリット端溝８４が雪や泥などに引っ掛かるので、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を高めることができる。

以上、本実施形態のように、タイヤ１は、一対のビード部１１と、一対のビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２のタイヤ径方向Ｄ２のそれぞれの外側端に連なるトレッド１３と、を備え、トレッド１３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝２１，２２のうちタイヤ軸方向Ｄ１の最外側に位置するショルダー主溝２２と、ショルダー主溝２２よりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に延びる複数のショルダースリット６と、ショルダー主溝２２及びショルダースリット６によって区画される複数のショルダーブロック７と、を備え、ショルダーブロック７は、ショルダーブロック７からタイヤ軸方向Ｄ１の外側に向かってタイヤ径方向Ｄ２の内側に傾斜する傾斜部８を備え、傾斜部８は、第１傾斜部８１と、第１傾斜部８１よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に窪んだ凹み８２ａを有する第２傾斜部８２と、を備え、傾斜部８を区画する一対のショルダースリット６ａ，６ｂのうち、一方のショルダースリット６ａを挟んで第１傾斜部８１，８１同士が隣接し、他方のショルダースリット６ｂを挟んで第２傾斜部８２，８２同士が隣接する、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１傾斜部８１よりも窪んだ凹み８２ａを設けることにより、雪道や泥道などにおいて第１傾斜部８１を雪や泥などに引っ掛けることができ、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を確保することができる。また、一方のショルダースリット６ａを挟んで第１傾斜部８１，８１同士を隣接させ、他方のショルダースリット６ｂを挟んで第２傾斜部８２，８２同士を隣接させることにより、ショルダースリット６を挟んで隣接する２つショルダーブロック７，７において、それらのショルダースリット６側のブロック剛性を近づけることができ、タイヤ１の耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高めることができる。これにより、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を確保しつつ、タイヤ１の耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高めることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１において、第１傾斜部８１は、サイドウォール１２の表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に突出する第１突起８１ａを備え、凹み８２ａは、表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に窪んでおり、第１突起８１ａ及び凹み８２ａは、タイヤ径方向Ｄ２においてそれぞれの少なくとも一部が実質的に同一の位置に配置されている、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、雪道や泥道などにおいて第１突起８１ａが雪や泥などに引っ掛かりやすくなるので、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を高めることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１において、第２傾斜部８２は、凹み８２ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され且つ第１突起８１ａよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に突出する突出部８２１ｂを備える、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１突起８１ａよりも突出する突出部８２１ｂを設けることにより、雪道や泥道などにおいて突出部８２１ｂが雪や泥などに引っ掛かるので、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を高めることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１において、傾斜部８は、タイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる補助スリット８３を備え、補助スリット８３の一端部（スリット端部８３ａ）は、トレッド接地端Ｌ２よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側のショルダーブロック７内で終端する、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、補助スリット８３を設けることにより、雪道や泥道などにおいて補助スリット８３が雪や泥などに引っ掛かるので、雪道や泥道などにおけるタイヤ１のトラクション性能を高めることができる。

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）本実施形態において、第１傾斜部８１は、表面プロファイル１２ｐよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に突出する第１突起８１ａを備える、という構成である。しかしながら、第１傾斜部８１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１傾斜部８１は、第１突起８１ａを備えず、表面プロファイル１２ｐに沿って傾斜している、という構成であってもよい。

（２）本実施形態において、第１突起８１ａは、表面プロファイル１２ｐに対しタイヤ軸方向Ｄ１の外側に傾斜し、凹み８２ａは、表面プロファイル１２ｐに対しタイヤ軸方向Ｄ１の内側に傾斜している、という構成である。しかしながら、第１突起８１ａ及び凹み８２ａは、斯かる構成に限られない。例えば、第１突起８１ａは、表面プロファイル１２ｐのタイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置されると共に表面プロファイル１２ｐと平行に傾斜し、凹み８２ａは、表面プロファイル１２ｐのタイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置されると共に表面プロファイル１２ｐと平行に傾斜している、という構成であってもよい。

（３）本実施形態において、第１傾斜部８１及び第２傾斜部８２は、タイヤ周方向Ｄ３の幅が同一である、という構成である。しかしながら、第１傾斜部８１及び第２傾斜部８２は、斯かる構成に限られない。例えば、第１傾斜部８１及び第２傾斜部８２は、タイヤ周方向Ｄ３の幅が異なる、という構成であってもよい。

（４）本実施形態において、傾斜部８は、第１傾斜部８１と第２傾斜部８２とを備える、という構成である。しかしながら、傾斜部８は、斯かる構成に限られない。例えば、傾斜部８は、第１傾斜部８１と第２傾斜部８２と第３傾斜部とを備え、第３傾斜部は、第１傾斜部８１及び第２傾斜部８２と形状が異なり、第１傾斜部８１と第２傾斜部８２との間に配置されている、という構成であってもよい。

（５）本実施形態において、傾斜部８は、ショルダーブロック７から割り位置Ｌ３まで延びている、という構成である。しかしながら、傾斜部８は、斯かる構成に限られない。例えば、傾斜部８は、ショルダーブロック７から割り位置Ｌ３よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に延びている、という構成であってもよい。また、タイヤ金型がツーピースモールドの場合、傾斜部８は、サイドウォール１２における割り位置Ｌ３に相当する位置まで延びている、という構成であってもよい。

１：タイヤ、１１：ビード部、１２：サイドウォール、１２ａ：環状リブ、１２ｐ：表面プロファイル、１３：トレッド、１４：カーカスプライ、１５：ベルトプライ、２：トレッドゴム、２ａ：トレッド面、２１：センター主溝、２２：ショルダー主溝、２２ａ：溝凹み、３：センター陸、４：ショルダー陸、５：センタースリット、６：ショルダースリット、７：ショルダーブロック、８：傾斜部、８１：第１傾斜部、８１ａ：第１突起、８２：第２傾斜部、８２ａ：凹み、８２ｂ：第２突起、８２１ｂ：突出部、８３：補助スリット、８３ａ：スリット端部、８４：スリット端溝、Ｈ１：最小段差高さ、Ｈ２：溝底深さ、Ｌ１：タイヤ赤道線、Ｌ２：トレッド接地端、Ｌ３：割り位置、Ｓ１：タイヤ赤道面、Ｓ２：延長面

Claims (4)

1. 一対のビード部と、前記一対のビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールのタイヤ径方向のそれぞれの外側端に連なるトレッドと、を備え、
   前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝のうちタイヤ軸方向の最外側に位置するショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に延びる複数のショルダースリットと、前記ショルダー主溝及び前記ショルダースリットによって区画される複数のショルダーブロックと、を備え、
   前記ショルダーブロックは、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜する傾斜部を備え、
   前記傾斜部は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ軸方向内側に窪んだ凹みを有する第２傾斜部と、を備え、
   前記ショルダーブロックを区画する一対の前記ショルダースリットのうち、一方の前記ショルダースリットを挟んで前記第１傾斜部同士が隣接し、他方の前記ショルダースリットを挟んで前記第２傾斜部同士が隣接する、空気入りタイヤ。
2. 前記第１傾斜部は、前記サイドウォールの表面プロファイルよりもタイヤ軸方向外側に突出する突起を備え、
   前記凹みは、前記表面プロファイルよりもタイヤ軸方向内側に窪んでおり、
   前記突起及び前記凹みは、タイヤ径方向においてそれぞれの少なくとも一部が実質的に同一の位置に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２傾斜部は、前記凹みよりもタイヤ径方向内側に配置され且つ前記突起よりもタイヤ軸方向外側に突出する突出部を備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜部は、タイヤ軸方向に沿って延びる補助スリットを備え、
   前記補助スリットの一端部は、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側の前記ショルダーブロック内で終端する、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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