JP2004517772A - タイヤトレッドのトレッドデザイン要素の表面輪郭 - Google Patents

Abstract

少なくとも２つの溝により区切られた少なくとも１つのトレッドデザイン要素（３）を有し、各トレッドデザイン要素が、エッジ（７、８）により区切られた接触面（４）を備え、該接触面（４）は、トレッドの接触面に対して実質的に垂直でかつ点Ａ１および点Ａ２でモチーフの２つのエッジをカットする横断平面で見て、点Ａ１と点Ａ２との間の幾何学的輪郭Ｐが両点Ａ１、Ａ２を通る仮想直線Ｄに対してレリーフ関係をなしている少なくとも１つのバンプ（９、１０）を有する構成のプロットを有し、直線Ｄから最も離れた各バンプ（９、１０）の点Ｂ１、Ｂ２は、この直線Ｄから高さＨｉでかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２から距離Ｄｉの位置にあり、０．１＜Ｄｉ／Ｌ＜０．２５（ここで、Ｌは両点Ａ１、Ａ２を分ける距離）、かつ０．１ｍｍ＜Ｈｉ＜２．５ｍｍであることを特徴とする重車両タイヤ用トレッド。

Description

【０００１】
（技術分野）
本発明は重車両に装着するためのタイヤのトレッドに関し、より詳しくは、前記トレッドのトレッドデザインを形成するレリーフ要素（ｒｅｌｉｅｆ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ）の表面形状に関する。
【０００２】
（背景技術）
濡れ路面上での満足できるグリップ性能を得るため、タイヤのトレッドに、リブの形状またはブロックの形状をもつレリーフモチーフを区切る複数の溝で形成されたトレッドデザインを用いることは既知のプラクティスである。また、このようにして形成された複数のレリーフ要素に、細幅（切開部（ｉｎｃｉｓｉｏｎ）として知られている）またはゼロ幅（「サイプ」）の溝の形態をなす少なくとも１つのスロットを設けて、濡れ路面を覆う水の層をカットするための多数のエッジを形成することもできる。
【０００３】
タイヤが装着された車両の走行中にタイヤのトレッドと路面との間に小さい滑り運動が存在すると、漸進的かつ均一な摩耗が生じる。この「均一な」摩耗上に、このトレッドのトレッドデザインを形成するレリーフ要素の或る領域により顕著に生じる「不均一な」摩耗が重畳されることが判明している。
【０００４】
特に、前車軸に装着するための重車両用タイヤ（すなわち、重車両の操舵前車軸に装着すべきタイヤ）の場合には、リブの長手方向エッジ（リブの接触面を区切るエッジ）の領域の方に、前記リブの接触面の残部より一層顕著な摩耗が生じることが判明している。この不均一「レール」摩耗を除去するため、特に、リブエッジに複数の横方向切開部を設けることからなる種々の解決法が提案されている。しかしながら、この解決法には欠点がない訳ではない。なぜならば、この解決法は、リブの剛性を局部的に変えることに加え、トレッド成形金型内に多数のサイプを設けなくてはならないため、工業的実施がコスト高になってしまうからである。
【０００５】
また、重車両の駆動車軸（駆動トルクまたは制動トルクが伝達される車軸）に装着すべきタイヤの場合には、これらのタイヤのトレッドに、実質的に横方向および周方向の溝により区切られた複数のブロックから形成されるトレッドデザインを用いることが既知のプラクティスであることも判明している。このトレッドデザインの各ブロックは「前方（ｌｅａｄｉｎｇ）」面および「後方（ｔｒａｉｌｉｎｇ）」面を有し、これらの各面はブロックの接触面をカットしてエッジ（それぞれ、前方エッジおよび後方エッジ）を形成している。前方エッジは、後方エッジより以前に、路面とタイヤとの接触領域のセンタリングを行なう。これらのタイヤに間欠的に（車両の加速および制動のフェーズにそれぞれ対応して）作用する駆動力および制動力と組み合わされる転がり機構では、ブロックの表面の残部に観察される摩耗（「鋸歯状」摩耗）と比較して、後方エッジおよび／または前方エッジの領域により顕著なブロックの摩耗が生じることも判明している。
【０００６】
不均一摩耗のこの問題を解決すべく提案されている解決法として、実質的にトレッドの厚さ方向に配向された孔または切開部を設けることにより、前方エッジおよび／または後方エッジの領域のブロックの圧縮剛性を変えることが数多く提案されている。いうまでもなく、これらの解決法はコストが嵩みかつ適正制御が困難である。提案されている他の解決法によれば、ブロックの後方エッジにより顕著な摩耗が発生することを防止するため、転がり面に対する前方面の傾斜角は９０°より大きく、前記傾斜角は、ブロックの頂面から出発して前方面に向かってブロックの内部で測定したものである（９０°より大きい角度は、定義により、正のクリアランス角に等しい）。この解決法は後方エッジの摩耗に関しては有効であることが判明しているが、実際には、全体としてのブロックの摩耗速度はかなり大きくなり、これは、このトレッドデザインの本来的可能性と比較したとき、短い摩耗寿命に反映される。
【０００７】
（発明の開示）
本発明の１つの要旨は、重車両の前車軸または後車軸用タイヤのトレッドであって、不均一摩耗を発生させることなくかつ大きい工業的コストを付加することなくして、転がり摩耗に関して満足できる性能が得られるトレッドを提供することにある。
【０００８】
本発明による重車両用タイヤのトレッドは、少なくとも２つの溝により区切られた少なくとも１つのレリーフモチーフすなわちレリーフ要素（リブまたはブロックの形態をなしている）を有し、各レリーフモチーフは、転がり時に路面と接触することを意図した接触面および少なくとも２つの側面を備え、接触面と各側面との交差部がエッジを形成している。各エッジは、タイヤと路面との接触跡の１つの限界に一致する。本発明によるトレッドの各モチーフは、トレッドの接触面に対して実質的に垂直でかつ点Ａ１および点Ａ２でモチーフの２つのエッジをカットする横断平面で見て、該横断平面上の接触面のプロットが、点Ａ１と点Ａ２との間に延びている幾何学的輪郭Ｐを有し、
・該輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線に対し、レリーフの少なくとも１つの第一インジケータバンプ（ｉ）を有し、この第一バンプ（ｉ）は１つのエッジの領域に配置され、トレッドに対して最外方にある前記輪郭の点Ｂｉは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｉでかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２から距離Ｄｉの位置にあり、前記距離Ｄｉは、直線に対して垂直でかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２を通って測定され、
・前記輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｃでかつ両点Ａ１、Ａ２の実質的に中央に位置する点Ｃを通り、
・０．１＜Ｄｉ／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは両点Ａ１、Ａ２を分ける距離であり、
・０．１ｍｍ＜Ｈｉ＜２．５ｍｍ
・０ｍｍ＜Ｈｃ＜Ｈｉ／２
であることを特徴とする。
【０００９】
距離Ｈｉが０．１ｍｍより小さい場合には、摩耗に関する効果は殆どみられない。またＨｉが２．５ｍｍより大きいと、トレッドと路面との間の接触圧力に関するバンプの効果は、リブの中央部分（点Ｃの領域）に生じる効果と比較して過度になり、この場合には前記中央部分により顕著な摩耗が生じる。
【００１０】
輪郭Ｐは、点Ｂｉと最も近接したエッジＡｉとの間で、凸状の幾何学的輪郭、すなわち点Ａｉおよび点Ｂｉを通る直線の外側にある輪郭で実質的に一定曲率をもつ輪郭により形成されるのが好ましい。また、点Ｂｉと点Ｃとの間では、これらの両点Ｂｉ、Ｃを通る直線より下に位置する。
【００１１】
実質的に長手方向の少なくとも１つの連続リブを有するトレッドデザインが用いられたトレッドを備えた重車両用タイヤの場合には、前記リブの接触面を区切る各エッジの領域に、リブの長手方向に連続バンプを設けることを考慮することは賢明である。接触面は、横断平面（すなわち、トレッドの横方向を含みかつトレッドの接触面に実質的に垂直な平面）内で、トレッドの横方向を含みかつトレッドの接触面に実質的に垂直な平面）内で、リブのエッジの１つに位置する各点Ａ１と点Ａ２との間に延びている幾何学的輪郭Ｐを備えたプロットを有し、
・前記輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線に対してレリーフ関係をなす２つのバンプを有し、第一バンプは点Ａ１を通るエッジの領域に配置され、第二バンプは点Ａ２を通るエッジの領域に配置され、
・トレッドに対して最外方にある第一バンプの点Ｂ１は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈ１でかつ点Ａ１から距離Ｄ１の位置にあり、該距離Ｄ１は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ点Ａ１を通って測定され、
・トレッドに対して最外方にある第二バンプの点Ｂ２は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈ２でかつ点Ａ２から距離Ｄ２の位置にあり、該距離Ｄ２は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ点Ａ２を通って測定され、
・輪郭Ｐは、点Ｂ１と点Ｂ２との間で、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｃに位置する点Ｃを通り、
・０．１＜Ｄ１／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは点Ａ１とＡ２との間の距離であり、
・０．１＜Ｄ１／Ｌ＜０．２５、
・０．１ｍｍ＜Ｈ１＜２．５ｍｍ
・０．１ｍｍ＜Ｈ２＜２．５ｍｍ
・０ｍｍ＜Ｈｃ＜（Ｈ１＋Ｈ２）／４
であることを特徴とする。
【００１２】
周方向リブの各エッジに近接して平スポットを形成する構成のフランス国特ＦＲ ２ ３１７ １１２号の教示とは異なり、本発明は、エッジＡｉと点Ｂｉとの間に採用される輪郭により、各エッジＡｉに近接した領域で路面と接触する過程で、ポアソン効果（圧縮力から生じる横方向変形）による変形を大幅に低減させる。かくして、各領域でのリブの位置の変位を低減でき、従って摩耗を低減できる。
【００１３】
好ましくは、重車両の前車軸に装着することを意図したタイヤの場合、このタイヤは、本質的に周方向リブからなるトレッドデザインを有し、高さＨ１およびＨ２は、
・０．１ｍｍ＜Ｈ１＜０．４ｍｍ
・０．１ｍｍ＜Ｈ２＜０．４ｍｍ
である。
【００１４】
本発明に従って高さＨ１およびＨ２の２つのバンプが設けられた少なくとも１つの周方向リブを備えたトレッドの場合には、このようなトレッドが設けられたタイヤを重車両に装着して、最高高さ（Ｈ１またはＨ２）のバンプを車両の軸線方向外方に位置決めし、接触領域内の圧力を最適に均一化するのが有利である。
【００１５】
好ましい一変更形態では、点Ｂ１と点Ｂ２との間の輪郭Ｐの点Ｃは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線上にある（すなわちＨｃ＝０）である。好ましい変更形態では、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から最小距離に位置する輪郭Ｐの点Ｃは、点Ａ１および点Ａ２に対して実質的に等距離にある。
【００１６】
本発明によるトレッドが設けられたタイヤがそのリムに装着されかつ公称膨張圧力に膨張されたとき、これらの条件が有効に満足できるものとなることが好ましい。
【００１７】
各リブの方向に延びている本発明のバンプを設けることにより、リブと路面との間に一定圧力分散が変更されるため、路面とリブとの間の滑り現象の発生が防止され、従って少なくともトレッドが新しいときに一方のエッジまたは他方のエッジの領域に局部摩耗が生じることが防止される。
【００１８】
複数のブロックを有するトレッドデザインを用いたトレッドを有する重車両用タイヤの場合には、一般に周方向および横方向の溝および／または切開部で区切られる各ブロックをここで考察する。これらのブロックは、タイヤの転がり表面の一部を形成しかつ転がり時に路面と接触する頂面と、横方向（タイヤの軸線方向に一致）の２つの間隔を隔てた側面と、前方面および後方面とを有する。前方面は前方エッジと呼ばれる第一エッジ（転がり時に路面と最初に接触するブロックのエッジに一致する）に沿って頂面をカットし、一方後方面は後方エッジと呼ばれる第二エッジに沿って後方頂面をカットする。
【００１９】
冒頭で述べた欠点を解消すること、より詳しくは、複数のゴムブロックを有するトレッドのトレッドデザインに不均一摩耗が発生することを防止することが提案されており、実質的に長手方向の溝および実質的に横方向の溝により区切られた各ブロックに、転がり時に路面と接触することを意図した頂面および側面が設けられ、頂面と各側面との交差部にエッジが形成される。
【００２０】
本発明によるトレッドデザインは、新しい状態において、トレッドの少なくとも１つのブロックが、任意の長手方向横断平面（すなわち、トレッドの長手方向を含みかつブロックの接触面に対して実質的に垂直な任意の平面）で見て、この平面上の接触面のプロットが２つの点Ａ１とＡ２との間で延びている幾何学的輪郭により形成されるように構成され、点Ａ１は前方エッジと横断平面との交差点であり、点Ａ２は後方エッジとこの同じ横断平面との交差点であり、
・幾何学的輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線に対してレリーフ関係をなす少なくとも１つの第一連続バンプを有し、この第一バンプは前方エッジまたは後方エッジの一方の領域に配置され、トレッドに対して最外方にある前記輪郭Ｐの点Ｂｉは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｉでかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２から距離Ｄｉの位置にあり、該距離Ｄｉは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２を通って測定され、
輪郭Ｐは，点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｃでかつ両点Ａ１、Ａ２の実質的に中央に位置する点Ｃを通り、
・０．１＜Ｄｉ／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは両点Ａ１、Ａ２を分ける距離であり、
・０．１ｍｍ＜Ｈｉ＜２．５ｍｍ
・０ｍｍ＜Ｈｃ＜Ｈｉ／２
であることを特徴とする。
【００２１】
例えば駆動車軸に装着することを意図したタイヤの場合に、駆動トルクまたは制動トルクの付与を考慮に入れると、前方エッジの領域に第一連続バンプを設けかつ後方エッジの領域に第二連続バンプを設けることを考慮することは賢明である。両バンプは必ずしも同じ形状である必要はない。任意の長手方向横断平面で見て、該平面上での接触面のプロットは、２つの点Ａ１とＡ２との間で延びている幾何学的輪郭Ｐにより形成され、点Ａ１は前方エッジと横断平面との交差点であり、点Ａ２は後方エッジとこの同じ横断平面との交差点であり、
・幾何学的輪郭Ｐは、連続しておりかつ点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線に対してレリーフ関係をなすの第一バンプおよび第二バンプを有し、第一および第二バンプは、それぞれ、前方エッジおよび後方エッジの領域に配置され、トレッドに対して最外方にある第一バンプの点Ｂ１は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｉでかつ点Ａ１から距離Ｄ１の位置にあり、該距離Ｄ１は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ点Ａ１を通って測定され、トレッドに対して最外方にある第二バンプの点Ｂ２は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈ２でかつ点Ａ２から距離Ｄ２の位置にあり、該距離Ｄ２は、点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ点Ａ２を通って測定され、
・輪郭Ｐは，点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｃでかつ両点Ａ１、Ａ２間の実質的に中央に位置する点Ｃを通り、
・０．１＜Ｄ１／Ｌ＜０．２５および０．１＜Ｄ２／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは両点Ａ１、Ａ２を分ける距離であり、
・０．１ｍｍ＜Ｈ１＜２．５ｍｍおよび０．１ｍｍ＜Ｈ２＜２．５ｍｍ
・０ｍｍ＜Ｈｃ＜（Ｈ１＋Ｈ２）／４
であることを特徴とする。
【００２２】
加えられる駆動トルクまたは制動トルクから生じる応力の不均一性を考慮に入れると、接触面の輪郭を長手方向断平面で見て非対称にし、点Ｂ２から、直線Ａ１Ａ２に対して垂直でかつＡ２を通る直線に至る距離Ｄ２を、点Ｂ１から、点Ａ１を通りかつ点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直な直線に至る距離Ｄ１より大きくする（好ましくは、０．１＜Ｄ１／Ｄ２＜１．０＞ことを考慮することが賢明である。
【００２３】
また、本発明によるトレッドの適用分野として、前述のように、後方エッジに近い部分の摩耗を低減させるため、ブロックが正のクリアランス角をもつ前方面を備えているトレッドがある。この特別な場合には、複数のブロックを備えたトレッドについて、少なくとも幾つかのブロックが前方面を備え、該前方面とブロックの接触面とのなす平均角度が９０°より大きく（この角度はブロックの内部で測定したものである）、従来技術によるこの構成と、前方エッジまたは後方エッジの領域内の接触面上に連続バンプを設けることとを組み合わせることは賢明である。この連続バンプは、長手方向断平面でのブロックの接触面のプロットが、２つの点Ａ１とＡ２との間で延びる幾何学的輪郭Ｐにより形成されるようにして形成される。点Ａ１は前方エッジと横断平面との交差点であり、点Ａ２は後方エッジとこの同じ横断平面との交差点である。幾何学的輪郭Ｐは、
・点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線に対してレリーフ関係をなすバンプを有し、このバンプは前方エッジまたは後方エッジの領域に配置され、トレッドに対して最外方にある前記輪郭Ｐの点Ｂｉは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｉでかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２から距離Ｄｉの位置にあり、該距離Ｄｉは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ点Ａ１または点Ａ２を通って測定され、
・輪郭Ｐは，点Ａ１および点Ａ２を通る直線から距離Ｈｃでかつ両点Ａ１、Ａ２間の実質的に中央に位置する点Ｃを通り、
・０．１＜Ｄｉ／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは両点Ａ１、Ａ２を分ける距離であり、
・０．１ｍｍ＜Ｈｉ＜２．５ｍｍ
・０ｍｍ＜Ｈｃ＜Ｈｉ／２
であることを特徴とする。
【００２４】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の他の特徴および長所は、本発明の要旨の非制限的な例示実施形態を示す添付図面を参照して以下に述べる説明から明らかになるであろう。
図１は、重車両の前車軸に装着するためのタイヤのトレッド１の外面を示す平面図である。幅Ｗのトレッド１には、実質的に同じ幅Ｌをもつ４つの周方向リブ３を区切る３つの周方向溝２を有するトレッドが用いられている。リブ３のうちの２つは、いわゆるトレッドの側部を形成しかつ２つの中間リブの両側に配置される。各リブ３は、
このトレッドが設けられたタイヤが転がるときに、路面と接触することを意図した半径方向外方の接触面４と、
トレッドの厚さ部分が実質的に半径方向に延びている２つの側面５、６とを有している。
各側面５、６は、接触面４がエッジ７、８を形成しないようにする。
【００２５】
エッジ７、８の間に配置された接触面４の部分の平均摩耗と比較して、これらのエッジ７、８により顕著な摩耗が発生することを防止するため、各エッジに近接した各リブ３の接触面４には周方向の連続レリーフが形成されている（図２参照）。接触面４は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う図２の断面図に示すように、点Ａ１、Ａ２（それぞれ、エッジ７、８と横断平面との交差部分である）を通りかつ破線で示す仮想直線Ｄより半径方向外方の２つのバンプ９、１０をそなえたプロットＰを有している。用語「横断平面」とは、トレッドがタイヤ上に配置された状態で、トレッドの軸線方向を含みかつトレッドの周方向に垂直な横断平面を意味するものである。
【００２６】
第一バンプ９は、点Ａ１と、直線Ｄから半径方向に最も離れた点Ｂ１との間に延びている。この点Ｂ１は、直線Ｄから距離Ｈ１を隔て、かつ点Ａ１から距離Ｄ１（この距離は直線Ｄに平行に測定したものである）を隔てた点に位置している。
【００２７】
第二バンプ１０は、点Ａ２と、直線Ｄから半径方向に最も離れた点Ｂ２との間に延びている。この点Ｂ２は、直線Ｄから距離Ｈ２を隔て、かつ点Ａ２から距離Ｄ２（この距離は直線Ｄに平行に測定したものである）を隔てた点に位置している。
【００２８】
２つのバンプ９、１０は高さが異なり、大きい高さをもつバンプ９は、トレッドの軸線方向外側に最も近いエッジ７の領域内でリブ３の接触面４上に配置するのが好ましい。
また、点Ｃを通る横断平面内での接触面のプロットＰは、この例では、直線Ｄより上方で、高さＨ２の１／２より小さい距離Ｈｃに位置している。
【００２９】
好ましくは、各リブ３の接触面４のプロットＰの幾何学的輪郭は、図２に示すように、次のような態様で形成される。
・全体が、点Ａ１および点Ｂ１を通る直線δ１の外側に位置する凸状セクションＡ１Ｂ１。この凸状セクションＡ１Ｂ１は、点Ｂ１で、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄに平行な直線に接している。
・全体が、点Ｂ１および点Ｃを通る直線δ２の内側に位置し、点Ｃで、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄに平行な接線を有するセクションＢ１Ｃ。
・これも、全体が、点Ｂ２および点Ｃを通る直線δ３の内側に位置し、点Ｃで、セクションＢ１Ｃに接するように連結されているセクションＣＢ２。
・全体が、点Ａ２および点Ｂ２を通る直線δ４の外側に位置する凸状セクションＡ２Ｂ２。この凸状セクションＡ２Ｂ２は、点Ｂ２で、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄに平行な直線に接している。
【００３０】
図面の平面で見て直線状のリブについて本願で述べる説明は、必ずしも周方向ではない局部的方向をもつリブ（例えば波状またはジグザグ状リブ）の場合にも適用できる。
【００３１】
下記の値すなわち、
Ｌ＝３８ｍｍ、Ｗ＝２５０ｍｍ、
Ｄ１＝Ｄ２＝４．５ｍｍ、およびＨ１＝Ｈ２＝０．３ｍｍ
をもつ２つの連続バンプを備えたリブで形成されたトレッドデザインを有するサイズ３１５／８０ Ｒ ２２．５のタイヤについてシミュレーションを行なった。
【００３２】
図３は、複数のブロック１１、１１′（図示の場合には周方向溝１２および横方向溝１３により区切られている）を有するタイヤトレッドデザインの変更形態を示すものである。この形式のトレッドデザインは、特に、駆動車軸に装着することを意図したものである。溝により区切られたブロックを含むトレッドデザインについてここに述べる説明は、ブロックが周方向溝および実質的に横方向の切開部により区切られたトレッドデザインの場合にも適用できる。この例では、このトレッドデザインは、トレッドを軸線方向に限定する側部に配置された２列のブロック１１′を有し、これらの２列は、中間列のブロック１１の両側に配置されている。各トレッドデザインブロック１１、１１′は、接触面１４、１４′と、周方向溝１２を区切る２つの側面１５、１６、１５′、１６′と、図３に矢印Ｒで示す転がり方向に対して前面および後面（それぞれ、前方面および後方面と呼ぶ）とを有している。前方面および後方面は、それぞれ、前方エッジ１９、１９′および後方エッジ２０、２０′に沿って接触面をカットする。
【００３３】
各ブロック１１、１１′の前方エッジ１９、１９′および後方エッジ２０、２０′の領域により顕著な摩耗が生じることを防止するため、中間列の各ブロック１１の前方エッジ１９および後方エッジ２０の領域に、これらの各エッジに沿って延びるレリーフモチーフを設けることが提案される。より詳しくは、中間列のブロック１１の接触面１４および横方向に対して垂直な横断平面（ＩＶ−ＩＶ線断面）で見たブロック１１を示す図４から明らかなように、接触面１４のプロットＰは、前方エッジ１９および後方エッジ２０に沿って延びている第一バンプ２１および第二バンプ２２を有している。前方エッジ１９の領域に設けられた第一バンプ２１は、点Ａ１（前方エッジ１９と横断平面との交差部）と、該点Ａ１を通る直線から距離Ｄ１に位置しかつ点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄから距離Ｈ１に位置する点Ｂ１との間に延びているプロットを有する。後方エッジ２０の領域に設けられた第二バンプ２２は、点Ａ２（後方エッジ２０と横断平面との交差部）と、該点Ａ２を通る直線から距離Ｄ２に位置しかつ点Ａ１および点Ａ２を通る直線に対して垂直でかつ点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄから距離Ｈ２に位置する点Ｂ２との間に延びているプロットを有する。
【００３４】
ブロック１１の接触面１４のプロットは、２つのバンプ２１、２２の間に、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄに実質的に融合する部分を有し、この部分は点Ｅ１と点Ｅ２との間に延びている幅Ｓを有している。この幅Ｓは、非制限的態様で示す例では、点Ａ１と点Ｅ１とを分離する距離（または点Ａ２と点Ｅ２とを分離する距離）に実質的に等しい。
【００３５】
点Ｂ１と点Ｂ２とを連結する輪郭を通る点Ｃが、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄ上（Ｈｃ＝０）で、これらの両点Ａ１、Ａ２の実質的に中央に位置している。
【００３６】
この実施形態の場合には、前方エッジ１９に近接して配置されたバンプ２１の高さＨ１は、後方エッジ２０に近接して配置されたバンプ２２の高さＨ２より小さい。
【００３７】
また、トレッドデザインの側方列のブロック１１′は、これらの前方面１９′が接触面１４′に対して９０°より大きいクリアランス角αを形成する特別な特徴を有している（クリアランス角の測定は、接触面から出発してブロックの内部で行なわれる）。これらのブロック１１′については、前方エッジ１９′に沿うレリーフモチーフを設けることを考慮するのが有利である。Ｖ−Ｖ線（図５）に沿う断面で見て、前方エッジおよび後方エッジ上の点Ａ１と点Ａ２との間に延びている接触面１４′のプロットＰ′には単一バンプ２１′が設けられており、該バンプ２１′は、点Ａ１′および点Ａ２′を通る線から距離Ｈ１′にありかつこれらの両点Ａ１′、Ａ２′を通る線に対して垂直でかつ点Ａ１′を通る直線から距離Ｄ１′にある点Ｂ１′を通る。また、このプロットＰ′は、両点Ａ１′、Ａ２′の実質的に中央にありかつ両点Ａ１′、Ａ２′を通る直線に対して高さＨｃ′（すなわち、ゼロより大きくかつ高さＨ１′の１／２より小さい高さ）に位置する点Ｃ′を通る。次にこのプロットＰ′は、後方エッジ２０′上の点Ａ２′まで均一かつ単調に延びている。前方エッジ１９′に沿うレリーフモチーフは、９５〜１１０°の間のクリアランス角αと組み合わされるのが有利である。図５に関連して説明した上記構成は、駆動トルクを受ける重車両用タイヤに特に有利である。
【００３８】
この後者の実施形態の他の変更形態は、側方列のブロックの表面に、後方エッジの領域に配置される単一バンプを設け、同時に、９０°より大きいクリアランス角を形成する前方面を設けることからなる（この構成は、制動装置が設けられた重車両の車軸に装着されるタイヤに場合に特に好ましい）。この場合、クリアランス角は９５〜１１０°の間が好ましい。
【００３９】
図３〜図５に関連して述べた上記説明は、もちろん単なる一例であり、例えば全てのブロックを図４または図５のいずれかに示したようにして構成したものも本発明の範囲内に包含されることは明らかである。
【００４０】
横断平面での各リブの外面のプロットは、点Ａ１と点Ｂ１との間および点Ｂ２と点Ａ２との間では凸状輪郭、すなわち曲率の符号が変化しない輪郭であって、点Ａ１と点Ｂ１との間の輪郭についてはこれらの両点Ａ１、Ｂ１を通る仮想直線に対して全体が同じ側に位置しかつ点Ｂ２と点Ａ２との間の輪郭についてはこれらの両点を通る仮想直線に対して全体が同じ側に位置する凸状輪郭を有することが好ましい。この構成は、各リブの転がり表面上に形成される各「バンプ」を一層有効にできる。
【００４１】
サイズ３１５／８０ Ｒ ２２．５のタイヤについて、比較転がり摩耗試験を行なった。本発明によるタイヤの全てのトレッドデザインブロックは、これらの前方面上に１０２°のクリアランス角が設けられた。また、各回転軸線に対して垂直な平面に沿う断面で見たとき、各ブロックは、新しい状態において、
・後方エッジに近接して形成されかつ１ｍｍに等しい最大高さ（この高さは、前方エッジおよび後方エッジを通る線に対して測定される）をもつ連続バンプと、
・このバンプ上の点であって、前方エッジおよび後方エッジを通る線から最も遠くて、後方エッジ上の点を通る直線に対して垂直でかつ該直線から１０ｍｍに等しい距離にある点とを有する。
【００４２】
試験は、本発明によるこのようなタイヤを車両に装着しかつサーキットで走行させ、本発明による表面輪郭を備えていない同じトレッドデザインの基準タイヤと比較することにより行なった。本件出願人は、本発明によるトレッドデザインによれば、摩耗が、基準タイヤに比べてより均一でかつ小さくなることを見出した。
【００４３】
本発明は本願で説明しかつ図示した例に限定されるものではなく、本発明の範囲から逸脱することなく種々の変更を施すことができる。
【００４４】
トレッドの中間部分の複数のブロックおよび該ブロックの側方の複数のリブで形成されたトレッドデザインによる他の組合わせを考えることができる。リブの少なくとも１つのエッジには周方向の少なくとも１つの連続バンプを設け、ブロックの接触面には横方向に延びる少なくとも１つのバンプを設けることができる。
【００４５】
本発明の精神において、複数のブロックを有するトレッドデザインの場合に、後方エッジおよび前方エッジ上に連続バンプを設けることと、実質的に周方向の溝により区切られた他方のエッジ上に少なくとも１つの連続バンプを設けることとを組み合わせることも当業者のなし得る範囲内のことである。
【００４６】
本発明の１つの変更態様は、トレッドデザインにおいて、中央列、中間列および側方列に複数のブロックを設け、中央列のブロックにはバンプを設けず、中間列および側方列の各ブロックの後方エッジに近接してバンプを設けることである。中間列のブロックには、側方列のバンプの高さの１／２に等しい最大高さをもつバンプを設ける。
【００４７】
本発明の概念は、実質的に横方向および周方向に整合する対角線をもつダイヤモンド状ブロックの場合にも適用できる。この場合には、４つのエッジをもつ各ブロックは、路面との同時に接触する２つの連続エッジと、同時に路面との接触面から離れる他の２つのエッジとを有している。あらゆる不均一摩耗を防止するため、路面との接触から同時に離れる２つのエッジにレリーフモチーフを設けることを提案できる。
本発明によるトレッドは、例えば閉リングの形態で別個に製造できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
重車両の前車軸に装着するための本発明による４つのリブを備えたタイヤトレッドデザインを示す部分概略図である。
【図２】
図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】
駆動車軸に装着するための重車両用タイヤのトレッドデザインを示す平面図である。
【図４】
図３に示したトレッドデザインの中央部分からのブロックのＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】
図３のトレッドデザインのショルダ部分からのブロックのＶ−Ｖ線に沿う周方向断面図である。

Claims (12)

1. 少なくとも２つの溝（２、１２、１３）により区切られた少なくとも１つのレリーフモチーフ（リブ（３）またはブロック（１１、１１′）の形態をなしている）を有し、各レリーフモチーフは、転がり時に路面と接触することを意図した接触面（４、１４、１４′）および少なくとも２つの側面（５、６、１５、１６、１５′、１６′）を備え、接触面と各側面との交差部が、トレッドの接触面に対して実質的に垂直でかつ点Ａ１および点Ａ２でモチーフの２つのエッジをカットする横断平面で見て、トレッドの各モチーフのエッジ（７、８、１９、２０、１９′、２０′）を形成し、この横断平面上での接触面のプロットは点Ａ１と点Ａ２との間に或る幾何学的輪郭Ｐを有する構成の重車両に装着するためのタイヤのトレッド（１）において、
   ・前記輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線Ｄに対し、レリーフの少なくとも１つの第一インジケータバンプ（ｉ）を有し、この第一バンプは１つのエッジの領域に配置され、トレッドに対して最外方にある前記輪郭の点Ｂｉは、直線Ｄから距離Ｈｉでかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２から距離Ｄｉの位置にあり、前記距離Ｄｉは、直線Ｄに対して垂直でかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２を通って測定され、
   ・前記輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄから距離Ｈｃでかつ両点Ａ１、Ａ２の実質的に中央に位置する点Ｃを通り、
   ・０．１＜Ｄｉ／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは両点Ａ１、Ａ２を分ける距離であり、
   ・０．１ｍｍ＜Ｈｉ＜２．５ｍｍ
   ・０ｍｍ＜Ｈｃ＜Ｈｉ／２
   であることを特徴とするトレッド。
2. 実質的に長手方向のリブ（３）を有し、これらのリブの接触面（４）は、横断平面（すなわち、トレッドの横方向を含みかつトレッドの接触面に実質的に垂直な平面）内で、リブのエッジの１つに位置する各点Ａ１と点Ａ２との間に延びている幾何学的輪郭Ｐを備えたプロットを有し、
   ・前記輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線Ｄに対してレリーフ関係をなす２つのバンプ（９、１０）を有し、第一バンプ（９）は点Ａ１を通るエッジ（７）の領域に配置され、第二バンプ（１０）は点Ａ２を通るエッジ（８）の領域に配置され、
   ・トレッドに対して最外方にある第一バンプ（９）の点Ｂ１は、直線Ｄから距離Ｈ１でかつ点Ａ１から距離Ｄ１の位置にあり、該距離Ｄ１は、直線Ｄに対して垂直でかつ点Ａ１を通って測定され、
   ・トレッドに対して最外方にある第二バンプ（１０）の点Ｂ２は、直線Ｄから距離Ｈ２でかつ点Ａ２から距離Ｄ２の位置にあり、該距離Ｄ２は、直線Ｄに対して垂直でかつ点Ａ２を通って測定され、
   ・輪郭Ｐは、点Ｂ１と点Ｂ２との間で、直線Ｄから距離Ｈｃに位置する点Ｃを通り、
   ・０．１＜Ｄ１／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは点Ａ１とＡ２との間の距離であり、
   ・０．１＜Ｄ１／Ｌ＜０．２５、
   ・０．１ｍｍ＜Ｈ１＜２．５ｍｍ
   ・０．１ｍｍ＜Ｈ２＜２．５ｍｍ
   ・０ｍｍ＜Ｈｃ＜（Ｈ１＋Ｈ２）／４
   であることを特徴とする請求項１記載のトレッド。
3. ・０．１ｍｍ＜Ｈ１＜０．４ｍｍ
   ・０．１ｍｍ＜Ｈ２＜０．４ｍｍ
   であることを特徴とする請求項２記載のトレッド。
4. 前記点Ｃは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄ上にある（Ｈｃ＝０）であることを特徴とする請求項２または３記載のトレッド。
5. 少なくとも１つのリブ（３）について、バンプ（９、１０）は異なる高さ（Ｈ１またはＨ２）を有し、最大高さのバンプは他方のバンプに対して軸線方向外方にあるように配置されることを特徴とする請求項２および３のいずれか１項記載のトレッド。
6. 一般に周方向の複数の溝および／または切開部（１２）および横方向の複数の溝および／または切開部（１３）で形成されるトレッドデザインを有し、前記溝および／または切開部は複数のゴムブロック（１１、１１′）を区切り、これらのブロックは、タイヤの転がり表面の一部を形成しかつ転がり時に路面と接触する頂面（１４、１４′）と、横方向（タイヤの軸線方向に一致）の２つの間隔を隔てた側面（１５、１６、１５′、１６′）と、前方面および後方面（１７、１８、１７′、１８′）とを有し、前方面は前方エッジ（１９、１９′）と呼ばれる第一エッジに沿って頂面をカットし、一方後方面は後方エッジ（２０、２０′）と呼ばれる第二エッジに沿って後方頂面をカットし、前記トレッドデザインは、新しい状態において、トレッドの少なくとも１つのブロックが、任意の長手方向横断平面（すなわち、トレッドの長手方向を含みかつブロックの接触面に対して実質的に垂直な任意の平面）で見て、この平面上での接触面のプロットが２つの点Ａ１とＡ２との間で延びている幾何学的輪郭Ｐにより形成されるように構成され、点Ａ１は前方エッジと横断平面との交差点であり、点Ａ２は後方エッジとこの同じ横断平面との交差点であり、
   ・前記幾何学的輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線Ｄに対してレリーフ関係をなす少なくとも１つの第一バンプ（２１、２２、２１′）を有し、この第一バンプは前方エッジまたは後方エッジの一方の領域に配置され、トレッドに対して最外方にある前記輪郭Ｐの点Ｂｉは、直線Ｄから距離Ｈｉでかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２から距離Ｄｉの位置にあり、該距離Ｄｉは、直線Ｄに対して垂直でかつ近い方の点Ａ１または点Ａ２を通って測定され、
   ・前記輪郭Ｐは，点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄから距離Ｈｃでかつ両点Ａ１、Ａ２間の実質的に中央に位置する点Ｃを通り、
   ・０．１＜Ｄｉ／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは両点Ａ１、Ａ２を分ける距離であり、
   ・０．１ｍｍ＜Ｈｉ＜２．５ｍｍ
   ・０ｍｍ＜Ｈｃ＜Ｈｉ／２
   であることを特徴とする重車両用タイヤのトレッド。
7. 少なくとも幾つかのブロック（１１）の接触面上には、前方エッジ（１９）の領域に配置されたバンプ（２１）および後方エッジ（２０）の領域に配置されたバンプ（２２）が設けられていることを特徴とする請求項６記載のトレッド。
8. 同じブロック（１１）のバンプ（２１、２２）の高さＨ１、Ｈ２は異なっていることを特徴とする請求項７記載のトレッド。
9. 少なくとも幾つかのトレッドデザインによるブロックは、９０°より大きいクリアランス角の前方面を有していることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項記載のトレッド。
10. ・輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る仮想直線Ｄに対し、レリーフの２つのバンプ（２１、２２）を有し、第一バンプ（２１）は点Ａ１を通るエッジ（１９）の領域に配置され、第二バンプ（２２）は点Ａ２を通るエッジ（２０）の領域に配置され、
    ・トレッドに対して最外方にある第一バンプ（２１）の点Ｂ１は、直線Ｄから距離Ｈ１でかつ点Ａ１から距離Ｄ１の位置にあり、該距離Ｄ１は、直線Ｄに対して垂直でかつ点Ａ１を通って測定され、
    ・トレッドに対して最外方にある第二バンプ（２２）の点Ｂ２は、直線Ｄから距離Ｈ２でかつ点Ａ２から距離Ｄ２の位置にあり、該距離Ｄ２は、直線Ｄに対して垂直でかつ点Ａ２を通って測定され、
    ・前記輪郭Ｐは、点Ａ１および点Ａ２を通る直線Ｄから距離Ｈｃでかつ両点Ａ１、Ａ２の実質的に中央に位置する点Ｃを通り、
    ・０．１＜Ｄｉ／Ｌ＜０．２５、ここで、Ｌは点Ａ１とＡ２との間の距離であり、
    ・０．１ｍｍ＜Ｈｉ＜２．５ｍｍ
    ・０ｍｍ＜Ｈｃ＜Ｈｉ／２
    であることを特徴とする請求項６記載のトレッド。
11. 前記接触面の輪郭Ｐは、長手方向断平面で見て非対称であり、点Ｂ２から点Ａ２を通りかつ直線Ｄに対して垂直な直線に至る距離Ｄ２は、点Ｂ１から点Ａ１を通りかつ直線Ｄに対して垂直な直線に至る距離Ｄ１より大きいことを特徴とする請求項１０記載のトレッド。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項記載のトレッドを有することを特徴とするタイヤ。

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