JPH02133203A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、とくには、リブ・ラグパターンもしくはブ
ロックパターンを有するトレッド部を具えた重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関するものであり、トラック、
バスなどの重車両に適用されて、ワンダリングの発生と
、リブテアの発生とをともに有効に防止するものである
。

（従来の技術） トラック、ハスなどの重車両に適用されて、ワンダリン
グの発生を抑制する従来既知の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤとしては、出願人が先に特開昭６３−１０６１
１２号（特願昭６２−１１０８７３号）として提案した
ものがある。

この空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に対し実
質上平行に配置した複数本の周方向主溝をトレッド面に
有する空気入りラジアルタイヤであって、少なくとも片
側のショルダーリブに、はぼ周方向に延在する補助溝を
配置すると共に、この補助溝の外側に位置する陸部に、
この陸部を横切るようにタイヤのほぼ軸方向に向いたサ
イプを周方向に間隔をおいて多数配置し、さらに前記補
助溝は、その溝巾を隣接する周方向主溝の溝巾と比較し
て狭く且つタイヤ転動時において溝の両側壁が接触しな
い程度の巾とし、また、踏面の法線に対する補助溝の傾
斜角度を１０°〜６０°とし、しかも、補助溝の配置位
置はトレッド端から測定してショルダーリブ巾の２０％
〜８０％の距離としたものであり、従来タイヤに比し、
キャンバ−スラストおよびキャンバ−トルクの両者を増
加させることによって、ワンダリングの発生を防止する
ものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、かかる従来の空気入りライジルタイヤは、高
速道路および一般良路のわだちでのワンダリングに対し
ては非常に有効であるも、未舗装路その他の悪路を走行
した場合、道路の縁石にこすったり、乗上げたりしてト
レッド部側端部分に大きな外力が作用した場合などには
、通常のラジアルタイヤより剛性が低くなっているその
トレッド部側端部分、正確には、側助溝より外側に位置
する陸部に、補助溝の溝底からのリブテアが発生し易い
という問題があった。

この発明は、従来タイヤのかかる問題を有利に解決する
ものであり、ワンダリングを有効に防止してなお、リブ
テアの発生をもまた十分に防止することができる重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、とくに
、少なくとも一方のショルダーリブに、タイヤ周方向へ
延在する補助溝を配設するとともに、この補助溝より、
タイヤ幅方向外側に位置する陸部に、タイヤのほぼ幅方
向に向く複数本のサイプを、タイヤ周方向に間隔をおい
て配置し、前記補助溝を、トレッド部側端縁から、ショ
ルダーリプ幅の２０〜８０％の距離に位置させ、この補
助溝の溝幅を、補助溝に隣接する周方向主溝の溝幅より
狭くする一方、タイヤ転動時に溝壁が接触しない程度の
幅とし、また、その補助溝を、トレッド踏面における法
線に対し、タイヤ幅方向外側へ１０〜６０度の角度で傾
斜させ、さらに、補助溝に、タイヤ周方向へ所定の間隔
をおく深溝部と浅溝部とを交互に設け、その深溝部のタ
イヤ半径方向深さを、周方向主溝深さの６０〜１２０％
とするとともに、浅溝部のタイヤ半径方向深さを、周方
向主溝深さの３０〜６０％としたものである。

（作　用） この空気入りラジアルタイヤでは、ショルダーリブの特
定位置に、特定の溝幅および傾斜角を有する一本の補助
溝を設けるとともに、゛この補助溝よりタイヤ幅方向外
側に位置する陸部に複数本のサイプを設けることにより
、その陸部がわだちの傾斜面に接触して漬れることに基
づいて、タイヤが傾斜面を昇る方向のキャンバ−スラス
トとキャンバ−トルクとが発生するので、保舵力が小さ
くなって、わだちに沿う走行操作が極めて滑らかになる
。すなわち、わだちの傾斜面に沿う直進走行を困難にし
、走行レーンの変更を困難にするワンダリング現象の発
生を有効に防止することができる。

そしてまたここでは、補助溝に、タイヤ周方向へ所定の
間隔をおく深溝部と浅溝部とを交互に設けることにより
、トレッド側端部分への大きな外力の作用に対し、補助
溝より外側に位置する陸部の剛性を高めて、リブテアの
発生を十分に防止することができる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すトレッドパターンで
ある。なおタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイ
ヤと同様であるのでここでは図示を省略する。

図中１はトレッド部を示し、このトレッド部工は、タイ
ヤ周方向へ延在する、相互に平行な四本の周方向主溝２
を有する。

かかるトレッド部１において、周方向主溝２にて区画さ
れる少なくとも一方のショルダーリブ３、図では両方の
ショルダーリブ３に、タイヤ周方向へ延在する一本づづ
の補助溝４をそれぞれ設け、そして、これらの各補助溝
４より、タイヤ幅方向外側に位置する陸部５に、タイヤ
幅方向に向く複数本のサイプ６を、タイヤ周方向へ実質
的に等間隔をおいて設ける。

ここで、ショルダーリブ内での補助溝４の延長位置は、
第１図の■〜■線に沿う断面図である第２図に示すよう
に、トレッド部側端縁７から、ショルダーリブ幅Ｓ０、
たとえば２８．２ｍｍの２０〜８０％の範囲内の距離Ｓ
、これもたとえば１１ｍｍだけ離隔した位置とし、また
、その補助溝４の溝幅Ｗは、補助溝４に隣接する周方向
主溝２の溝幅Ｗｔより狭くする一方、タイヤ転動時に溝
壁が接触しない程度の幅、たとえば２〜６Ｍとする。

これはすなわち、距離Ｓが、ショルダーリブ幅Ｓ０の２
０％未満では、補助溝４がトレッド部側端縁７に接近し
すぎてキャンバ−スラストの増加をもたらし得す、８０
％を越えたときには、その補助溝４が、隣接する同方向
主溝２に接近しすぎてキャンバ−スラストが低下するこ
とが確認されているからであり、また、補助溝溝幅Ｗが
２　ｍｍ未満では、タイヤの転動時に溝壁が相互に接触
することによって、逆に６　ｎ＋＋ｎを越えたときには
、溝幅が広くなりすぎることによって、ともにキャンバ
−スラストが低下することが確認されているからである
。

またここでは、補助溝４を、トレッド踏面８における法
線に対し、タイヤ幅方向外側へ、１０〜６０度の範囲内
の角度θ、たとえば１５度で傾けることによって、キャ
ンバ−スラストの十分なる向上を担保する。いいかえれ
ば、角度θが１０度未満ではキャンバ−スラストの有効
なる向上をもたらすことができず、６０度を越えるとキ
ャンバ−スラストが低下する。

さらにこのタイヤでは、補助溝４に、タイヤ周方向へ所
定の間隔をおく深溝部９（第２図参照）と浅溝部ＩＱ　
（第３図参照）とを交互に設けることによって、とくに
は浅溝部１０の作用下で、その補助溝４より、タイヤ幅
方向外側に位置する陸部５の、外力に対する剛性を高め
、そして、その深溝部９のタイヤ半径方向の深さＨｌを
、周方向主溝深さＨｏの６０〜１２０％とするとともに
、浅溝部ＩＯのタイヤ半径方向の深さＨ２を、周方向主
溝深さＨ，の３０〜６０％とする。

これは、深溝部９の深さＨｌが、周方向主溝深さＨｏの
６０％未満では、キャンパースラストの十分なる向上が
得られなくなり、１２０％を越えると、溝深さが深くな
りすぎて、溝底がベルト層に達するおそれが一層高くな
るとともに、リブテアのおそれが高くなるからであり、
また、浅溝部１０の深さＨ２が、深さＨｏの３０％未満
では、キャンバ−スラストの低下が著しく太き（なり、
６０％を越えると、リブテアが発生し易くなるからであ
る。

なおここで、陸部５をタイヤ幅方向へ横切る各サイプ６
の幅は、タイヤサイズに応じて、０．３〜１．５ｍｍの
範囲内の値とすることが好ましく、その深さは、７．８
〜１５．６ｍｍの範囲内の値とすることが好ましい。そ
してまた、サイプ６の、タイヤ周方向の間隔は、タイヤ
サイズに応して３〜１２胴の範囲内の値とすることが好
ましい。

ところで、これらのサイプ６の、タイヤ踏面上での延在
方向は、第１図に示すところにおいて、右上りもしくは
左上りとすることもでき、また、その深さ方向において
、タイヤ回転方向の前方側もしくは後方側へ傾けること
もできる。

以上に述べたタイヤによれば、ショルダーリブ３に、−
本の傾斜補助溝４を設けるとともに、その補助溝４より
外側に位置する陸部５に、多数のサイプ６を形成するこ
とにより、その陸部５の剛性が低下することに基づく、
タイヤ転動時のそれの潰れによって、大きなキャンパー
スラストを発生させることができるとともに、サイプ６
にて区分される小ブロックの、タイヤ回転方向の前端部
への制動力の発生に基づき、タイヤがわだち傾斜面を登
る方向のキャンバ−トルクを生じさせることができるの
で、ワンダリング現象の発生が極めて有効に抑制される
ことになる。

しかもここでは、補助溝４に、深溝部９と浅溝部１０と
を周方向へ交互に設けることにより、とくには浅溝部１
０の作用下で、上述したワンダリング抑制性能を損ねる
ことなく、外力の作用に対する陸部５の剛性を大きく向
上させて、補助溝４の溝底からのリブテアの発生を十分
に防止することができる。

〔比較例］ 以下に、発明タイヤと、従来タイヤと、比較タイヤとの
、ワンダリング抑制性能およびリブテアの発生状況に関
する比較試験について説明する。

・供試タイヤ ・サイズ　　　ＴＢＲ２４５／７０Ｒ１９，５・発明タ
イヤ　第１〜３図に示すタイヤであって、主溝幅Ｗｔ−
１２，１観、主溝 深さＨａ　＝１３．０ｍｍ、補助溝幅Ｗ−２，０ｍｍ、
深溝部深さＨ＋　＝１２．０１師、浅溝部深さＨ２＝５
．５論、 補助溝の傾き角度θ−１５°とし たもの、なお、深溝部および浅 溝部のタイヤ周方向長さはそれ ぞれ１９ｍｍおよび１２ｍｍとした。

・従来タイヤ　発明タイヤから浅溝部を省いたもの ・比較タイヤ　発明タイヤから、補助溝およびサイプを
省いたもの ・試験方法 ・キャンパースラストおよびキャンバ−トルク内圧：　
７．５０ｋｇ／ｃｍ２．　　荷重：　２０６０ｋｇ、キ
ャンバ−角度＝４度として操縦性試験機にて測定した。

・保舵力および実車フィーリング 内圧ニア、５ｋｇ、荷重２０６０ｋｇとした中型４トン
トラツクを高速走行させて評価した。

ここで、保舵力は、比較タイヤを指数１００として指数
評価した。なお指数値は高いほどすぐれた結果を示す。

・リブテア 実車走行で、タイヤを縁石にこすりつけて発生の有無を
チエツクした。

・試験結果 これらのそれぞれの試験結果を示すと下表の通・りとな
る。

表 この表によれば、発明タイヤでは、従来タイヤに比して
ワンダリング抑制性能をほとんど低下させることなく、
いいかえばれ、比較タイヤに比してワンダリング抑制性
能を著しく向上させてなお、リブテアの発生を十分に防
止し得ることが明らかである。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、とくには、少なくとも一
方のショルダーリブに、タイヤ周方向へ延在する補助溝
を設けるとともに、この補助溝より、タイヤ幅方向の外
側に位置する陸部に複数本のサイプを設け、そして、補
助溝に、タイヤ周方向へ所定の間隔をおく深溝部と浅溝
部とを設けることにより、ワンダリング現象の発生およ
びリブテアの発生を、ともに極めて有効に防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すトレッドバクーン 第２．３図はそれぞれ、第１図のＩＩ−ＩＩ線およびＩ
［［−ＩＩ［線に沿う断面図である。 １・・・トレッド部　　　　２・・・周方向主溝３・・
・ショルダーリブ ５・・・陸部 ７・・・トレッド部側端縁 ９・・・深溝部 Ｓｏ・・・ショルダーリブ幅 Ｗ・・・補助溝幅 θ・・・傾き角度 Ｈｌ・・・深溝部深さ ４・・・補助溝 ６・・・サイプ ８・・・トレッド踏面 ｌＯ・・・浅溝部 Ｓ・・・距離 Ｗ、・・・周方向主溝幅 Ｈｏ・・・周方向主溝深さ Ｈ２・・・浅溝部深さ 特 許 出 願 人 株式会社 ブリデスト ン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤ周方向へ延在する複数本の周方向主溝をトレ
   ッド部に有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであっ
   て、 少なくとも一方のショルダーリブに、タイヤ周方向へ延
   在する補助溝を配設するとともに、この補助溝より、タ
   イヤ幅方向外側に位置する陸部に、タイヤのほぼ幅方向
   に向く複数本のサイプを、タイヤ周方向に間隔をおいて
   配置し、 前記補助溝を、トレッド部側端縁から、ショルダーリブ
   幅の２０〜８０％の距離に位置させ、この補助溝の溝幅
   を、補助溝に隣接する周方向主溝の溝幅より狭くする一
   方、タイヤ転動時に溝壁が接触しない程度の幅とし、ま
   た、その補助溝を、トレッド踏面における法線に対し、
   タイヤ幅方向外側へ１０〜６０度の角度で傾斜させ、さ
   らに、補助溝に、タイヤ周方向へ所定の間隔をおく深溝
   部と浅溝部とを交互に設け、その深溝部のタイヤ半径方
   向深さを、周方向主溝深さの６０〜１２０％とするとと
   もに、浅溝部のタイヤ半径方向深さを、周方向主溝深さ
   の３０〜６０％としてなることを特徴とする重荷重用空
   気入りラジアルタイヤ。