JP2004299592A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】耐偏摩耗性を低下させることなく、新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能と、摩耗中期以降における履き潰し時のウェット路面での安全性とを高次元にバランスさせた空気入りタイヤ、特にはスタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面部の周方向に連続して延びる4本の周方向主溝1a〜dと、該周方向主溝に挟まれた領域にて周方向に延びる周方向細溝2a〜cと、同領域にてタイヤ幅方向に延びる幅方向溝3a〜fと、により区切られブロック4a〜fが形成されて、両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝間に対ブロック4A〜4Cが3列形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤである。各ブロック4a〜fが周方向主溝1a〜dと周方向細溝2a〜cに夫々一端が開放された少なくとも1本のサイプ6a〜dを有する。
【選択図】 図1
【解決手段】トレッド踏面部の周方向に連続して延びる4本の周方向主溝1a〜dと、該周方向主溝に挟まれた領域にて周方向に延びる周方向細溝2a〜cと、同領域にてタイヤ幅方向に延びる幅方向溝3a〜fと、により区切られブロック4a〜fが形成されて、両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝間に対ブロック4A〜4Cが3列形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤである。各ブロック4a〜fが周方向主溝1a〜dと周方向細溝2a〜cに夫々一端が開放された少なくとも1本のサイプ6a〜dを有する。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタッドレス仕様の空気入りタイヤに関し、詳しくは、耐偏摩耗性を低下させることなく、新品時から摩耗中期において特に空車時の氷雪上性能を向上させるとともに、摩耗中期以降に重要とされる履き潰し時のウェット路面での安全性を向上させたスタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
トラック、バスなどの重荷重用車輪に用いられる空気入りタイヤのうち、オールシーズン系乃至制駆動重視系のタイヤのトレッドパターンは横方向の溝が効果的であり、ブロックパターンが広く使われている。また、氷雪上性能向上には、一般的に幅方向に投影したブロックおよびサイプによって生じるエッヂ密度を増加させることが効果的であることが知られている。
【0003】
このような点を考慮し、重荷重用として氷雪上性能の向上を図った空気入りタイヤとして、例えば、図3に示すトレッドパターンを有するものが知られている。このトレッドパターンでは、トレッドT外周に、排水性確保に寄与する3本の主溝11a、11b、11cと、これら主溝11a、11b、11cの各間に周方向に連続的に延びる細溝12a、12bとにより6列の陸部13a〜13fが画成されている。これら陸部列はさらに、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝14a〜14fにより分断され、ブロック15を形成している。各ブロック15は両幅方向溝に開口するオープンサイプ16によって細分化されている。サイプ16は、路面とタイヤ間に生じる水膜の原因となる溶けた水を吸水して水膜をなくし、またエッヂ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に接触することでトラクション性を向上させ、これにより氷雪上での走行安定性を向上させる役割を果たしている。
【0004】
また、最近では、スタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤにおいて、ブロックとサイプの最適化により、上述の氷雪上性能を十分に確保してなお、高いウェット性能を実現した重荷重用空気入りラジアルタイヤが提案されている(特許文献1)。
【0005】
【特許文献1】
特開平11−180113号公報(特許請求の範囲等)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
従来においては、耐偏摩耗性能確保の観点からサイプの深さは摩耗が主溝深さの50%を超えたあたりから徐々に消失してしまい、よって、このような摩耗による氷雪上性能の低下は避けられないものであった。一方、サイプをそれ以上の深さまで確保しようとすると、単一ブロックの配列では剛性が低下してしまうことになる。よって、図3に示すように、ブロックを対にし補完しあうようにして、3本の主溝11a、11b、11cによって区切られた2組みの対ブロック列15A、15Bを形成する等することが行われていた。しかし、これにより、摩耗中期以降にはパターンが大きく変化し、ネガティブが非常に小さくなって、ウェット性の低下を招くことになった(図4の(c)参照)。
【0007】
一方、トラック用タイヤ等の重荷重用空気入りタイヤの特徴として、貨物の積載状態によりタイヤ1本あたりの負荷容量が大きく変動し、特に空車状態では接地幅が大きく低下することが知られている(図4の(a)参照)。よって、タイヤショルダー部の周方向溝に挟まれた領域に2列の対ブロック列15A、15Bしか有さない従来タイヤでは、空車時の氷雪上性能の低下を招いていた。
【0008】
前記特許文献1記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、氷雪上性能とウェット性能の向上を実現することはできたが、摩耗の中期及びそれ以降における状態、さらには積載の有無状態を考慮するという点においてはなお、検討すべき課題が残されていた。
【0009】
そこで、本発明の目的は、耐偏摩耗性を低下させることなく、新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能と、摩耗中期以降における履き潰し時のウェット路面での安全性とを高次元にバランスさせた空気入りタイヤ、特にはスタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部の周方向に連続して延びる4本の周方向主溝と、該周方向主溝に挟まれた領域にて周方向に延びる周方向細溝と、同領域にてタイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、により区切られブロックが形成されて、両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝間に対ブロックが3列形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであって、各ブロックが前記周方向主溝と前記周方向細溝に夫々一端が開放された少なくとも1本のサイプを有することを特徴とするものである。本発明において、4本の周方向主溝を設けたことにより、排水性が向上し、新品時から摩耗末期に至るまでウェット性能が確保される。また、対ブロックを3列形成したことにより、ブロックの剛性低下が防止されるとともに、特に空車時に有効なブロック数が増加し、氷雪上性能が向上する。更には摩耗中期以降のウェット性能の低下を抑制することができる。
【0011】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記周方向主溝が幅方向に適宜振り幅を有することが好ましく、これにより新品時から摩耗末期に至るまでのエッヂ効果の低下を抑制することができる。また、前記周方向細溝を挟んで形成された前記対ブロックが、各ブロックの周方向長さの40〜60%の割合で互いに周方向にずれて配置されていることが好ましく、これによっても、新品時から摩耗末期に至るまでのエッヂ効果の低下を抑制することができる。
【0012】
また、前記両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝の底部に、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲突起が形成されていることが好ましく、これにより偏摩耗を抑制することができる。さらに、前記サイプの深さが前記周方向主溝の深さの50%以上であることが好ましく、これにより新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能を確保することができる。
【0013】
さらに、前記幅方向溝の深さが前記周方向主溝の深さの60%以上であり、かつ深さ方向に段差を有することが好ましく、これにより、摩耗中期以降のパターン変化が抑制され、トラクション効果を確保することができる。
【0014】
さらにまた、前記ブロックのトレッド端側で、トレッド周方向両端の二隅部に、ブロック高さが、それらの隅部の突端に向かって次第に減少する面取り表面を設けた、いわゆるドームブロックを適用することが好ましい。これにより、ブロックの全体を、その摩耗の初期から末期に至るまで、バランス良く摩耗させることができる。なお、ここで、面取り表面は、傾斜平坦面とすることの他に、上方に幾分凸となる曲面とすることも可能である。
【0015】
【発明の実施の形態】
図1に、本発明の一実施の形態であるスタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図を示す。
【0016】
トレッド踏面部Tには、排水性確保に寄与する4本の周方向主溝1a〜dと、これら周方向主溝に挟まれた領域にて周方向に延びる周方向細溝2a〜cとが形成されている。また、周方向主溝1a〜dに挟まれた領域にはタイヤ幅方向に延びる幅方向溝3a〜fが所定ピッチで形成され、これにより6列のブロック4a〜fの列が形成されている。この結果、両ショルダー領域の2本の周方向主溝1aと1dとの間には対ブロック(ブロック4aと4bの対ブロック4A、ブロック4cと4dの対ブロック4B、ブロック4eと4fの対ブロック4C)が3列形成されることになる。さらに、図示する本発明の好適例では、両ショルダー部にはラグ溝7が形成されている。
【0017】
本発明においては、周方向主溝1a〜dが幅方向に適宜振り幅を有することが好ましい。例えば、図示するように、ブロック4a〜fの周方向側面にクランク状に段差を形成し、幅方向に隣合うブロックの周方向側面に同じくクランク状段差を形成し、これら段差部の凹を凸に、凸を凹に対向させることで、周方向主溝1a〜dが幅方向に適宜振り幅を有するようにする。このように、周方向主溝1a〜dが幅方向に振り幅を有することで、エッヂ効果の低下を防止し、摩耗末期に至るまでブレーキ性能を確保することができる。即ち、この振幅が大きいほどブレーキ性能が向上する。しかし、あまり大きすぎると、耐偏摩耗性が低下するため、適度な振幅を設定することが望ましい。
【0018】
また、周方向細溝1a〜dを挟んで形成された対ブロック4A〜Cは、各ブロックの周方向長さLの40〜60%の割合で互いに周方向にずらして配置されていることが好ましい。これは、幅方向に投影したエッヂ成分を向上させるためであり、より好ましくは45〜55%である。
【0019】
また、前記踏面両側ショルダー領域の2本の前記周方向主溝の底部に、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲の突起5a、5dが形成されていることが好ましい。
【0020】
本発明の図示する好適例においては、周方向主溝1a、1dの溝底部に突起5a、5dが周方向に形成されており、この突起の頂部表面がタイヤ外輪郭に対して、タイヤ転動時に該表面が滑り接触するように段差となっている。即ち、周方向主溝1a、1dに設けられた突起5a、5dは、その表面をタイヤ外輪郭に対して段差とし、タイヤ転動時に該表面を滑り接触させることで、偏摩耗を発生させる力を溝内突起に集中させ、その他の陸部にその力が発生するのを抑制する作用を有する。突起5a、5dは、その頂部幅を、好ましくは周方向主溝1a、1dの幅の25〜90%とし、また外輪郭に対する段差を、好ましくは周方向主溝深さ1a、1dの10〜20%とする。
【0021】
また、本発明においては、ブロックが周方向主溝と周方向細溝に夫々一端が開放された少なくとも1本のサイプを有する。図示する好適例においては、ブロック4b、4c、4dおよび4eが周方向主溝1b、1cと周方向細溝2a〜cと幅方向溝3a〜fの4側面に夫々一端が開放されたサイプ6a〜cを有する。また、ブロック4aおよび4fは夫々周方向細溝2aおよび2cと幅方向溝3aおよび3fの3側面に夫々一端が開放されたサイプ6bおよび6cを有する。さらに、ブロック4a〜fはいずれも幅方向両側に開口するオープンサイプ6dを有する。このオープンサイプ6dは、2箇所の屈曲点が存在することで、より高いエッヂ効果を発揮することができる。これらサイプの深さは、新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能を確保するという観点から、好ましくは周方向主溝1a〜fの深さの50%以上である。但し、この深さが深すぎると偏摩耗を生じ易くなるため、好ましくは60%以下とする。
【0022】
さらに、本発明においては、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝3a〜fの深さが周方向主溝1a〜fの深さの60%以上であり、かつ深さ方向に階段状段差を数段有する(図示せず)ことが好ましい。これにより、摩耗中期以降のパターン変化が抑制され、トラクション効果を確保することができる。さらにまた、ブロック4a〜fの列の少なくとも1列のブロックのトレッド端側で、トレッド周方向両端の二隅部に、ブロック高さが、それらの隅部の突端に向かって次第に減少する面取り表面(図示せず)を設けた、いわゆるドームブロックを適用することが好ましい。これにより、摩耗の初期から末期に至るまで、バランス良く摩耗させることができる。
【0023】
本発明の所期の効果を得る上で、4本の周方向主溝1a〜dの幅は、好ましくは3.5〜8.5mmであり、細溝2a〜cの幅は、好ましくは2.0〜3.5mmである。また、細溝2a〜cの溝深さは、好ましくは主溝1a〜dの深さの40〜60%の範囲内である。さらに、幅方向溝3a〜fの幅は、好ましくは5〜8mmである。
【0024】
【実施例】
以下、本発明を実施例および比較例に基づき説明する。実施例として、図1に示すトレッドパターンを有するサイズTBR11R22.5の空気入りラジアルタイヤを試作した。かかるタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通りである。
【0025】
周方向主溝1a、1b、1c、1dの幅:5.0mm、7.2mm、7.2mm
5.0mm
周方向主溝1a、1b、1c、1dの深さ:全て20.0mm
周方向細溝2a、2b、2cの幅:2.7mm
突起5a、5dの頂部幅:周方向主溝幅の90%
突起5a、5dの段差:周方向主溝深さの17%
対ブロック4A、4B、4Cの周方向長さLに対するずれの割合:50%
周方向主溝に対するサイプの深さ:55%
幅方向溝3a〜fの周方向主溝深さに対する割合:70%
幅方向溝3a〜fの段差の有無:有り
ドームブロック適用の有無:有り
【0026】
また、比較例として、同サイズで図3に示すトレッドパターン(各溝幅等は実施例のパターンに対応する)を有する従来タイヤを用いた。
【0027】
(試験例1)
実施例と比較例のタイヤ(新品)において、室内氷上ブレーキ性能試験を行った。このとき、比較例タイヤの積車時の氷上μ値を100(指数基準)とした。
【0028】
試験の条件は以下のとおりである。
▲1▼ 車両:2D4トラック
▲2▼ リム幅:7.50×22.5
▲3▼ 内圧:700KPa
▲4▼ 荷重:積車時2700kg(JATMA Year Bookに準拠した正規荷重)、空車時:1000kg
▲5▼ 氷上温度:−5°C
得られた結果を下記の表1に示す。
【0029】
【表1】
【0030】
(試験例2)
新品時と、50%摩耗時の実施例と比較例タイヤにおいて、実車でウェットブレーキテストを行った。
【0031】
試験条件は以下のとおりである。
▲1▼ 車両:2D4トラック
▲2▼ リム幅:7.50×22.5
▲3▼ 内圧:700KPa
▲4▼ 荷重:2700kg(正規荷重)
▲5▼ 路面:水をまいた鉄板路面速度30km/hで急ブレーキをかけ、その時の減速度を測定し、比較例の減速度を100とする指数で評価を行った。数値が大きいほど減速度が大きく、ウェットブレーキ性能に優れていることを表す。
【0032】
【表2】
【0033】
(試験例3)
実施例と比較例のタイヤを夫々55%及び75%まで摩耗させた。これらの摩耗時のトレッド踏面を図2および図4に夫々示す。これらの図の比較より、比較例タイヤは実施例タイヤに比し、摩耗中期以降にネガティブが極めて小さくなっていることが分かる。
【0034】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、偏摩耗性を低下させることなく、新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能と、摩耗中期以降における履き潰し時のウェット路面での安全性とを高次元にバランスさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係るタイヤトレッドの部分展開平面図である。
【図2】(a)〜(c)は夫々、図1に示すタイヤの新品時、55%摩耗時及び75%摩耗時のトレッドの部分展開平面図である。
【図3】従来のタイヤドレッドの部分展開平面図である。
【図4】(a)〜(c)は夫々、図3に示すタイヤの新品時、55%摩耗時及び75%摩耗時のトレッドの部分展開平面図である。
【符号の説明】
1a、1b、1c、1d 周方向主溝
2a、2b、2c 周方向細溝
3a、3b、3c、3d、3e、3f 幅方向溝
4a、4b、4c、4d、4e、4f ブロック
4A、4B、4C 対ブロック
5a、5d 突起
6a、6b、6c サイプ
6d オープンサイプ
7 ラグ溝
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタッドレス仕様の空気入りタイヤに関し、詳しくは、耐偏摩耗性を低下させることなく、新品時から摩耗中期において特に空車時の氷雪上性能を向上させるとともに、摩耗中期以降に重要とされる履き潰し時のウェット路面での安全性を向上させたスタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
トラック、バスなどの重荷重用車輪に用いられる空気入りタイヤのうち、オールシーズン系乃至制駆動重視系のタイヤのトレッドパターンは横方向の溝が効果的であり、ブロックパターンが広く使われている。また、氷雪上性能向上には、一般的に幅方向に投影したブロックおよびサイプによって生じるエッヂ密度を増加させることが効果的であることが知られている。
【0003】
このような点を考慮し、重荷重用として氷雪上性能の向上を図った空気入りタイヤとして、例えば、図3に示すトレッドパターンを有するものが知られている。このトレッドパターンでは、トレッドT外周に、排水性確保に寄与する3本の主溝11a、11b、11cと、これら主溝11a、11b、11cの各間に周方向に連続的に延びる細溝12a、12bとにより6列の陸部13a〜13fが画成されている。これら陸部列はさらに、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝14a〜14fにより分断され、ブロック15を形成している。各ブロック15は両幅方向溝に開口するオープンサイプ16によって細分化されている。サイプ16は、路面とタイヤ間に生じる水膜の原因となる溶けた水を吸水して水膜をなくし、またエッヂ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に接触することでトラクション性を向上させ、これにより氷雪上での走行安定性を向上させる役割を果たしている。
【0004】
また、最近では、スタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤにおいて、ブロックとサイプの最適化により、上述の氷雪上性能を十分に確保してなお、高いウェット性能を実現した重荷重用空気入りラジアルタイヤが提案されている(特許文献1)。
【0005】
【特許文献1】
特開平11−180113号公報(特許請求の範囲等)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
従来においては、耐偏摩耗性能確保の観点からサイプの深さは摩耗が主溝深さの50%を超えたあたりから徐々に消失してしまい、よって、このような摩耗による氷雪上性能の低下は避けられないものであった。一方、サイプをそれ以上の深さまで確保しようとすると、単一ブロックの配列では剛性が低下してしまうことになる。よって、図3に示すように、ブロックを対にし補完しあうようにして、3本の主溝11a、11b、11cによって区切られた2組みの対ブロック列15A、15Bを形成する等することが行われていた。しかし、これにより、摩耗中期以降にはパターンが大きく変化し、ネガティブが非常に小さくなって、ウェット性の低下を招くことになった(図4の(c)参照)。
【0007】
一方、トラック用タイヤ等の重荷重用空気入りタイヤの特徴として、貨物の積載状態によりタイヤ1本あたりの負荷容量が大きく変動し、特に空車状態では接地幅が大きく低下することが知られている(図4の(a)参照)。よって、タイヤショルダー部の周方向溝に挟まれた領域に2列の対ブロック列15A、15Bしか有さない従来タイヤでは、空車時の氷雪上性能の低下を招いていた。
【0008】
前記特許文献1記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、氷雪上性能とウェット性能の向上を実現することはできたが、摩耗の中期及びそれ以降における状態、さらには積載の有無状態を考慮するという点においてはなお、検討すべき課題が残されていた。
【0009】
そこで、本発明の目的は、耐偏摩耗性を低下させることなく、新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能と、摩耗中期以降における履き潰し時のウェット路面での安全性とを高次元にバランスさせた空気入りタイヤ、特にはスタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部の周方向に連続して延びる4本の周方向主溝と、該周方向主溝に挟まれた領域にて周方向に延びる周方向細溝と、同領域にてタイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、により区切られブロックが形成されて、両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝間に対ブロックが3列形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであって、各ブロックが前記周方向主溝と前記周方向細溝に夫々一端が開放された少なくとも1本のサイプを有することを特徴とするものである。本発明において、4本の周方向主溝を設けたことにより、排水性が向上し、新品時から摩耗末期に至るまでウェット性能が確保される。また、対ブロックを3列形成したことにより、ブロックの剛性低下が防止されるとともに、特に空車時に有効なブロック数が増加し、氷雪上性能が向上する。更には摩耗中期以降のウェット性能の低下を抑制することができる。
【0011】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記周方向主溝が幅方向に適宜振り幅を有することが好ましく、これにより新品時から摩耗末期に至るまでのエッヂ効果の低下を抑制することができる。また、前記周方向細溝を挟んで形成された前記対ブロックが、各ブロックの周方向長さの40〜60%の割合で互いに周方向にずれて配置されていることが好ましく、これによっても、新品時から摩耗末期に至るまでのエッヂ効果の低下を抑制することができる。
【0012】
また、前記両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝の底部に、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲突起が形成されていることが好ましく、これにより偏摩耗を抑制することができる。さらに、前記サイプの深さが前記周方向主溝の深さの50%以上であることが好ましく、これにより新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能を確保することができる。
【0013】
さらに、前記幅方向溝の深さが前記周方向主溝の深さの60%以上であり、かつ深さ方向に段差を有することが好ましく、これにより、摩耗中期以降のパターン変化が抑制され、トラクション効果を確保することができる。
【0014】
さらにまた、前記ブロックのトレッド端側で、トレッド周方向両端の二隅部に、ブロック高さが、それらの隅部の突端に向かって次第に減少する面取り表面を設けた、いわゆるドームブロックを適用することが好ましい。これにより、ブロックの全体を、その摩耗の初期から末期に至るまで、バランス良く摩耗させることができる。なお、ここで、面取り表面は、傾斜平坦面とすることの他に、上方に幾分凸となる曲面とすることも可能である。
【0015】
【発明の実施の形態】
図1に、本発明の一実施の形態であるスタッドレス仕様の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図を示す。
【0016】
トレッド踏面部Tには、排水性確保に寄与する4本の周方向主溝1a〜dと、これら周方向主溝に挟まれた領域にて周方向に延びる周方向細溝2a〜cとが形成されている。また、周方向主溝1a〜dに挟まれた領域にはタイヤ幅方向に延びる幅方向溝3a〜fが所定ピッチで形成され、これにより6列のブロック4a〜fの列が形成されている。この結果、両ショルダー領域の2本の周方向主溝1aと1dとの間には対ブロック(ブロック4aと4bの対ブロック4A、ブロック4cと4dの対ブロック4B、ブロック4eと4fの対ブロック4C)が3列形成されることになる。さらに、図示する本発明の好適例では、両ショルダー部にはラグ溝7が形成されている。
【0017】
本発明においては、周方向主溝1a〜dが幅方向に適宜振り幅を有することが好ましい。例えば、図示するように、ブロック4a〜fの周方向側面にクランク状に段差を形成し、幅方向に隣合うブロックの周方向側面に同じくクランク状段差を形成し、これら段差部の凹を凸に、凸を凹に対向させることで、周方向主溝1a〜dが幅方向に適宜振り幅を有するようにする。このように、周方向主溝1a〜dが幅方向に振り幅を有することで、エッヂ効果の低下を防止し、摩耗末期に至るまでブレーキ性能を確保することができる。即ち、この振幅が大きいほどブレーキ性能が向上する。しかし、あまり大きすぎると、耐偏摩耗性が低下するため、適度な振幅を設定することが望ましい。
【0018】
また、周方向細溝1a〜dを挟んで形成された対ブロック4A〜Cは、各ブロックの周方向長さLの40〜60%の割合で互いに周方向にずらして配置されていることが好ましい。これは、幅方向に投影したエッヂ成分を向上させるためであり、より好ましくは45〜55%である。
【0019】
また、前記踏面両側ショルダー領域の2本の前記周方向主溝の底部に、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲の突起5a、5dが形成されていることが好ましい。
【0020】
本発明の図示する好適例においては、周方向主溝1a、1dの溝底部に突起5a、5dが周方向に形成されており、この突起の頂部表面がタイヤ外輪郭に対して、タイヤ転動時に該表面が滑り接触するように段差となっている。即ち、周方向主溝1a、1dに設けられた突起5a、5dは、その表面をタイヤ外輪郭に対して段差とし、タイヤ転動時に該表面を滑り接触させることで、偏摩耗を発生させる力を溝内突起に集中させ、その他の陸部にその力が発生するのを抑制する作用を有する。突起5a、5dは、その頂部幅を、好ましくは周方向主溝1a、1dの幅の25〜90%とし、また外輪郭に対する段差を、好ましくは周方向主溝深さ1a、1dの10〜20%とする。
【0021】
また、本発明においては、ブロックが周方向主溝と周方向細溝に夫々一端が開放された少なくとも1本のサイプを有する。図示する好適例においては、ブロック4b、4c、4dおよび4eが周方向主溝1b、1cと周方向細溝2a〜cと幅方向溝3a〜fの4側面に夫々一端が開放されたサイプ6a〜cを有する。また、ブロック4aおよび4fは夫々周方向細溝2aおよび2cと幅方向溝3aおよび3fの3側面に夫々一端が開放されたサイプ6bおよび6cを有する。さらに、ブロック4a〜fはいずれも幅方向両側に開口するオープンサイプ6dを有する。このオープンサイプ6dは、2箇所の屈曲点が存在することで、より高いエッヂ効果を発揮することができる。これらサイプの深さは、新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能を確保するという観点から、好ましくは周方向主溝1a〜fの深さの50%以上である。但し、この深さが深すぎると偏摩耗を生じ易くなるため、好ましくは60%以下とする。
【0022】
さらに、本発明においては、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝3a〜fの深さが周方向主溝1a〜fの深さの60%以上であり、かつ深さ方向に階段状段差を数段有する(図示せず)ことが好ましい。これにより、摩耗中期以降のパターン変化が抑制され、トラクション効果を確保することができる。さらにまた、ブロック4a〜fの列の少なくとも1列のブロックのトレッド端側で、トレッド周方向両端の二隅部に、ブロック高さが、それらの隅部の突端に向かって次第に減少する面取り表面(図示せず)を設けた、いわゆるドームブロックを適用することが好ましい。これにより、摩耗の初期から末期に至るまで、バランス良く摩耗させることができる。
【0023】
本発明の所期の効果を得る上で、4本の周方向主溝1a〜dの幅は、好ましくは3.5〜8.5mmであり、細溝2a〜cの幅は、好ましくは2.0〜3.5mmである。また、細溝2a〜cの溝深さは、好ましくは主溝1a〜dの深さの40〜60%の範囲内である。さらに、幅方向溝3a〜fの幅は、好ましくは5〜8mmである。
【0024】
【実施例】
以下、本発明を実施例および比較例に基づき説明する。実施例として、図1に示すトレッドパターンを有するサイズTBR11R22.5の空気入りラジアルタイヤを試作した。かかるタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通りである。
【0025】
周方向主溝1a、1b、1c、1dの幅:5.0mm、7.2mm、7.2mm
5.0mm
周方向主溝1a、1b、1c、1dの深さ:全て20.0mm
周方向細溝2a、2b、2cの幅:2.7mm
突起5a、5dの頂部幅:周方向主溝幅の90%
突起5a、5dの段差:周方向主溝深さの17%
対ブロック4A、4B、4Cの周方向長さLに対するずれの割合:50%
周方向主溝に対するサイプの深さ:55%
幅方向溝3a〜fの周方向主溝深さに対する割合:70%
幅方向溝3a〜fの段差の有無:有り
ドームブロック適用の有無:有り
【0026】
また、比較例として、同サイズで図3に示すトレッドパターン(各溝幅等は実施例のパターンに対応する)を有する従来タイヤを用いた。
【0027】
(試験例1)
実施例と比較例のタイヤ(新品)において、室内氷上ブレーキ性能試験を行った。このとき、比較例タイヤの積車時の氷上μ値を100(指数基準)とした。
【0028】
試験の条件は以下のとおりである。
▲1▼ 車両:2D4トラック
▲2▼ リム幅:7.50×22.5
▲3▼ 内圧:700KPa
▲4▼ 荷重:積車時2700kg(JATMA Year Bookに準拠した正規荷重)、空車時:1000kg
▲5▼ 氷上温度:−5°C
得られた結果を下記の表1に示す。
【0029】
【表1】
【0030】
(試験例2)
新品時と、50%摩耗時の実施例と比較例タイヤにおいて、実車でウェットブレーキテストを行った。
【0031】
試験条件は以下のとおりである。
▲1▼ 車両:2D4トラック
▲2▼ リム幅:7.50×22.5
▲3▼ 内圧:700KPa
▲4▼ 荷重:2700kg(正規荷重)
▲5▼ 路面:水をまいた鉄板路面速度30km/hで急ブレーキをかけ、その時の減速度を測定し、比較例の減速度を100とする指数で評価を行った。数値が大きいほど減速度が大きく、ウェットブレーキ性能に優れていることを表す。
【0032】
【表2】
【0033】
(試験例3)
実施例と比較例のタイヤを夫々55%及び75%まで摩耗させた。これらの摩耗時のトレッド踏面を図2および図4に夫々示す。これらの図の比較より、比較例タイヤは実施例タイヤに比し、摩耗中期以降にネガティブが極めて小さくなっていることが分かる。
【0034】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、偏摩耗性を低下させることなく、新品時から摩耗中期における、特に空車時の氷雪上性能と、摩耗中期以降における履き潰し時のウェット路面での安全性とを高次元にバランスさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係るタイヤトレッドの部分展開平面図である。
【図2】(a)〜(c)は夫々、図1に示すタイヤの新品時、55%摩耗時及び75%摩耗時のトレッドの部分展開平面図である。
【図3】従来のタイヤドレッドの部分展開平面図である。
【図4】(a)〜(c)は夫々、図3に示すタイヤの新品時、55%摩耗時及び75%摩耗時のトレッドの部分展開平面図である。
【符号の説明】
1a、1b、1c、1d 周方向主溝
2a、2b、2c 周方向細溝
3a、3b、3c、3d、3e、3f 幅方向溝
4a、4b、4c、4d、4e、4f ブロック
4A、4B、4C 対ブロック
5a、5d 突起
6a、6b、6c サイプ
6d オープンサイプ
7 ラグ溝
Claims (7)
- トレッド踏面部の周方向に連続して延びる4本の周方向主溝と、該周方向主溝に挟まれた領域にて周方向に延びる周方向細溝と、同領域にてタイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、により区切られブロックが形成されて、両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝間に対ブロックが3列形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであって、各ブロックが前記周方向主溝と前記周方向細溝に夫々一端が開放された少なくとも1本のサイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
- 前記周方向主溝が幅方向に適宜振り幅を有する請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向細溝を挟んで形成された前記対ブロックが、各ブロックの周方向長さの40〜60%の割合で互いに周方向にずれて配置されている請求項1または2記載の空気入りタイヤ。
- 前記両ショルダー領域の2本の前記周方向主溝の底部に、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲突起が形成されている請求項1〜3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプの深さが前記周方向主溝の深さの50%以上である請求項1〜4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅方向溝の深さが前記周方向主溝の深さの60%以上であり、かつ深さ方向に段差を有する請求項1〜5のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックのトレッド端側で、トレッド周方向両端の二隅部に、ブロック高さが、それらの隅部の突端に向かって次第に減少する面取り表面を設けた請求項1〜6のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
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