JP4918261B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤに係わり、特に、氷雪上性能と耐偏摩耗性能の両方に優れた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの一例としてスタッドレスタイヤの一般的な構成について説明すると、次のようになる。

即ち、前記スタッドレスタイヤにおけるトレッドには、タイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられている。また、前記トレッドには、複数本のラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられており、各々の前記ラグ溝は、隣接関係にある一対の前記周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へそれぞれ延びている。そして、隣接関係にある一対の前記周方向主溝及び複数本の前記ラグ溝によって、複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画されている。更に、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させるために、各々の前記ブロックには、前記タイヤ幅方向へ延びた複数本のサイプが形成されている。

なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１に示すのもがある。
特開２００２−３６２１１４号公報

ところで、氷雪上におけるトラクション性能及びブレーキ性能、換言すれば、氷雪上性能を向上させるためには、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させて、かつ前記タイヤ周方向の前記ブロックの剛性（ブロック剛性）を高めて前記ブロックの変形を抑制することが有効であることが知られている。

しかしながら、前記ブロックを小さくしたり、前記サイプの本数を増やしたりすることによって、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させようとすると、前記タイヤ周方向の前記ブロックの剛性が低下して前記ブロックの変形が大きくなって、氷雪上性能の向上につながらず、前記ブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなって、耐偏摩耗性能の低下を招くことになる。即ち、耐偏摩耗性能を十分に維持しつつ、氷雪上性能を向上させることは極めて困難であるという問題がある。

そこで、本発明は、前述の問題を解決するために、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性を高めて、前記ブロックの変形を十分に抑制しつつ、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させることができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第１ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの一方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに前記タイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第２ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの他方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに対応関係にある前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を繋ぐ複数本の中間サイプが前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて形成され、隣接関係にある一対の前記周方向主溝、複数本の前記第１ラグ溝、複数本の前記第２ラグ溝、及び複数本の前記中間サイプによって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割され、各々の前記周方向サイプは、前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有しており、各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の幅方向サイプがそれぞれ形成されたことである。
また、更に好適には、傾斜部は、前記タイヤ周方向に対して６０°以上かつ９０°以下に傾斜していることが望ましい。

ここで、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜したとしたのは、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して４０°未満しか傾斜していないとすると、後述のブロックの変形抑制作用を十分に発揮できないという、新規な知見に基づくものである。なお、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して９０°以下に傾斜したとしたのは、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して９０°を越えて傾斜すると、前記ブロックの剛性が局所的に著しく低下するからである。

また、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜したことにしているが、前記タイヤ周方向に対して６０°以上傾斜していることが好ましい。これは、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して６０°以上傾斜させると、トラクション方向へ力をかけた時の前記タイヤの平均エッジ圧をより十分に向上させることができるという、新規な知見に基づくものである。なお、平均エッジ圧は有限要素法による計算，又は感圧紙を用いた実験によって求められる。

第１の特徴によると、前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の前記第１ラグ溝及び前記タイヤ幅方向へ延びた複数本の前記第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いてそれぞれ設けられているため、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させることができる。

また、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の前記小ブロックに分割され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して傾斜した前記傾斜部をそれぞれ有しているため、各々の前記ブロックがそれぞれ接地する際に、一対の前記小ブロックのうちの一方の前記小ブロックにおける前記傾斜部側の壁面と、他方の前記小ブロックにおける前記傾斜部側の壁面とが支え合って、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性を高めて、前記ブロックの変形を抑制することができる（ブロックの変形抑制作用）。特に、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜しているため、前述のブロック変形作用を十分に発揮させることができる。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに隣接関係にある一対の前記周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、隣接関係にある一対の前記周方向主溝及び複数本の前記ラグ溝によって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割され、各々の前記周方向サイプは、前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有しており、各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の幅方向サイプがそれぞれ形成されたことである。
また、更に好適には、傾斜部は、前記タイヤ周方向に対して６０°以上かつ９０°以下に傾斜していることが望ましい。

ここで、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜したとしたのは、前述の第１の特徴と同様の理由によるものである。

また、前述の第１の特徴と同様に、前記傾斜部を前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜したとしたことにしているが、前記タイヤ周方向に対して６０°以上傾斜していることがより好ましい。

第２の特徴によると、前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の前記ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いてそれぞれ設けられているため、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させることができる。

また、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の前記小ブロックに分割され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して傾斜した前記傾斜部をそれぞれ有してあって、前記傾斜部が前記タイヤ周方向に対して４０°以上傾斜しているため、前述のブロック変形作用を十分に発揮させることができる。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴の加えて、各々の前記周方向サイプは、前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有していることである。

第３の特徴によると、各々の前記周方向サイプは前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有しているため、前述のブロック変形抑制作用をより十分に発揮させることができる。

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、各々の前記周方向サイプは、点対称形状にそれぞれなっていることである。

第４の特徴によると、各々の前記周方向サイプは点対称形状にそれぞれなっているため、前述のブロック変形抑制作用をより十分に発揮させることができる。

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の幅方向サイプがそれぞれ形成されたことである。

本発明の第５の特徴によると、各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の前記幅方向サイプがそれぞれ形成されているため、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性の低下を抑えつつ、前記タイヤ幅方向のエッジ成分をより十分に向上させることができる。

本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第5の特徴に加えて、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることである。

ここで、前記幅方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの８０％以下としたのは、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの８０％を越えると、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性が著しく低下するからである。なお、前記幅方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの５０％以上としたのは、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％未満であると、前記幅方向サイプがＳＮＯＷプラットホームよりも浅くなり，氷雪上走行タイヤとして使用できなくなるためである。

本発明の第７の特徴（請求項７に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第６の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることである。

ここで、前記周方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの８０％以下としたのは、前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの８０％を越えると、前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性が著しく低下するからである。なお、前記周方向サイプの深さを前記周方向主溝の深さの５０％以上としたのは、前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％未満であると、前記周方向サイプがＳＮＯＷプラットホームよりも浅くなり，氷雪上走行タイヤとして使用できなくなるためである。

請求項１から請求項７のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に向上させつつ，前記タイヤ周方向における前記ブロックの剛性を高めて、前記ブロックの変形を十分に抑制できるため、耐偏摩耗性能を十分に維持しつつ、氷雪上性能を容易に向上させることができる。

本発明の実施形態について図１から図４を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図２は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図、図３は、本発明の実施形態に係わる別態様の空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図４は、傾斜部のタイヤ周方向に対する傾斜角と、タイヤ周方向におけるブロック剛性（センターブロックのブロック剛性又はセカンドブロックのブロック剛性）及びトラクション方向へ力を加えた時の平均エッジ圧との関係を示す図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。

図１に示すように、本発明の実施形態に係わるスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤ１におけるトレッド３の中央部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対のセンター周方向主溝５（左寄りのセンター周方向主溝５と右寄りのセンター周方向主溝５）がタイヤ赤道線Ｓを挟むように設けられており、トレッド３の左右のショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対のショルダー周方向主溝７（左寄りのショルダー周方向主溝７と右寄りのショルダー周方向主溝７）が一対のセンター周方向主溝５を挟むように設けられている。

トレッド３のセンター部には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１センターラグ溝９がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の第１センターラグ溝９の片端（左端）は、左寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してある。また、トレッド３のセンター部には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第２センターラグ溝１１がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の第２センターラグ溝１１の片端（右端）は、右寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してある。更に、トレッド３のセンター部には、対応関係にある第１センターラグ溝９と第２センターラグ溝１１とを繋ぐ複数本のセンター中間サイプ１３がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて形成されている（図中には明確のためにセンター中間サイプ１３のサイプ幅を大きく表示してある）。そして、一対のセンター周方向主溝５、複数本の第１センターラグ溝９、複数本の第２センターラグ溝１１、及び複数本のセンター中間サイプ１３によって、複数のセンターブロック１５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されている。

ここで、トレッド３のセンター部に複数本の第１センターラグ溝９、複数本の第２センターラグ溝１１、及び複数本のセンター中間サイプ１３が設けられる代わりに、トレッド３のセンター部に一対のセンター周方向主溝５を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本のセンターラグ溝がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられるようにしても差し支えない。この場合には、一対のセンター周方向主溝５及び複数本の前記センターラグ溝によって、複数のセンターブロック１５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されることになる。

図２及び図１に示すように、各々のセンターブロック１５には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数本のセンター周方向サイプ１７がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ形成されており（図中には明確のためにセンター周方向サイプ１７のサイプ幅を大きく表示してある）、各々のセンター周方向サイプ１７は、センターブロック１５の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上かつ９０°以下の傾斜角θを持つ傾斜部１７ａをそれぞれ有している。更に、各々のセンター周方向サイプ１７は、傾斜部１７ａの両側に３個以内までの曲がり点（図中には１個の曲がり点）１７ｂをそれぞれ有してあって、各々のセンター周方向サイプ１７は、センターブロック１５の中心（重心）を基準として点対称形状にそれぞれなっている。そして、各々のセンターブロック１５は、センター周方向サイプ１７によってタイヤ幅方向Ｗに一対の小ブロック１５ｍに分割されて、各々の小ブロック１５ｍには、隣接関係にある周方向主溝５とセンター周方向サイプ１７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセンター幅方向サイプ（図中には２本のセンター幅方向サイプ）１９がそれぞれ形成されている。

ここで、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜したとしたのは、傾斜部１７ａがタイヤ周方向Ｃに対して４０°未満しか傾斜していないとすると、図４に示すように、タイヤ周方向Ｃにおけるブロック剛性（この場合には、センターブロック１５の剛性）を高めて、後述のブロックの変形抑制作用が十分に発揮できないという、新規な知見に基づくものである。一方、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して９０°以下に傾斜したとしたのは、傾斜部１７ａがタイヤ周方向Ｃに対して９０°を越えて傾斜すると、センターブロック１５の剛性が局所的に著しく低下するからである。なお、図４中において、傾斜角が０のとき（換言すれば、傾斜部が実質的に存在していないとき）のタイヤ周方向Ｃにおけるブロック剛性を１００とし、数値が大きい程タイヤ周方向Ｃにおけるブロック剛性が高いことを示している。

また、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜したことにしているが、図３に示すように、タイヤ周方向Ｃに対して６０°以上傾斜していることが好ましい。これは、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａをタイヤ周方向Ｃに対して６０°以上傾斜させると、図４に示すように、トラクション方向へ力をかけた時の平均エッジ圧を十分に高めることができるという、新規な知見に基づくものである。なお、平均エッジ圧は、有限要素法による計算、又は感圧紙を用いた実験によって求められる。

センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さは、周方向主溝５，７の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっている。

ここで、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さを周方向主溝５，７の深さの８０％以下としたのは、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さが周方向主溝５，７の深さの８０％を越えると、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性が著しく低下するからである。なお、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さを周方向主溝５，７の深さの５０％以上としたのは、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９の深さが周方向主溝５，７の深さの５０％未満であると、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９がＳＮＯＷプラットホームよりも浅くなり，氷雪上走行タイヤとして使用できなくなるためである。

図１に示すように、トレッド３のセンター部の左右両側には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１セカンドラグ溝２１（複数本の左寄りの第１セカンドラグ溝２１と複数本の右寄りの第１セカンドラグ溝２１）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の左寄りの第１セカンドラグ溝２１の片端（左端）は、左寄りのショルダー周方向主溝７にそれぞれ開口してあって、各々の右寄りの第１セカンドラグ溝２１の片端（左端）は、右寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してある。

また、トレッド３のセンター部の左右両側には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第２セカンドラグ溝２３（複数本の左寄りの第２セカンドラグ溝２３と複数本の右寄りの第２セカンドラグ溝２３）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられており、各々の左寄りの第２セカンドラグ溝２３の片端（右端）は、左寄りのセンター周方向主溝５にそれぞれ開口してあって、各々の右寄りの第２セカンドラグ溝２３の片端（右端）は、右寄りのショルダー周方向主溝７にそれぞれ開口してある。

更に、トレッド３のセンター部の左右両側には、対応関係にある第１セカンドラグ溝２１と第２セカンドラグ溝２３とを繋ぐ複数本のセカンド中間サイプ２５（複数本の左寄りのセカンド中間サイプ２５と複数本の右寄りのセカンド中間サイプ２５）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられている（図中には明確のためにセカンド中間サイプ２５のサイプ幅を大きく表示してある）。

左寄りのショルダー周方向主溝７、左寄りのセンター周方向主溝５、複数本の左寄りの第１セカンドラグ溝２１、複数本の左寄りの第２セカンドラグ溝２３、及び複数本の左寄りのセカンド中間サイプ２５によって、複数の左寄りのセカンドブロック２７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されている。同様に、右寄りのショルダー周方向主溝７、右寄りのセンター周方向主溝５、複数本の右寄りの第１セカンドラグ溝２１、複数本の右寄りの第２セカンドラグ溝２３、及び複数本の右寄りのセカンド中間サイプ２５によって、複数の右寄りのセカンドブロック２７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されている。

ここで、トレッド３のセンター部の左右両側に複数本の第１セカンドラグ溝２１、複数本の第２セカンドラグ溝２３、及び複数本のセカンド中間サイプ２５が設けられる代わりに、トレッド３のセンター部の左右両側に隣接関係にあるセンター周方向主溝５とショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本のセカンドラグ溝がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられるようにしても差し支えない。この場合には、隣接関係にあるセンター周方向主溝５とショルダー周方向主溝７、及び複数本の前記セカンドラグ溝によって、複数のセカンドブロック２７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されることになる。

各々のセカンドブロック２７には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数本のセカンド周方向サイプ２９がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ形成されており（図中には明確のためにセカンド周方向サイプ２９のサイプ幅を大きく表示してある）、各々のセカンド周方向サイプ２９は、センター周方向サイプ１７と同様に、セカンドブロック２７の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部２９ａをそれぞれ有している。更に、各々のセカンド周方向サイプ２９は、傾斜部２９ａの両側に３個以内までの曲がり点（図中には２個の曲がり点）２９ｂをそれぞれ有してあって、各々のセカンド周方向サイプ２９は、セカンドブロック２７の中心（重心）を基準として点対称形状にそれぞれなっている。そして、各々のセカンドブロック２７は、セカンド周方向サイプ２９によってタイヤ幅方向Ｗに一対の小ブロック２７ｍに分割されあって、各々の小ブロック２７ｍには、隣接関係にある周方向主溝５（又は７）とセカンド周方向サイプ２９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセカンド幅方向サイプ（図中には２本のセカンド幅方向サイプ）３１がそれぞれ形成されている。

ここで、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａと同様の理由により、セカンド周方向サイプ２９における傾斜部２９ａをタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜してあって、タイヤ周方向Ｃに対して６０°以上傾斜していることが好ましい。また、センター周方向サイプ１７及びセンター幅方向サイプ１９と同様の理由により、セカンド周方向サイプ２９及びセカンド幅方向サイプ３１の深さは、周方向主溝５，７の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっている。

トレッド３の左右のショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた周方向細溝３３（左寄りの周方向細溝３３と右寄りの周方向細溝３３）がそれぞれ設けられている。また、トレッド３の左右のショルダー部には、隣接関係にあるトレッド端縁Ｅと周方向細溝３３を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｂへ延びた複数本の第１ショルダーラグ溝３５（左寄りの第１ショルダーラグ溝３５と右寄りの第１ショルダーラグ溝３５）及び複数本の第２ショルダーラグ溝３７（左寄りの第２ショルダーラグ溝３７と右寄りの第２ショルダーラグ溝３７）がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置きかつ交互にそれぞれ設けられている。更に、トレッド３の左右のショルダー部には、隣接関係にある周方向細溝３３とショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた第３ショルダーラグ溝３９（左寄りの第３ショルダーラグ溝３９と右寄りの第３ショルダーラグ溝３９）がタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ設けられている。

次に、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。

トレッド３にタイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１センターラグ溝９、複数本の第１セカンドラグ溝２１、複数本の第２センターラグ溝１１、及び複数本の第２セカンドラグ溝２３がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ設けられているため、タイヤ幅方向Ｗのエッジ成分を十分に向上させることができる。特に、各々の小ブロック１５ｍに隣接関係にあるセンター周方向主溝５とセンター周方向サイプ１７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセンター幅方向サイプ１９がそれぞれ形成されると共に、各々の小ブロック２７ｍに隣接関係にあるショルダー周方向主溝７又はセンター周方向主溝５とセカンド周方向サイプ２９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びた１本又は２本のセカンド幅方向サイプ３１がそれぞれ形成されているため、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性及びセカンドブロック２７の剛性の低下を抑えつつ、タイヤ幅方向Ｂのエッジ成分をより十分に向上させることができる。

また、各々のセンターブロック１５はセンター周方向サイプ１７によってタイヤ幅方向Ｗに一対の小ブロック１５ｍに分割され、各々のセンター周方向サイプ１７はセンターブロック１５の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して傾斜した傾斜部１７ａをそれぞれ有しているため、各々のセンターブロック１５がそれぞれ接地する際に、一対の小ブロック１５ｍのうちの一方の小ブロック１５ｍにおける傾斜部１７ａ側の壁面と、他方の小ブロック１５ｍにおける傾斜部１７ａ側の壁面とが支え合って、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性を高めて、センターブロック１５の変形を抑制することができる（ブロックの変形抑制作用）。特に、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａがタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜しているため、前述のブロック変形作用を十分に発揮させることができる。同様に、各々のセカンドブロック２７はセカンド周方向サイプ２９によってタイヤ幅方向Ｂに一対の小ブロック２７ｍに分割され、各々のセカンド周方向サイプ２９はセカンドブロック２７の中心部を通りかつタイヤ周方向Ｃに対して４０°以上傾斜した傾斜部２９ａをそれぞれ有しているため、セカンドブロック２７におていも、前述のブロック変形抑制作用を十分に発揮させることができる。

更に、各々のセンター周方向サイプ１７は傾斜部１７ａの両側に曲がり点１７ｂをそれぞれ有してあって、各々のセンター周方向サイプ１７は点対称形状にそれぞれなっているため、センターブロック１５において、前述のブロック変形作用をより十分に発揮させることができる。同様に、各々のセカンド周方向サイプ２９は傾斜部２９ａの両側に曲がり点２９ｂをそれぞれ有してあって、各々のセカンド周方向サイプ２９は点対称形状にそれぞれなっているため、セカンドブロック２７において、前述のブロック変形作用をより十分に発揮させることができる。

以上の如き、本発明の実施形態によれば、タイヤ周方向Ｃにおけるセンターブロック１５の剛性及びセカンドブロック２７の剛性を高めて、センターブロック１５の変形及びセカンドブロック２７の変形を十分に抑制しつつ、タイヤ幅方向Ｗのエッジ成分をより十分に向上させることができるため、耐偏摩耗性能を十分に維持しつつ、氷雪上性能を容易に向上させることができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

本発明の実施例について説明する。

発明品1として図１に示す実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を、発明品2として図３に示す実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を、比較品1として図５に示す第１比較例に係わる空気入りタイヤの製品を、比較品2として図６に示す第２比較例に係わる空気入りタイヤの製品をそれぞれ用いる。そして、発明品1、発明品2，比較品1，比較品2について氷上制動試験をそれぞれ行い、それらの試験結果に基づいて氷雪上性能をそれぞれ評価することにした。

［比較例］
まず、第１比較例及び第２比較例に係わる空気入りタイヤについて図５及び図６を参照して簡単に説明する。

ここで、図５は、第１比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図６は、第２比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。

図５及び図６に示すように、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４１及び第２比較例に係わる空気入りタイヤ４３は、実施形態に係わる空気入りタイヤ１の要部を除いて、実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４１及び第２比較例に係わる空気入りタイヤ４３の具体的な構成のうち、実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。なお、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４１及び第２比較例に係わる空気入りタイヤ４３における複数の構成要素のうち、実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。

即ち、第１変形例に係わる空気入りタイヤ４１にあっては、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角、及びセカンド周方向サイプ２９における傾斜部２９ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角は、それぞれ０°になっている。また、第２変形例に係わる空気入りタイヤ４３にあっては、センター周方向サイプ１７における傾斜部１７ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角、及びセカンド周方向サイプ２９における傾斜部２９ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角は、それぞれ２０°になっている。

［氷上制動試験］
氷上制動試験は、発明品1、発明品2、比較品1、比較品2をリム（７．５０×２２．５）に組み付けて、内圧を９００ｋｐａとして車両（２−Ｄ・４形式）にそれぞれ装着した状態で、氷上の試験路面を正規荷重でそれぞれ２０ｋｍ／ｈで走行させる。そして、前記車両をロックブレーキさせたときの制動距離を測定して、制動距離と初速度から減加速度を算出する。

氷上制動試験の試験の結果をまとめると、表１に示すようになる。なお、表１中における減加速度指数は、比較品1の場合を１００とし、数値が大きいほど氷雪上性能が高いことを示している。

即ち、発明品1及び発明品2は、比較品1及び比較品2に比べて、氷雪上性能が高くなっている。特に、発明品２は、比較品1及び比較品2に比べて、氷雪上性能が著しく高くなっている。

本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図である。 本発明の実施形態に係わる別態様の空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 傾斜部のタイヤ周方向に対する傾斜角と、タイヤ周方向におけるブロック剛性（センターブロックのブロック剛性又はセカンドブロックのブロック剛性）及びタイヤ幅方向における平均エッジ圧との関係を示す図である。 第１比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 第２比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ トレッド
５ センター周方向主溝
７ ショルダー周方向主溝
９ 第１センターラグ溝
１１ 第２センターラグ溝
１３ センター中間サイプ
１５ センターブロック
１５ｍ 小ブロック
１７ センター周方向サイプ
１７ａ 傾斜部
１７ｂ 曲がり点
１９ センター幅方向サイプ
２１ 第１セカンドラグ溝
２３ 第２セカンドラグ溝
２５ セカンド中間サイプ
２７ セカンドブロック
２７ｍ 小ブロック
２９ セカンド周方向サイプ
２９ａ 傾斜部
２９ｂ 曲がり点
３１ セカンド幅方向サイプ

Claims (6)

1. トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドにタイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第１ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの一方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに前記タイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、各々の前記第２ラグ溝の片端が隣接関係にある一対の前記周方向主溝のうちの他方の前記周方向主溝にそれぞれ開口し、前記トレッドに対応関係にある前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を繋ぐ複数本の中間サイプが前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて形成され、隣接関係にある一対の前記周方向主溝、複数本の前記第１ラグ溝、複数本の前記第２ラグ溝、及び複数本の前記中間サイプによって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割され、
   各々の前記周方向サイプは、前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有しており、
   各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の幅方向サイプがそれぞれ形成されたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドに隣接関係にある一対の前記周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数本のラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、隣接関係にある一対の前記周方向主溝及び複数本の前記ラグ溝によって複数のブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、各々の前記ブロックに前記タイヤ周方向へ延びた周方向サイプがそれぞれ形成され、各々の前記周方向サイプは前記ブロックの中心部を通りかつ前記タイヤ周方向に対して４０°以上かつ９０°以下に傾斜した傾斜部をそれぞれ有し、各々の前記ブロックは前記周方向サイプによって前記タイヤ幅方向に一対の小ブロックに分割され、
   各々の前記周方向サイプは、前記傾斜部の両側に曲がり点をそれぞれ有しており、
   各々の前記小ブロックに隣接関係にある前記周方向主溝と前記周方向サイプを繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた１本又は２本の幅方向サイプがそれぞれ形成されたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
3. 各々の前記周方向サイプは、点対称形状にそれぞれなっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上でかつ８０％以下になっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜部は、前記タイヤ周方向に対して６０°以上かつ９０°以下に傾斜していることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。

Images