JP2823903B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JP2823903B2 JP2823903B2 JP1287995A JP28799589A JP2823903B2 JP 2823903 B2 JP2823903 B2 JP 2823903B2 JP 1287995 A JP1287995 A JP 1287995A JP 28799589 A JP28799589 A JP 28799589A JP 2823903 B2 JP2823903 B2 JP 2823903B2
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- tire
- tread
- groove
- lug
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
- B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、タイヤのトレッド端部における偏摩耗を
低減させた重荷重用空気入りタイヤに関するものであ
る。
低減させた重荷重用空気入りタイヤに関するものであ
る。
（従来の技術） タイヤの周方向に相互に離間し実質的にタイヤ幅方向
に延在するラグ溝、必要に応じて設けられ、相互に隣接
するそれらラグ溝を結ぶ副溝、そしてそれらラグ溝及び
副溝により画成された陸部を有する、いわゆるラグパタ
ーンを有する空気入りタイヤは、駆動力及び制動力に優
れているので、トラック、バス用タイヤとして、更には
建設車両用、産業車両用タイヤとして広く使用されてい
る。
に延在するラグ溝、必要に応じて設けられ、相互に隣接
するそれらラグ溝を結ぶ副溝、そしてそれらラグ溝及び
副溝により画成された陸部を有する、いわゆるラグパタ
ーンを有する空気入りタイヤは、駆動力及び制動力に優
れているので、トラック、バス用タイヤとして、更には
建設車両用、産業車両用タイヤとして広く使用されてい
る。
一方、道路環境の向上に伴って、このようなタイヤを
装着したトラック、バス等も高速で走行する機会が増
え、操縦性及び安定性に対する要求が高まりつつある。
装着したトラック、バス等も高速で走行する機会が増
え、操縦性及び安定性に対する要求が高まりつつある。
この要求に応えるべく、従来技術にあっては、第５図
（ａ）に示したように、タイヤ10の赤道面Ｐに関しトレ
ッドの一方の半部に設けられ、実質的にタイヤ10の幅方
向に延在するラグ溝12の一部を屈曲させ、そのラグ溝12
とトレッドの他の半部に配設された他のラグ溝とを、タ
イヤ赤道面Ｐに対して斜交する斜交溝14を介して連結す
るとともに、トレッドの各半部においてタイヤ周方向に
所定間隔離間するラグ溝12を、これもタイヤ赤道面に平
行に離間する平面に斜交する連結溝16を介して一つおき
に連結し、それら斜交溝14及び連結溝16により陸部18を
画成したタイヤがある。なお、符号20及び22は、タイヤ
のトレッド部及びショルダー部をそれぞれ示している。
（ａ）に示したように、タイヤ10の赤道面Ｐに関しトレ
ッドの一方の半部に設けられ、実質的にタイヤ10の幅方
向に延在するラグ溝12の一部を屈曲させ、そのラグ溝12
とトレッドの他の半部に配設された他のラグ溝とを、タ
イヤ赤道面Ｐに対して斜交する斜交溝14を介して連結す
るとともに、トレッドの各半部においてタイヤ周方向に
所定間隔離間するラグ溝12を、これもタイヤ赤道面に平
行に離間する平面に斜交する連結溝16を介して一つおき
に連結し、それら斜交溝14及び連結溝16により陸部18を
画成したタイヤがある。なお、符号20及び22は、タイヤ
のトレッド部及びショルダー部をそれぞれ示している。
ここで、陸部18のエッジは、ダイヤ赤道方向に対して
斜交しているので、駆動性能及び制動性能の向上のみな
らず、タイヤ幅方向に対する運動に対抗してタイヤの横
滑りを抑制し、操縦性、安定性を向上させる。更に、ウ
エット時においても、路面上に形成された水膜を切断し
て路面に接触するという、いわゆるエッジ効果を奏し、
ウエット性能を向上させる。
斜交しているので、駆動性能及び制動性能の向上のみな
らず、タイヤ幅方向に対する運動に対抗してタイヤの横
滑りを抑制し、操縦性、安定性を向上させる。更に、ウ
エット時においても、路面上に形成された水膜を切断し
て路面に接触するという、いわゆるエッジ効果を奏し、
ウエット性能を向上させる。
そして、例えば第５図（ｂ）に示したように、斜交溝
14（及び連結溝16）のトレッド表面からの深さをラグ溝
12の深さのほぼ30％程度とし、それら斜交溝14および連
結溝16により画成される陸部の蹴出し側エッジにおける
剛性を確保することにより、タイヤ転動時における陸部
18の蹴出し側領域における偏摩耗、いわゆるヒールアン
ドトウ摩耗を阻止する構成としていた。
14（及び連結溝16）のトレッド表面からの深さをラグ溝
12の深さのほぼ30％程度とし、それら斜交溝14および連
結溝16により画成される陸部の蹴出し側エッジにおける
剛性を確保することにより、タイヤ転動時における陸部
18の蹴出し側領域における偏摩耗、いわゆるヒールアン
ドトウ摩耗を阻止する構成としていた。
それゆえ、このようなタイヤにあっては、タイヤ赤道
面Ｐを含むトレッド部20のタイヤ幅のほぼ50％の範囲で
のヒールアンドトウ摩耗を阻止し得るものの、タイヤ回
転に伴うトレッド部20両端部に位置する陸部18における
偏摩耗、つまり当該陸部の蹴り出し側領域に偏摩耗が発
生すると言う欠点があった。しかも、その摩耗の程度
は、蹴り出し側エッジ部分に向かうに従って増大するも
のであり、また、当該陸部のエッジ部分に一旦摩耗が生
ずると、タイヤの径差に起因して漸次偏摩耗が進行する
こととなる。
面Ｐを含むトレッド部20のタイヤ幅のほぼ50％の範囲で
のヒールアンドトウ摩耗を阻止し得るものの、タイヤ回
転に伴うトレッド部20両端部に位置する陸部18における
偏摩耗、つまり当該陸部の蹴り出し側領域に偏摩耗が発
生すると言う欠点があった。しかも、その摩耗の程度
は、蹴り出し側エッジ部分に向かうに従って増大するも
のであり、また、当該陸部のエッジ部分に一旦摩耗が生
ずると、タイヤの径差に起因して漸次偏摩耗が進行する
こととなる。
このため、所望のエッジ効果を期待することができ
ず、ウエット路面における操縦性及び安定性も低下する
こととなる。
ず、ウエット路面における操縦性及び安定性も低下する
こととなる。
このような欠点を解決するため、例えば、第５図
（ｃ）に示したように、トレッド端側に位置するラグ溝
12の側壁を、トレッド表面に立てた垂線に対して角度α
だけ傾斜させ、当該陸部の剛性を高めてトレッド端側に
おける陸部のヒールアンドトウ摩耗の発生を阻止する構
成としたタイヤも提案されている。
（ｃ）に示したように、トレッド端側に位置するラグ溝
12の側壁を、トレッド表面に立てた垂線に対して角度α
だけ傾斜させ、当該陸部の剛性を高めてトレッド端側に
おける陸部のヒールアンドトウ摩耗の発生を阻止する構
成としたタイヤも提案されている。
（発明が解決すべき課題） しかしながら、ラグ溝12の側壁及びトレッド表面に立
てた垂線のなす角度αとヒールアンドトウ摩耗との関係
を模式的に示す第５図（ｄ）から明らかように、当該角
度αを増大させることにより、摩耗量を漸次低減させる
ことができるが、角度αが20゜を越えると、最早その低
減を期待することはできないと言う問題があった。
てた垂線のなす角度αとヒールアンドトウ摩耗との関係
を模式的に示す第５図（ｄ）から明らかように、当該角
度αを増大させることにより、摩耗量を漸次低減させる
ことができるが、角度αが20゜を越えると、最早その低
減を期待することはできないと言う問題があった。
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであ
り、トレッド端部における耐偏摩耗特性を向上させた重
荷重用空気入りタイヤを提供することをその目的とす
る。
り、トレッド端部における耐偏摩耗特性を向上させた重
荷重用空気入りタイヤを提供することをその目的とす
る。
（課題を達成するための手段） この目的を達成するため、本発明タイヤにあっては、
特に、各ラグ溝内のトレッド端位置からその中央方向に
トレッド幅のほぼ1/4の位置まで、ラグ溝に沿って延在
する段差突部をそれぞれ設け、段差突部表面の幅w2及び
段差突部表面のラグ溝底部からの高さd2と、ラグ溝の溝
幅w1及びトレッド表面からの溝深さd1とが、（w1−w2）
/2w1＜0.2、そして0.70＜d2/d1＜0.95なる関係を満足し
てなる。
特に、各ラグ溝内のトレッド端位置からその中央方向に
トレッド幅のほぼ1/4の位置まで、ラグ溝に沿って延在
する段差突部をそれぞれ設け、段差突部表面の幅w2及び
段差突部表面のラグ溝底部からの高さd2と、ラグ溝の溝
幅w1及びトレッド表面からの溝深さd1とが、（w1−w2）
/2w1＜0.2、そして0.70＜d2/d1＜0.95なる関係を満足し
てなる。
（作 用） 負荷の作用下でタイヤが路面上に転動する場合に、ト
レッド端部に位置するラグ溝内に配設した段差突部が、
タイヤ周方向における長さが異なることに起因して路面
にひきずられながら転動し、当該段差突部にはタイヤの
転動に対向する方向に大きなせん断力が作用することと
なる。
レッド端部に位置するラグ溝内に配設した段差突部が、
タイヤ周方向における長さが異なることに起因して路面
にひきずられながら転動し、当該段差突部にはタイヤの
転動に対向する方向に大きなせん断力が作用することと
なる。
一方、タイヤ転動に際して路面とタイヤとの間に作用
するせん断力の総和がほぼ一定であることから、転動に
際して路面と接触するトレッド表面、即ち陸部に作用す
るせん断力が小さくなるので、タイヤ転動に際しては、
当該段差突部が摩耗し、トレッド表面を形成する陸部が
局所的に摩耗することがなく、それゆえ、偏摩耗を生ず
ることがない。つまり、トレッド表面をほぼ均一に摩耗
させることだでき、また、トレッド端側に位置する陸部
のエッジ部分が偏摩耗することがないので、トレッド表
面の摩耗が進行してもなお、十分なるエッジ効果を維持
することができ、ウエット路面における操縦性及び安定
性をも維持することができる。
するせん断力の総和がほぼ一定であることから、転動に
際して路面と接触するトレッド表面、即ち陸部に作用す
るせん断力が小さくなるので、タイヤ転動に際しては、
当該段差突部が摩耗し、トレッド表面を形成する陸部が
局所的に摩耗することがなく、それゆえ、偏摩耗を生ず
ることがない。つまり、トレッド表面をほぼ均一に摩耗
させることだでき、また、トレッド端側に位置する陸部
のエッジ部分が偏摩耗することがないので、トレッド表
面の摩耗が進行してもなお、十分なるエッジ効果を維持
することができ、ウエット路面における操縦性及び安定
性をも維持することができる。
（実施例） 以下図面を参照して本発明タイヤの好適な実施例につ
いて詳述する。
いて詳述する。
第１図は、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤ30を
示す図であり、タイヤ周方向に所定間隔離間するととも
に、実質的にタイヤ幅方向に延在してタイヤの赤道面Ｐ
に対してほぼ対称に配設されたラグ溝32と、対称に配設
されたそれらラグ溝32を連結しタイヤ赤道面Ｐに斜交す
る斜交溝34と、タイヤ周方向に相互に離間して隣接する
ラグ溝32を連結する副溝36と、それらラグ溝32、斜交溝
34そして副溝36により画成されるブロック38とを具え
た、いわゆるラグパターンをしており、その内部構造は
一般的なラジアル構造をしている。
示す図であり、タイヤ周方向に所定間隔離間するととも
に、実質的にタイヤ幅方向に延在してタイヤの赤道面Ｐ
に対してほぼ対称に配設されたラグ溝32と、対称に配設
されたそれらラグ溝32を連結しタイヤ赤道面Ｐに斜交す
る斜交溝34と、タイヤ周方向に相互に離間して隣接する
ラグ溝32を連結する副溝36と、それらラグ溝32、斜交溝
34そして副溝36により画成されるブロック38とを具え
た、いわゆるラグパターンをしており、その内部構造は
一般的なラジアル構造をしている。
トレッド部40の各半部にそれぞれ形成される各ラグ溝
32は、その一部がタイヤ赤道面Ｐに関して斜めに延在す
る部分と、その斜めに延在する部分に接続してタイヤ幅
方向外方に延在してショルダー部42に開口する部分とか
らなり、タイヤ周方向に離間する複数の陸部44を区画し
ている。
32は、その一部がタイヤ赤道面Ｐに関して斜めに延在す
る部分と、その斜めに延在する部分に接続してタイヤ幅
方向外方に延在してショルダー部42に開口する部分とか
らなり、タイヤ周方向に離間する複数の陸部44を区画し
ている。
そして、赤道面Ｐに斜交する斜交溝34及びタイヤ周方
向に離間して隣接するラグ溝32を連結する副溝36は、タ
イヤ30に充分なる排水性能に寄与するとともに、それら
溝により画成されるブロック38のエッジ部分、即ち、赤
道面Ｐに関して斜めに延在するエッジ部分が、タイヤ幅
方向に対する運動を規制することは既述した通りであ
り、副溝36の深さは、ラグ溝32のそれとほぼ同等なもの
とする。
向に離間して隣接するラグ溝32を連結する副溝36は、タ
イヤ30に充分なる排水性能に寄与するとともに、それら
溝により画成されるブロック38のエッジ部分、即ち、赤
道面Ｐに関して斜めに延在するエッジ部分が、タイヤ幅
方向に対する運動を規制することは既述した通りであ
り、副溝36の深さは、ラグ溝32のそれとほぼ同等なもの
とする。
また、斜交溝34は、第１図（ｂ）にその断面を示した
ように、相互に対向する両側壁の中間部から溝内方に張
り出して、斜交溝34及び副溝36により画成されるトレッ
ド中央部に位置するブロック38の剛性を担保する段差部
分34aと、それら段差部分を斜交溝34の延在方向に区画
する細溝34bとを具え、段差部分34aのトレッド表面から
の深さを、ラグ溝の溝深さの30〜60％、本実施例では、
9.0mmとすることにより、排水性を担保する一方、細溝3
4bのトレッド表面からの深さをラグ溝32のそれにほぼ等
しくすることにより、大きな荷重が作用した時にあって
は、当該細溝34bの各溝側壁が互いに接触し得るように
してタイヤ転動時における当該ゴムブロック部分の剛性
を高め、蹴り出し側領域における偏摩耗を阻止する。
ように、相互に対向する両側壁の中間部から溝内方に張
り出して、斜交溝34及び副溝36により画成されるトレッ
ド中央部に位置するブロック38の剛性を担保する段差部
分34aと、それら段差部分を斜交溝34の延在方向に区画
する細溝34bとを具え、段差部分34aのトレッド表面から
の深さを、ラグ溝の溝深さの30〜60％、本実施例では、
9.0mmとすることにより、排水性を担保する一方、細溝3
4bのトレッド表面からの深さをラグ溝32のそれにほぼ等
しくすることにより、大きな荷重が作用した時にあって
は、当該細溝34bの各溝側壁が互いに接触し得るように
してタイヤ転動時における当該ゴムブロック部分の剛性
を高め、蹴り出し側領域における偏摩耗を阻止する。
ところで、それぞれのラグ溝32内には、第１図（ａ）
の線Ｃ−Ｃに沿う断面を示す同図（ｃ）に明示したよう
に、ラグ溝32に沿って延在する段差突部46が配設されて
おり、その外表面は、トレッド部40の表面よりタイヤの
半径方向内方に位置するものとする。それゆえ、トレッ
ド表面にはラグ溝32に沿って段差が形成されることとな
る。
の線Ｃ−Ｃに沿う断面を示す同図（ｃ）に明示したよう
に、ラグ溝32に沿って延在する段差突部46が配設されて
おり、その外表面は、トレッド部40の表面よりタイヤの
半径方向内方に位置するものとする。それゆえ、トレッ
ド表面にはラグ溝32に沿って段差が形成されることとな
る。
ここで、段差突部46をラグ溝32内に配設するのは、負
荷作用下で転動するタイヤトレッド端部における陸部、
特には、そのエッジ部分に代わって当該段差突部46を摩
耗させることにより、全体的にタイヤをほぼ均一に摩耗
させ、当該陸部のエッジ部分におけるエッジ効果を、ト
レッド部がほぼ均一に摩耗したタイヤにあってもなお、
維持し得るようにするためである。
荷作用下で転動するタイヤトレッド端部における陸部、
特には、そのエッジ部分に代わって当該段差突部46を摩
耗させることにより、全体的にタイヤをほぼ均一に摩耗
させ、当該陸部のエッジ部分におけるエッジ効果を、ト
レッド部がほぼ均一に摩耗したタイヤにあってもなお、
維持し得るようにするためである。
そして、ラグ溝32の溝幅をW1、トレッド部40の表面か
らその溝底部までの深さをd1とする一方、段差突部44の
タイヤの半径方向外方に位置する表面の幅、即ち、その
外表面の幅をW2、当該表面からラグ溝32の底面までの高
さをd2とする時に、それらが以下の関係を満足するよう
選択するものとする。
らその溝底部までの深さをd1とする一方、段差突部44の
タイヤの半径方向外方に位置する表面の幅、即ち、その
外表面の幅をW2、当該表面からラグ溝32の底面までの高
さをd2とする時に、それらが以下の関係を満足するよう
選択するものとする。
（W1−W2）/2W1＜0.2 …（１） 0.70＜d2/d1＜0.95 …（２） ここで、ラグ溝32の溝幅W1及び段差突部46の外表面の
幅W2とが（１）式に示す関係を満足するよう選択するの
は、第２図（ａ）から明らかなように、ラグ溝32の溝幅
W1に対する、それら溝幅の差の半分の割合、即ち（W1−
W2）/2W1が0.2を越えると耐偏摩耗性が劣化するからで
ある。
幅W2とが（１）式に示す関係を満足するよう選択するの
は、第２図（ａ）から明らかなように、ラグ溝32の溝幅
W1に対する、それら溝幅の差の半分の割合、即ち（W1−
W2）/2W1が0.2を越えると耐偏摩耗性が劣化するからで
ある。
また、ラグ溝32のトレッド表面からその溝底部までの
深さd1及び段差突部46の外表面からラグ溝底部までの高
さd2とが（２）式に示す関係を満足するよう選択するの
は、第２図（ｂ）から明らかなように、ラグ溝32の溝深
さd1にる段差突部46の高さd2の割合が0.75より小さく、
一方、0.95より大きくなると耐偏摩耗性が劣化するから
である。なお、第２図（ａ）及び（ｂ）において、耐偏
摩耗性が100であるタイヤとは、第５図に示すトレッド
パターンを有するタイヤを示している。
深さd1及び段差突部46の外表面からラグ溝底部までの高
さd2とが（２）式に示す関係を満足するよう選択するの
は、第２図（ｂ）から明らかなように、ラグ溝32の溝深
さd1にる段差突部46の高さd2の割合が0.75より小さく、
一方、0.95より大きくなると耐偏摩耗性が劣化するから
である。なお、第２図（ａ）及び（ｂ）において、耐偏
摩耗性が100であるタイヤとは、第５図に示すトレッド
パターンを有するタイヤを示している。
そして、ラグ溝32内に配設される段差突部46は、偏摩
耗が発生し易いトレッド部40の両端部、好ましくはトレ
ッド端からタイヤ中央部にかけてその幅のほぼ1/4の位
置までの範囲内に設けることが有利であり、また、段差
突部がタイヤ変形に対応した剛性を有するよう、タイヤ
周方向における長さを30mm以上とし、その幅W2は10mm以
上とすることが好ましい。
耗が発生し易いトレッド部40の両端部、好ましくはトレ
ッド端からタイヤ中央部にかけてその幅のほぼ1/4の位
置までの範囲内に設けることが有利であり、また、段差
突部がタイヤ変形に対応した剛性を有するよう、タイヤ
周方向における長さを30mm以上とし、その幅W2は10mm以
上とすることが好ましい。
第３図は、本発明の他の実施例を示す図であり、段差
突部46をタイヤ中央部方向に、副溝36の溝幅のほぼ中間
部まで延在させた点を除き、第１図に示した実施例と同
等な構成をしている。
突部46をタイヤ中央部方向に、副溝36の溝幅のほぼ中間
部まで延在させた点を除き、第１図に示した実施例と同
等な構成をしている。
このように、段差突部46を、各ラグ溝内のトレッド端
位置からその中央方向にトレッド幅のほぼ1/4の範囲内
で、延在ささせることにより、踏面におけるショルダー
部の偏摩耗の進展を抑制することができる。
位置からその中央方向にトレッド幅のほぼ1/4の範囲内
で、延在ささせることにより、踏面におけるショルダー
部の偏摩耗の進展を抑制することができる。
ちなみに、第１図に示すタイヤの偏摩耗を調べるた
め、ラグ溝内に段差突部が形成された本発明に係るタイ
ヤと、段差突部がない従来構造のタイヤとを用いて比較
試験を行ったところ、第４図に示す試験結果を得た。な
お、両タイヤはラジアル構造をしており、そのタイヤサ
イズは、10.00R20である。
め、ラグ溝内に段差突部が形成された本発明に係るタイ
ヤと、段差突部がない従来構造のタイヤとを用いて比較
試験を行ったところ、第４図に示す試験結果を得た。な
お、両タイヤはラジアル構造をしており、そのタイヤサ
イズは、10.00R20である。
◎供試タイヤ ・発明タイヤ： 第１図に示すトレッドパターンを有し、そのラグ溝内
に段差突部が配設されたもので、トレッド幅204mm、ラ
グ溝の最大及び最小溝幅20mm（ショルダー部）〜12mm
（センター部）、ラグ溝の最大及び最小溝深さ20.5mm
（ショルダー部）〜15.4mm（センター部）、ラグ溝周方
向間隔66mm、副溝幅15mm、副溝深さ16 、段差突部幅13
mm、段差突部高さ14mm、斜交溝幅6mm、斜交溝深さ9mmと
したタイヤ。
に段差突部が配設されたもので、トレッド幅204mm、ラ
グ溝の最大及び最小溝幅20mm（ショルダー部）〜12mm
（センター部）、ラグ溝の最大及び最小溝深さ20.5mm
（ショルダー部）〜15.4mm（センター部）、ラグ溝周方
向間隔66mm、副溝幅15mm、副溝深さ16 、段差突部幅13
mm、段差突部高さ14mm、斜交溝幅6mm、斜交溝深さ9mmと
したタイヤ。
・従来タイヤ： 第５図に示すトレッドパターンを有し、そのラグ溝内
に段差突部が配設されていないタイヤ。
に段差突部が配設されていないタイヤ。
◎試験方法 発明タイヤと従来タイヤを正規リムにリム組みすると
ともに、正規内圧を充填した状態で、正規荷重を負荷し
た試験車に装着して、３万km走行した後のトレッド端部
における摩耗量を測定して指数化した。
ともに、正規内圧を充填した状態で、正規荷重を負荷し
た試験車に装着して、３万km走行した後のトレッド端部
における摩耗量を測定して指数化した。
第４図から明らかなように、本発明タイヤにあって
は、従来タイヤに比して耐摩耗特性を向上させることが
わかる。
は、従来タイヤに比して耐摩耗特性を向上させることが
わかる。
なお、本発明は、上述した実施例に限定されるもので
はなく、特許請求の範囲内で種々の変更が可能である。
はなく、特許請求の範囲内で種々の変更が可能である。
（発明の効果） かくして、この発明によれば、従来タイヤに比して、
トレッド端部における耐偏摩耗性を向上させた重荷重用
空気入りタイヤを提供することができる。
トレッド端部における耐偏摩耗性を向上させた重荷重用
空気入りタイヤを提供することができる。
第１図（ａ）は、本発明の好適な一実施例のトレッドパ
ターンを示す図、 第１図（ｂ）及び（ｃ）は、第１図（ａ）の線Ｂ−B,C
−Ｃに沿う断面を示す図、 第２図（ａ）及び（ｂ）は、ラグ溝及び段差突部の形状
と偏摩耗性との関係をそれぞれ示す図、 第３図は、本発明の他の実施例を示す図、 第４図は、第１図に示すタイヤと従来構造のタイヤとの
トレッド端部における偏摩耗性能を比較して示す図、 第５図（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、従来構造のタイ
ヤ及びその一部をそれぞれ断面にして示す図、そして、 第５図（ｄ）は、従来構造のタイヤのラグ溝の側壁の傾
斜角度と偏摩耗量との関係を示す図である。 10,30……タイヤ、12,32……ラグ溝 14,34……斜交溝、16……連結溝 18,44……陸部、20,40……トレッド部 22,42……ショルダー部
ターンを示す図、 第１図（ｂ）及び（ｃ）は、第１図（ａ）の線Ｂ−B,C
−Ｃに沿う断面を示す図、 第２図（ａ）及び（ｂ）は、ラグ溝及び段差突部の形状
と偏摩耗性との関係をそれぞれ示す図、 第３図は、本発明の他の実施例を示す図、 第４図は、第１図に示すタイヤと従来構造のタイヤとの
トレッド端部における偏摩耗性能を比較して示す図、 第５図（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）は、従来構造のタイ
ヤ及びその一部をそれぞれ断面にして示す図、そして、 第５図（ｄ）は、従来構造のタイヤのラグ溝の側壁の傾
斜角度と偏摩耗量との関係を示す図である。 10,30……タイヤ、12,32……ラグ溝 14,34……斜交溝、16……連結溝 18,44……陸部、20,40……トレッド部 22,42……ショルダー部
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤのトレッド表面に、その周方向に所
定間隔離間するラグ溝と、それらラグ溝により画成され
る陸部とを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、 各ラグ溝内のトレッド端位置からその中央方向にトレッ
ド幅のほぼ1/4の位置まで、ラグ溝に沿って延在する段
差突部をそれぞれ設け、段差突部表面の幅w2及び段差突
部表面のラグ溝底部からの高さd2と、ラグ溝の溝幅w1及
びトレッド表面からの溝深さd1とが、 （w1−w2）/2w1＜0.2 0.70＜d2/d1＜0.95 なる関係を満足することを特徴とする重荷重用空気入り
タイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP1287995A JP2823903B2 (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1287995A JP2823903B2 (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03153404A JPH03153404A (ja) | 1991-07-01 |
| JP2823903B2 true JP2823903B2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=17724442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1287995A Expired - Fee Related JP2823903B2 (ja) | 1989-11-07 | 1989-11-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2823903B2 (ja) |
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-
1989
- 1989-11-07 JP JP1287995A patent/JP2823903B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03153404A (ja) | 1991-07-01 |
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