JP2000158916A

JP2000158916A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000158916A
Application number: JP10337084A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kanamaru; 真也金丸
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-11-27
Filing date: 1998-11-27
Publication date: 2000-06-13
Anticipated expiration: 2018-11-27
Also published as: JP4189980B2

Abstract

(57)【要約】【課題】氷雪上性能およびウェット性能の向上に加
え、耐偏摩耗性、低騒音性および振動性能の向上を複合
的に図ったトレッドパターンを有する空気入りラジアル
タイヤを提供する。【解決手段】トレッドの周方向に延びる４本の主溝
と、該主溝によって画成された５本のリブとを備えたト
レッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記
リブのうち中央リブ３が、両側の主溝から交互に、かつ
該中央リブ３に対しその幅の５０％以上の長さにてラグ
溝６を有すると共に、該ラグ溝を周方向に接続する連絡
溝７を有し、該連絡溝の溝底にはサイプが入っている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、特にはトラック、バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）
の全輔に装着される、いわゆるオールポジションタイプ
の空気入りラジアルタイヤに関し、氷雪路面での制動や
操縦安定性（以下「氷雪上性能」と称する）、湿潤路面
での制動性や操縦安定性（以下「ウェット性能」と称す
る）、耐偏摩耗性能および低騒音性の向上を図った改良
技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バスなどの重荷重用車輪に用
いられる空気入りラジアルタイヤのうち、オールシーズ
ン系乃至制駆動重視系のタイヤのトレッドパターンは横
方向の溝が効果的であり、ブロックパターンが広く使わ
れている。

【０００３】重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける
従来のトレッドパターンにおいては、タイヤは耐摩耗性
に優れるがトレッドの中央域におけるエッヂ効果が十分
でないためウェット性能に難があったり、あるいはウェ
ット性能に優れている反面、トレッドの中央域でのブロ
ック剛性が低く、ドライ路面での操縦安定性、耐摩耗性
が不足する等といった問題があった。

【０００４】そこで、耐摩耗性の低下を伴うことなくウ
ェット性能の向上を図ると同時に、ドライ路面での操縦
安定性をも改善した空気入りタイヤとして、図８に示す
ようにトレッドの中央域にその外周に沿ってジグザグ状
に延びる少なくとも３本の主溝と、トレッドの両側残余
域にて主溝に向いこれには達しない多数の切込み溝とを
備えるリブラグパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、主溝の相互間に挟まれたリブが、夫々その入隅凹部
にて互いに平行に該リブを区画する、主溝から互い違い
に切込んだ分岐溝と、互いに隣接する分岐溝を一つおき
につなぐ連絡溝とにより区画されたほぼＳ字形をなすブ
ロックパターンが提案された（特開平６−８７１１号公
報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来、オールポジショ
ンタイヤのブロックパターンについて、例えば上述の如
き改良技術が提案されてきた。しかしながら、氷雪も走
破可能ないわゆるオールシーズンタイヤ（ミックスタイ
ヤ）のブロックパターンにおいては、氷雪上性能、ウェ
ット性能、耐偏摩耗性能および低騒音性の全ての性能を
向上させることは困難であった。即ち、従来のブロック
パターンではウェット性能および氷雪上性能の向上を狙
い、完全なブロックパターンにしてしまうと、ブロック
パターン特有のヒールアンドトウ摩耗が発生し易くな
り、偏摩耗の問題が生じた。また、この偏摩耗に起因し
て摩耗速度が速くなり、摩耗ライフが低下するという問
題もあった。さらに、ブロックパターンのパターンエッ
ヂの打音、ブロック端での滑りによるスリップ音、接地
時の溝容積の変化によるエアポンピング等、ブロックパ
ターンに起因する種々の騒音が発生し、低騒音性に劣る
他、振動面でも問題があった。一方、ヒールアンドトウ
摩耗や、騒音および振動を抑制しようとすると、ウェッ
ト性能および氷雪上性能が犠牲になってしまうことが多
かった。

【０００６】そこで本発明の目的は、氷雪上性能および
ウェット性能の向上を図ったトレッドパターンを有する
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００７】本発明の他の目的は、上記性能の向上に加
え、耐偏摩耗性、低騒音性および振動性能の向上を複合
的に図ったトレッドパターンを有する空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの周方向に延
びる４本の主溝と、該主溝によって画成された５本のリ
ブとを備えたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
において、前記リブのうち中央リブが、両側の主溝から
交互に、かつ該中央リブに対しその幅の５０％以上の長
さにてラグ溝を有すると共に、該ラグ溝を周方向に接続
する連絡溝を有し、該連絡溝の溝底にはサイプが入って
いることを特徴とするものである。周方向に延びる４本
の主溝により排水性が確保され、また前記ラグ溝と、サ
イプ入りの前記連絡溝とを組み合わせることによって、
氷雪上性能およびウエット性能が大幅に向上する。な
お、周方向の剛性を確保するために、中央リブのラグ溝
は、該中央リブ幅の６０％以上の長さとならないように
することが好ましい。

【０００９】本発明の空気入りタイヤにおいては、前記
中央リブの両側に位置する第２リブが、該第２リブの全
幅にわたる幅方向のラグ溝を有し、該ラグ溝が屈曲点を
有し、かつ該ラグ溝底にサイプが入っていることが好ま
しい。より好ましくは、かかるラグ溝が、該第２リブを
等幅で２分割する周方向ラインよりもタイヤセンターラ
イン側に屈曲点を有するようにする。このように、屈曲
点を有し、しかもサイプ入りのラグ溝を第２リブに設け
ることにより、より一層の氷雪上性能およびウエット性
能の向上を図ることができる。

【００１０】また、前記リブのうちショルダーリブが、
ショルダー主溝から、周方向に対し傾斜し、かつ該ショ
ルダーリブ幅の５０％以上１００％未満の長さを有する
ラグ溝を有し、かつ該ラグ溝底にサイプが入っているこ
とが好ましい。ショルダーリブに、かかるラグ溝を設け
ることによっても氷雪上性能およびウエット性能の向上
を図ることができる。第２リブおよびショルダーリブに
おけるラグ溝底のサイプは、主溝対比７０％以上の深さ
を有するようにすることが、摩耗末期までウエット性能
を確保する上で好ましい。また、前記ショルダーリブに
周方向に対し傾斜して入るラグ溝の傾斜角と、前記第２
リブに周方向に対し傾斜して入るラグ溝のショルダー側
ラグ溝傾斜角とが、周方向に対し互いに逆の関係にある
ことが、より氷雪上性能およびウェット性能を高める上
で好ましい。

【００１１】さらに、前記主溝のうちのショルダー主溝
底部に、該溝深さには満たない高さを有する凸部が周方
向に形成されていることが好ましい。かかる凸部は偏摩
耗犠牲部として、即ち偏摩耗を局部的に封じ込める部分
として作用し、ひきずり摩耗成分を集中させ、偏摩耗を
抑制することができる。

【００１２】さらにまた、トレッドパターンに周方向の
ピッチを変動させたバリアブルピッチを採用すること
で、ピッチ成分に基づくパターンノイズを抑えることが
でき、またヒールアンドトウ摩耗が発生しても、そのピ
ッチ成分を分散させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１に、本発明の一実施の形態で
ある空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図を示
す。

【００１４】トレッドＴ外周には、排水性確保に寄与す
る４本の主溝１、２がジグザグに周方向に延びており、
これら主溝１、２によって、１本の中央リブ３、２本の
第２リブ４および２本のショルダーリブ５の合計５本の
リブが画成されている。深さＨを有する主溝１のＢ−Ｂ
断面を図２に示す。主溝２には、Ｃ−Ｃ断面を示す図３
に見られるように溝底部に凸部１１が周方向に形成され
ており、偏摩耗を抑制することができる。

【００１５】中央リブ３は、両側の主溝１から交互に入
るラグ溝６を有する。このラグ溝６は中央リブ３の幅に
対し５０％以上６０％以下の長さを有し、主にウェット
性能の向上に寄与する。また、ラグ溝６の溝深さＨ_CL1
は、好ましくは主溝深さの７０〜９５％の範囲以内であ
り、幅Ｗ_CL1は、好ましくは２．５〜６．０ｍｍであ
る。かかるラグ溝６のＤ−Ｄ断面を図４に示す。

【００１６】連絡溝７は、隣接するラグ溝６を周方向に
接続しており、主にウェット性能の中でもウェット旋回
性能の向上に寄与する。この連絡溝７の溝底にはサイプ
が入っており、ウェット性能および氷雪上性能を高める
機能を有している。かかる連絡溝７の溝深さＨ_CL2aは、
好ましくは主溝深さの１５〜３０％であり、幅Ｗ
_CL2は、好ましくは２．５〜６ｍｍであり、さらにその
サイプの深さＨ_CL2bは主溝Ｈ対比５０％以上であること
が好ましい。連絡溝７のＥ−Ｅ断面を図５に示す。

【００１７】中央リブ３の両側に位置する第２リブ４
は、その全幅にわたる幅方向のラグ溝８を有する。この
ラグ溝８は底にサイプが入っていると共に屈曲点９を有
し、折れ曲がっていることで、より一層のウェット性能
向上に寄与する。この屈曲点９は、第２リブ４を等幅で
２分割する周方向ラインよりもタイヤのセンターライン
側に位置しており、これにより一層の効果を得ることが
できる。ラグ溝８の溝深さＨ_2laは、好ましくは主溝深
さＨの１５〜３０％であり、幅Ｗ_2lは、好ましくは２．
５〜６ｍｍであり、さらにそのサイプの深さＨ_2lbは主
溝対比７０％以上であることが好ましい。ラグ溝８のＦ
−Ｆ断面を図６に示す。

【００１８】次に、ショルダーリブ５は、主溝２からサ
イプ入りのラグ溝１０を有する。このラグ溝１０は周方
向に対し傾斜し、かつショルダーリブ５の幅の５０％以
上１００％未満の長さを有する。ショルダーリブ５に斜
めのサイプ入りラグ溝１０を設けることでウェット性能
は向上するが、ラグ溝１０の幅がショルダーリブ５の全
幅Ｗ_s（１００％）にわたるとヒールアンドトウ摩耗が
進展する。よって、ショルダーリブ５の端部には周方向
に連続する部分を形成せしめ、周方向剛性を高めておく
ことが好ましい。ラグ溝１０の溝深さＨ_slaは、好まし
くは主溝深さＨの１５〜３０％の範囲内であり、幅Ｗ_sl
は、好ましくは２．５〜６．０ｍｍであり、さらにその
サイプの深さＨ_slbは主溝Ｈ対比７０％以上とすること
が好ましい。ラグ溝１０のＧ−Ｇ断面を図７に示す。

【００１９】ラグ溝１０とラグ溝８とは互いに主溝２を
介してＶ字形となるように傾斜しており、これにより一
層の氷雪上性能とウェット性能の向上を図ることができ
る。

【００２０】図１に示す空気入りタイヤにおいては、周
方向ピッチＡ：Ｂ：Ｃが１６：１５：１４の比で変動す
るバリアブルピッチを有する。これによりパターンノイ
ズの低減が図られ、またヒールアンドトウ摩耗も減少す
る。

【００２１】

【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。図
１に示すトレッドパターンを有するサイズ２９５／８０
Ｒ２２．５の空気入りラジアルタイヤを試作した。かか
るタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通りであ
る。

【００２２】トレッド幅（Ｗ）：２３２ｍｍ周方向溝１、２の深さ（Ｈ）：１７．１ｍｍ（中央リブのラグ溝６）深さ（Ｈ_CL1）：１５．２ｍｍ（主溝対比８９％）周方向に対する角度（θ_CL1）：７０° 幅（Ｗ_CL1）：３．８〜４．２ｍｍ（バリアブルピッチ
により変動）幅方向長さ：３０ｍｍ（中央リブ幅（Ｗ_CL）５３ｍｍに
対し５７％）（中央リブの連絡溝７）深さ（Ｈ_CL2a）：３ｍｍ周方向に対する角度（θ_CL2）：９° 幅（Ｗ_CL2）：４ｍｍサイプ深さ（Ｈ_CL2b）：１１．９ｍｍ（主溝対比７０
％）（第２リブのラグ溝８）深さ（Ｈ_2la）：３ｍｍ周方向に対する角度（θ_2la）：６０° （θ_2lb）：６０° （折れ曲がりで角度が変化している）幅（Ｗ_2l）：５．４〜６ｍｍ（バリアブルピッチにより
変動）サイプ深さ（Ｈ_2lb）：１４．０ｍｍ（主溝対比８２
％）（ショルダーリブのラグ溝１０）深さ（Ｈ_sla）：３ｍｍ周方向に対する角度（θ_sl）：５６° 幅（Ｗ_sl）：５．８〜６．２ｍｍ（バリアブルピッチに
より変動）幅方向長さ：３０．５ｍｍ（ショルダーリブ幅（Ｗ_s）
３９．５ｍｍに対し７７％）サイプ深さ（Ｈ_slb）：１４．０ｍｍ（主溝対比８２
％）（バリアブルピッチ）Ａ：Ｂ：Ｃ＝１６：１５：１４

【００２３】また、比較例として、図８に示すＳ字形を
なすブロックパターンを有する同サイズの空気入りタイ
ヤも試作した。

【００２４】実施例および比較例のタイヤを内圧８．０
ｋｇｆ／ｃｍ^２にて２Ｄ４の車両に装着して約６万ｋｍ
の実車走行試験を行い、ヒールアンドトウ摩耗量とショ
ルダーエッヂ摩耗量とを夫々測定し、これらに基づき耐
偏摩耗性を評価した。また、実車によるウェット路面で
の発進性および旋回性を評価した。更に、タイヤ単体で
の台上騒音試験を行った。いずれの試験も比較例の結果
を１００として指数表示した。数値が大なる程結果が良
好である。得られた結果を下記の表１に示す。

【００２５】

【表１】

【００２６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、氷雪上性能およびウェット性能
の向上が図れる他、更に耐偏摩耗性、低騒音性および振
動性能の向上をも図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤトレッドの
部分展開図である。

【図２】図１に示すＢ−Ｂについての断面図である。

【図３】図１に示すＣ−Ｃについての断面図である。

【図４】図１に示すＤ−Ｄについての断面図である。

【図５】図１に示すＥ−Ｅについての断面図である。

【図６】図１に示すＦ−Ｆについての断面図である。

【図７】図１に示すＧ−Ｇについての断面図である。

【図８】比較例のタイヤトレッドの部分展開図である。

【符号の説明】１、２主溝３中央リブ４第２リブ５ショルダーリブ６ラグ溝７連絡溝８ラグ溝９屈曲点１０ラグ溝１１凸部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドの周方向に延びる４本の主溝
と、該主溝によって画成された５本のリブとを備えたト
レッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記リブのうち中央リブが、両側の主溝から交互に、か
つ該中央リブに対しその幅の５０％以上の長さにてラグ
溝を有すると共に、該ラグ溝を周方向に接続する連絡溝
を有し、該連絡溝の溝底にはサイプが入っていることを
特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記中央リブの両側に位置する第２リブ
が、該第２リブの全幅にわたる幅方向のラグ溝を有し、
該ラグ溝が屈曲点を有し、かつ該ラグ溝底にサイプが入
っている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記第２リブの全幅にわたる幅方向のラ
グ溝が、該第２リブを等幅で２分割する周方向ラインよ
りもタイヤセンターライン側に屈曲点を有する請求項２
記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記リブのうちショルダーリブが、ショ
ルダー主溝から、周方向に対し傾斜しかつ該ショルダー
リブ幅の５０％以上１００％未満の長さを有するラグ溝
を有し、かつ該ラグ溝底にサイプが入っている請求項１
〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記第２リブおよび前記ショルダーリブ
におけるラグ溝底のサイプが、主溝対比７０％以上の深
さを有する請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記ショルダーリブに周方向に対し傾斜
して入るラグ溝の傾斜角と、前記第２リブに周方向に対
し傾斜して入るラグ溝のショルダー側ラグ溝傾斜角と
が、周方向に対し互いに逆の関係にある請求項４または
５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記主溝のうちのショルダー主溝底部
に、該溝深さには満たない高さを有する凸部が周方向に
形成されている請求項１〜６のうちいずれか一項記載の
空気入りタイヤ。
【請求項８】前記トレッドパターンにおける周方向の
ピッチが変動するバリアブルピッチを有する請求項１〜
７のうちのいずれか一項記載の空気入りタイヤ。