JPH07112603A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ヒールアンドトウ摩耗の発生を防ぎかつ外観品
質を長期に亘って保持でき、耐久性を向上させ、さらに
ウエット摩擦力を高めることによって耐ハイドロプレー
ニング性能が向上しウエット路面における走行の安全性
を高める。 【構成】トレッド部に周回する複数本の主溝とこれらの
主溝を横切る横溝４とを設け、その横溝は、上方部分
６、中間部分７、およびその中間部分より広巾とした下
方部分９とからなり、中間部分は、溝巾を１．０〜４．
０mmとすることによりタイヤ接地時に向き合う溝壁が衝
合し、偏摩耗の発生を抑制するとともに、下方部分の溝
巾ＷＷを中間部分の溝巾ＷＳの１．３〜３．０倍とする
ことによって排水性を向上しウエット摩擦力の向上を図
っている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面のブロック
間に生じるヒールアンドトウ摩耗を防ぎかつウエットグ
リップ性能と、摩耗外観とを長期に亘り保持しうる空気
入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、降雨時などのウエット路面の高速
走行に際し、排水性を高めハイドロプレーニングの発生
を抑制するため、トレッド面には、周方向に連続する複
数の縦溝、およびこの縦溝を結ぶ多数の横溝が設けられ
ていた。

【０００３】又、このような横溝は、ハイドロプレーニ
ングの発生を効果的に抑制し、かつトレッド面の摩耗末
期にあっても外観を保持させるため、例えば図８に示す
ように、 （１）横溝の溝深さＤＢを深くする。 （２）横溝の溝巾ＷＯ′を広くする。 （３）横溝の断面形状をＵ字状にする。 などの処置が講じられてきた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、横溝を前記の
如く構成した場合には、ドライ路面の走行に対して、こ
の横溝の溝縁に沿って生じる偏摩耗、いわゆるヒールア
ンドトウ摩耗が生じ耐久性を低下させることとなる。

【０００５】発明者は、前記問題点を解決すべく研究を
重ねた結果、 （１）横溝の断面形状を一様な溝巾ではなく、深さ方向
の下方部を中間部分に比して広巾に形成すること。 （２）又その下方部と中間部分との溝巾比を規制するこ
とにより、摩耗末期にあってもウエットグリップ性能及
びタイヤ外観を保持しうること。 （３）さらにその下方部と中間部分との深さ方向の長さ
比を規制することによって、ウエットグリップ性能が高
まること、を見出し本発明を完成させたのである。

【０００６】本発明は、ヒールアンドトウ摩耗を防ぎか
つウエットグリップ性能と摩耗外観とを長期に亘り保持
でき、しかも氷雪路における走行性能をも高めうる空気
入りタイヤの提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
トレッド面を周回する複数の主溝と、軸方向に隣り合う
主溝を横切りかつ前記隣り合う主溝の各溝深さＤＡ１、
ＤＡ２の平均値ＤＭの０．６倍以上かつ０．９５倍以下
の溝深さＤＢを有する複数の横溝とを設けるとともに、
前記横溝は、その中心線に直交する断面において、トレ
ッド面で開口する上方部分と、該上方部分の半径方向内
方に連なり前記上方部分以下の溝巾を有する中間部分
と、この中間部分の半径方向内方に連なりかつ中間部分
よりも広巾の下方部分とからなり、 前記中間部分の溝巾：ＷＳ 下方部分の溝巾：ＷＷ 中間部分のタイヤ半径方向の長さ：ＤＳ とするとき、以下の関係にあることを特徴とした空気入
りタイヤである。 １．０mm≦ＷＳ≦４．０mm １．３≦ＷＷ／ＷＳ≦３．０ ０．１５≦ＤＳ／ＤＢ≦０．７

【０００８】又前記横溝は、トレッド面で開口するその
開口部の溝巾ＷＯと、前記中間部分の溝巾ＷＳとの比Ｗ
Ｏ／ＷＳを１．５以上かつ６．０以下とするのが好まし
い。

【０００９】

【作用】横溝の溝深さＤＢを、その両側の主溝の溝深さ
の平均値の０．６倍以上かつ０．９５倍以下としてい
る。横溝の溝深さが主溝の平均値の０．６倍未満では、
トレッド面の摩耗による寿命が到来する以前に横溝が消
滅することにより、長期に亘って使用した場合にはウエ
ットグリップ性能を保持出来ず、又タイヤ外観を損な
う。逆に０．９５倍をこえると、パターン剛性が低下す
ることによって、横溝の溝縁に、早期にヒールアンドト
ウの偏摩耗が生じることとなる。

【００１０】横溝の中間部分にあっては、その溝巾ＷＳ
を１．０mm以上かつ４．０mm以下としている。前記溝巾
が１．０mm未満では、トレッド面の雨水は中間部分で阻
止され下方部分まで導くことが出来ず排水性に劣る結
果、ウエット摩擦力が低下することとなる。逆に４．０
mmをこえると接地時において、静的又は動的負荷によっ
てブロックが変形した場合であっても、横溝の対向壁面
が互いに接合することがないため、パターン剛性が不足
しヒールアンドトウ摩耗が早期に発生することとなる。

【００１１】さらにこの中間部分の長さＤＳの横溝の溝
深さＤＢに対する比ＤＳ／ＤＢを０．１５以上かつ０．
７以下としている。比ＤＳ／ＤＢが０．１５未満ではパ
ターン剛性が不足し、ヒールアンドトウ摩耗が発生しや
すい。０．７をこえると上方部分及び下方部分の溝断面
積を充分に確保できないため、雨水を効果的に排水する
ことが出来なくなり排水性が低下するからである。なお
前記比ＤＳ／ＤＢは０．２〜０．３の範囲とすることが
より好ましい。これらの関係については後述する実験に
より確認され、そのテストデータを図６に示す。

【００１２】又横溝は、前記中間部分に比して広巾の下
方部分を有している。従って横溝に集合された雨水は、
前記下方部分から効率よく縦溝に導くことが出来、ウエ
ット摩擦力を高める。しかも従来のタイヤのように多数
のサイピングを設ける必要がないため、トレッド面のパ
ターン剛性を保持でき、ヒールアンドトウ摩耗などの偏
摩耗の発生を抑制しうる。

【００１３】なお中間部分の溝巾ＷＳに対する下方部分
の溝巾ＷＷの比ＷＷ／ＷＳが１．３未満では、ウエット
摩擦力が低下する一方、３．０をこえるとパターン剛性
が低下し偏摩耗が生じやすくなり、又３．０をこえると
加硫成形時において、タイヤが金型から外れにくくな
り、その部分でゴム欠けが発生しやすくなる。前記比Ｗ
Ｗ／ＷＳは、図５（Ａ）に示すようにＷＷ／ＷＳ＝１．
３を境としてウエット摩擦力が著しく変化することが実
験により確かめられている。

【００１４】このように本願発明は、前記した各構成が
有機的に結合しかつ一体化することにより、ヒールアン
ドトウ摩耗の発生を防ぎかつウエット摩擦力と、摩耗外
観とをトレッド面の摩耗末期に至るまで保持することが
出来るのである。

【００１５】又開口部の溝巾ＷＯと中間部分の溝巾ＷＳ
との比ＷＯ／ＷＳが１．５未満となると、開口部の溝巾
が狭くなりすぎてトレッド面の接地部からの雨水を効率
よく中間部分へ導くことが出来ないおそれが生じる。又
前記比ＷＯ／ＷＳを６．０をこえて大きくしても雨水を
導入する効果はさほど向上せず、しかも接地部の面積が
減少しすぎてトレッド部の耐摩耗性が低下する危険があ
る。このような理由により比ＷＯ／ＷＳは１．５以上か
つ６．０以下であることが好ましく、さらに前記比ＷＯ
／ＷＳを２．５〜５．０とすることが更に好ましい。

【００１６】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１〜３において空気入りタイヤ１は、トレッド部
２に、トレッド面で周回する複数の主溝３…と、軸方向
に隣り合う主溝３、３を横切る複数の横溝４…を設けて
いる。

【００１７】又空気入りタイヤ１は、前記トレッド部２
の両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール
部１３、１３と、該サイドウォール部１３、１３の半径
方向内端に位置するビード部１４、１４とを有する。又
空気入りタイヤ１にはトレッド部２からサイドウォール
部１３を通りビード部１４のビードコア１５の周りを折
返すトロイド状のカーカス１６と、その半径方向外側か
つトレッド部２のベルト層１７とを具える。なお本実施
例では、前記カーカス１６の本体部と折返し部との間で
ビードコア１５から半径方向外方に向かって立上がるビ
ードエーペックス１８が設けられる。

【００１８】前記カーカス１６は、本実施例ではスチー
ルコードを並列した１枚のカーカスプライからなり、こ
のカーカスプライは、カーカスコードをタイヤの赤道Ｃ
に対して本実施例では８０°〜９０°の角度で配列し、
かつトッピングゴムで被覆したいわゆるラジアル又はセ
ミラジアル方向配列のシート体をなし、又カーカスコー
ドとしてナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポ
リアミド等の有機繊維コードも採用しうる。

【００１９】前記ベルト層１７は２〜４枚、本実施例で
は４枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ａからなり、これら
のベルトプライ１７Ａは、ナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、又はス
チールコードをプライ間で互いに交差する向き又は同じ
向きに配列している。

【００２０】前記主溝３は、本実施例では、タイヤ赤道
Ｃを挟んで両側に配されるジグザグ状に折れ曲がる一対
の内の主溝３Ａ、３Ａと、この内の主溝３Ａとトレッド
縁Ｅとの間に介在し、広巾部と狭巾部とを交互に配した
直線状をなす一対の外の主溝３Ｂ、３Ｂとからなる。

【００２１】これらの各主溝３Ａ、３Ｂは、本実施例で
はその最大溝巾をトレッド巾ＷＴの０．０６〜０．１２
倍に、又各溝深さＤＡ１、ＤＡ２を前記トレッド巾の
０．０８〜０．１６倍の範囲にしている。

【００２２】横溝４は、タイヤ赤道Ｃを横切りかつ内の
主溝３Ａ、３Ａ間を結ぶ中央の横溝４Ａ…及び内の主溝
３Ａと外の主溝３Ｂとの間を結ぶ側の横溝４Ｂ…とから
なる。なお本実施例では、外の主溝３Ｂからトレッド縁
Ｅにのびる端の横溝２０が設けられる。

【００２３】中央の横溝４Ａは、一方、他方の各内の主
溝３Ａ、３Ａからタイヤ軸方向にのびる２つの横溝部２
２、２３をタイヤ赤道Ｃ近傍で周方向に結ぶ縦溝部２１
によって結んだ連続、乙字状をなし、かつ隣り合う中央
の主溝３Ａ、３Ａ間を前記縦溝部２３と縦溝部２１によ
って相互に結んでいる。又側の横溝４Ｂは、内、外の主
溝３Ａ、３Ｂ間をタイヤ軸方向に略平行に直線状で結ん
でいる。

【００２４】前記側の横溝４Ｂは、その中心線に直交す
る断面において、図３に示すようにトレッド面２Ａで開
口する上方部分６と、該上方部分６の半径方向内方に連
なりかつ上方部分６以下の溝巾を有する中間部分７と、
この中間部分７の半径方向内方に連なり、かつ中間部分
７よりも広巾の下方部分９とからなる。

【００２５】側の横溝４Ｂの溝深さＤＢは、内、外の主
溝３Ａ、３Ｂの各溝深さＤＡ１、ＤＡ２の平均値ＤＭの
０．６倍以上かつ０．９５倍以下としている。

【００２６】又側の横溝４Ｂの前記中間部分７における
溝巾ＷＳは、特殊車両用のタイヤを除く乗用車、小型ト
ラック用、及びトラックバス用タイヤなど通常の自動車
用タイヤにおいて、１．０mm以上かつ４．０mm以下とし
ている。これは前述した如く正規の接地状態において、
横溝の向き合う溝壁が互いに接することを建前としてお
り、前記した車両に用いるタイヤの範囲においては、前
記溝巾ＷＳの設定はタイヤサイズにはさほど影響されな
いからである。なお本実施例では中間部分７は、その対
向する溝壁面が互いに平行に従って溝巾ＷＳを中間部分
７全域に亘って等巾として形成している。

【００２７】又、前記中間部分７におけるタイヤ半径方
向の長さＤＳは、該側の横溝４Ｂの前記溝深さＤＢに対
する比ＤＳ／ＤＢを０．１５以上かつ０．７以下として
いる。

【００２８】下方部分９は、中間部分７と接続すること
によりフラスコ状をなし、その最大の溝巾ＷＷは、中間
部分７の前記溝巾ＷＳよりも大であり、その比ＷＷ／Ｗ
Ｓを１．３以上かつ３．０以下としている。

【００２９】上方部分６は、本実施例では、中間部分の
溝巾ＷＳよりも大とした漏斗状に形成し、接地面から横
溝４への雨水の導入を容易にしている。なお中間部分７
にあっては、前述のごとく接地時において対向する壁面
が互いに接触し、剛性を高めるため、上方部分６を中間
部分７に比して広巾に形成した場合であっても偏摩耗が
生じることはない。

【００３０】さらに本実施例では上方部分６のトレッド
面２Ａで開口するその開口部における溝巾Ｗと、前記中
間部分７の溝巾ＷＳとの比ＷＯ／ＷＳを１．５以上かつ
６．０以下としている。前記比ＷＯ／ＷＳの規制によっ
て、前述の如く雨水を中間部分へ導く導入効率の向上
と、耐摩耗性の保持との両立を図っている。

【００３１】又上方部分６の平均の溝巾（上方部分６に
おけるタイヤ半径方向の平均溝巾）を前記中間部分７の
溝巾の１．５倍、より好ましくは２．５倍とすることに
よって、雨水の中間部分７への導入効率を一層高めるこ
とが出来る。

【００３２】中央の横溝４Ａについては、側の横溝４Ｂ
と略同形の溝断面形状を有し、前記した構成による上方
部分６、中間部分７及び下方部分９を具える。

【００３３】前記端の横溝２０は、前述の正規の接地状
態においては、その大半部分が接地領域の外にあるた
め、排水性のみを配慮した通常のものと同じようにＵ字
状断面に形成される。

【００３４】図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に横溝４の他
の態様を示す。図４（Ａ）にあっては、下方部分９をそ
の溝巾が半径方向内方に向かって漸増する台形状に形成
するとともに、中間部分７においては、その半径方向中
間位置において拡巾する拡巾部分７ｂを形成している。
又この拡巾部分７ｂの上方、下方には等巾でのびる上部
７ａ、下部７ｃが設けられる。なお前記上部７ａと下部
７ｃとの半径方向の長さの和（ＤＳ１＋ＤＳ２）は中間
部分の全長さＤＳに対して１／２倍以上であることが望
ましい。１／２倍未満ではパターン剛性が不足し偏摩耗
が発生することがある。さらに好ましくは２／３倍以上
確保することである。

【００３５】さらに中間部分７は、図４（Ｂ）に示す如
く、開口側に向かって拡巾するテーパ状、又はその逆に
開口側に向かって縮巾する逆テーパ状に形成してもよ
い。この場合は、中間部分７の溝巾を、中間部分全域に
亘って４．０mm以下、より好ましくは３．０mmであるこ
とが望ましく、また接地時に対向壁面が互いに接合する
際に局部的に圧力が集中するのを防ぐため、対向壁面の
交差角度αを鋭角側において６度以下とするのが望まし
い。

【００３６】しかし、図４（Ａ）、（Ｂ）のように中間
部分７の溝巾を不等とした場合には、中間部分７の対向
壁面が接地時に互いに接合する際にこの中間部分の一部
に圧力が集中する危険もあり、中間部分７は図３又は図
４（Ｃ）に示すように、対向する溝壁面が平行となる形
状のものがより好ましい。

【００３７】なお図４（Ｂ）及び図４（Ｂ）のように中
間部分７の溝巾が不等である場合には、その最小の溝巾
を基準の溝巾ＷＳとする。

【００３８】又、図５は、下部方向９を半径方向内方に
向かって溝巾が漸増する台形状とした他の態様を示して
いる。このように本発明は種々な態様のものに変形でき
る。

【００３９】

【具体例】

Ａ）テスト１ タイヤサイズが１１Ｒ ２２．５であり、かつ図１〜３
に示す構成を有するタイヤについて、横溝において、中
間部分７の溝巾ＷＳと下部部分９の溝巾ＷＷとの比ＷＳ
／ＷＷを変化させ、ウエット路面走行時における摩擦力
の評価を行った。テスト方法は次の通り。

【００４０】１）ウエット路面走行時における摩擦力
（ウエット摩擦力） 各試供タイヤを１０輪トラックに装着しかつ定積状態に
て湿ったアスファルト上を時速６０km／Ｈで進入させる
とともに、フロントタイヤのみロック制動をかけ摩擦力
が回復する速度を測定し、比ＷＳ／ＷＷが１．０のとき
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。

【００４１】ウエット摩擦力は図５（Ａ）に示す。テス
トの結果、何れも比ＷＳ／ＷＷを１．３以上とすること
によって、ウエット摩擦力が良好となることが確認出来
た。

【００４２】Ｂ）テスト２ テスト１と同サイズのタイヤについて、開口部の溝巾と
中間部分７の溝巾ＷＳとの比ＷＯ／ＷＳを変化させて、
ウエット路面走行時における摩擦力の評価を行った。テ
ストは前述のテスト１と同一条件のもとで行い比ＷＯ／
ＷＳが１．０のときを１００とする指数で表示した。

【００４３】テスト結果を図５（Ｂ）に示す。テストの
結果、比ＷＯ／ＷＳが１．５以上となることにウエット
摩擦力が高まるが６．０をこえることによって摩擦力が
高域安定する傾向を把握することが出来た。

【００４４】Ｃ）テスト３ テスト１と同サイズ、同一構成のタイヤについて、横溝
における中間部分７の溝巾ＷＳ、及び横溝４の溝深さＤ
Ｂに対する中間部分７のタイヤ半径方向の長さＤＳの比
ＤＳ／ＤＢをそれぞれ変化させ、ヒールアンドトウ偏摩
耗の変化を調査した。

【００４５】テスト方法は、前記テスト１と同じ車両を
用いて３０，０００km走行したのちヒールアンドトウ摩
耗量を測定した。テスト結果を図６に示す。なお図中各
記号は表１に示す摩耗量の大小を表す記号である。

【００４６】

【表１】

【００４７】テストの結果、中間部分の溝巾ＷＳが１．
０〜４．０mmの範囲にあり、しかも比ＤＳ／ＤＢを０．
１５以上としたものが耐偏摩耗性に優れていることが確
認出来た。

【００４８】Ｄ）テスト４ テスト１と同サイズ、同一構成のタイヤについて、試走
後、横溝４が摩耗により残溝が３mmとなった時の下方部
分９における溝巾ＷＷ３と、ウエット路面走行時におけ
る摩擦力との関係を調査した。なお各試供タイヤの新品
時における中間部分における溝巾ＷＳに対する下方部分
の溝巾ＷＷの比ＷＷ／ＷＳは何れも１．３とした。

【００４９】テスト方法はテスト１の場合と同じであ
り、ウエット摩擦力は前記ＷＷ３の値が１．３mmのもの
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を図７に示す。

【００５０】図７のグラフより残溝３mmの摩耗末期にお
いて下方部分９の溝巾が１．３mmあればウエット摩擦力
は確保できることを確かめ得た。

【００５１】Ｅ）テスト５ テスト１と同一サイズ、同一構成のタイヤについて、本
願構成の横溝を設けたタイヤ（実施例）と従来の横溝か
らてるタイヤ（比較例１〜３）について、ウエット摩擦
力、ヒールアンドトウ摩擦量及び残溝３mmでのウエット
摩擦力の比較テストを行った。

【００５２】なお、テストは、ウエット摩擦力がテスト
１、ヒールアンドトウ摩耗量がテスト３、又残溝３mmで
のウエット摩擦力はテスト４とそれぞれ同じ要領でおこ
なった。

【００５３】又、指数で表示したものは比較例２を１０
０としており数値が大きいほど良好であることを示す。
テスト結果を表２に示す。

【００５４】

【表２】

【００５５】テストの結果、実施例のものは各比較例の
ものに比べてウエット摩擦力、ヒールアンドトウ摩耗
量、及び残溝３mmでのウエット摩擦力がバランスよく高
まっており、目的を達成し得たことが確認出来た。

【００５６】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
前記構成を具えることにより、ヒールアンドトウ摩耗の
発生を防ぎかつ外観品質を長期に亘って保持でき、耐久
性を向上する一方、ウエット摩擦力が高まることによっ
て、耐ハイドロプレーニング性能が向上しウエット路面
における走行の安全性をも高めうる。

【００５７】又請求項２において開口部の溝巾を中間部
分の溝巾に対する比で規制した場合には、耐摩耗性を低
下させることなく横溝による排水性能が一層高まり、ウ
エット摩擦力をさらに向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤのパターンを示す展
開平面図である。

【図２】そのタイヤの軸方向断面図である。

【図３】横溝を例示するＸ−Ｘ線断面図である。

【図４】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）ともに横溝の他の態様
を示す断面図である。

【図５】（Ａ）は横溝の溝巾比ＷＷ／ＷＳとウエット摩
擦力の関係を示すグラフであり（Ｂ）は横溝の開口部の
溝巾比ＷＯ／ＷＳとウエット摩擦力の関係を示すグラフ
である。

【図６】横溝の半径方向長さ比ＤＳ／ＤＢと中間部分の
溝巾ＷＳとにおいて、トレッド面の摩耗量の変化を示す
グラフである。

【図７】横溝が残溝３mmとなったときの溝巾と、そのウ
エット摩擦力との関係を示すグラフである。

【図８】従来のタイヤにおける横溝を示す断面図であ
る。

【図９】従来のタイヤにおける横溝を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３、３Ａ、３Ｂ 主溝 ４、４Ａ、４Ｂ 横溝 ６ 上方部分 ７ 中間部分 ９ 下方部分 ＤＡ１、ＤＡ２ 主溝の溝深さ ＤＢ 横溝の溝深さ ＤＳ 中間部分のタイヤ半径方向の長さ ＷＯ 開口部の溝巾 ＷＳ 中間部分の溝巾 ＷＷ 下方部分の溝巾

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 8408−3Ｄ Ｂ６０Ｃ 11/08 Ａ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部にトレッド面を周回する複数の
   主溝と、軸方向に隣り合う主溝を横切りかつ前記隣り合
   う主溝の各溝深さＤＡ１、ＤＡ２の平均値ＤＭの０．６
   倍以上かつ０．９５倍以下の溝深さＤＢを有する複数の
   横溝とを設けるとともに、 前記横溝は、その中心線に直交する断面において、トレ
   ッド面で開口する上方部分と、該上方部分の半径方向内
   方に連なり前記上方部分以下の溝巾を有する中間部分
   と、この中間部分の半径方向内方に連なりかつ中間部分
   よりも広巾の下方部分とからなり、 前記中間部分の溝巾：ＷＳ 下方部分の溝巾：ＷＷ 中間部分のタイヤ半径方向の長さ：ＤＳ とするとき、以下の関係にあることを特徴とする空気入
   りタイヤ。 １．０mm≦ＷＳ≦４．０mm １．３≦ＷＷ／ＷＳ≦３．０ ０．１５≦ＤＳ／ＤＢ≦０．７
2. 【請求項２】前記横溝は、トレッド面で開口するその開
   口部の溝巾ＷＯと、前記中間部分の溝巾ＷＳとの比ＷＯ
   ／ＷＳを１．５以上かつ６．０以下としたことを特徴と
   する請求項１記載の空気入りタイヤ。