JPH0880709A - 非方向性空気入りタイヤ - Google Patents
非方向性空気入りタイヤInfo
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Abstract
又は二重の強化ベルト系を必要とせずに、ウェット・ト
ラクションを向上させる周溝を備える非方向性トレッド
を有するタイヤを提供すること。 【構成】 サブトレッドと、高さ「H」を伸長する複数
のトレッド要素38と、該トレッドに形成され、トレッ
ド要素38の高さ「H」よりも深い深さを有し且つ/又
はタイヤのサブトレッド内に伸長する周溝44とを有す
るタイヤ10が提供される。該溝には、該溝を閉じて流
体がトレッド縁部まで排出されるのを防止し且つトレッ
ド12により発生される騒音量を少なくする連続的な周
方向リブと境を接することが最も望ましい。また、リブ
は溝の領域内でトレッドを半径方向に強化し、最大の摩
耗寿命が得られるようにトレッドに対し均一な路面係合
面36を提供し易くする。該タイヤ10は、トレッド1
2の略全幅を強化するベルト系30を有することが望ま
しい。
Description
ンを向上させる深い周溝を有するタイヤトレッドに関す
る。より具体的には、本発明は、周方向トレッドゴムリ
ブによって強化された深い周溝を有する非方向性タイヤ
トレッドに関する。
央周溝を有するトレッドを備えるタイヤは、従来技術で
極めく周知である。グッドイヤー(Goodyear)
のアクアアトレッド(AQUATREAD)タイヤは、
かかる従来技術のタイヤの一つであり、米国特許第4,
700,762号及び同第5,176,766号、欧州
特許第503404号、同第503405号、同第50
3406号及び同第503407号のような特許の主題
である。アクア・トレッド・タイヤ及び対応する従来技
術の文献は全てタイヤの周方向中間の中心線に形成され
た「へこみ部分」または「水路」と、タイヤが適正な一
方向に回転したとき、へこみ部分と合流して、水をトレ
ッドの縁部に通す複数の自由な側面溝とを備えている。
5,176,766号及び欧州特許第503404号、
同第503407号には、全体として、トレッドの深さ
の約78乃至100%の深さを有するへこみ部分または
水路が開示されている。このアクアトレッドタイヤの一
つの欠点は、トレッドの摩耗に伴って水路の効果が低下
し、タイヤに残るトレッドの深さが22%である時、水
路の深さが無くなるから、水路がウェット・トラクショ
ンにとって有害となる点である。もう一つの欠点は、ア
クア・トレッド・タイヤは一方向に回転するように設計
されているため、ホイール又はハブから取り外し、ま
た、元の位置に戻さなければ、乗物の両側で効果的に使
用することが出来ないことである。
めて高速度の乗物におけるカーブの保持力及びドライ・
トラクションを向上させるために従来から使用される極
めて幅の広いトレッド(接触面積が大きい)タイヤに対
するウェット・トラクションを向上する、幅の広い中央
周溝が開示されている。幅の広い中央周溝は、2種類の
タイヤではなく、一種類のタイヤを使用することを実質
的に可能にする。この溝は、ビード直径とトレッド直径
との中間の直径を有するワイヤー強化ロッドを備える、
完全に異なる設計によるカーカスを必要とするという不
利益がある。もう一つの欠点は、各トレッド部分に対し
て独立的なトレッドの強化部分を提供するという更なる
複雑性及びコストの点である。
て、中間溝15は、タイヤトレッドに対する関節接続部
を提供する切込み16を備え、このため、タイヤ、望ま
しくは、トラック、又はバスのタイヤは、道路と路肩と
の高さの全ての差部分の上を走行し易くなる。この関節
接続部は、乗物を制御するため、トレッドの全体を同一
の面に動かす必要性を少なくし、また、歪みを軽減す
る。切込み16は、無視し得る程度の幅を有し、ウェッ
ト・トラクションを向上させる効果はないと考えられ
る。もう一つ別の欠点は、切込み16の片側に別個のベ
ルト層を付与する結果、タイヤを製造する複雑さ及びコ
ストが増大する点である。
・リブを開示すると考えられる米国特許第4,289,
182号、同第4,785,863号及び同第4,79
6,683号において、これらのリブは、トレッド要素
の高さよりも深くまで中間周溝を強化することが出来
ず、また、中間溝のサブトレッド部分に水を流すことは
ない。米国特許第4,785,863号において、これ
らのリブは、ウェット・及びドライトラクション用に設
計されたトレッドの部分を分離させる。
イヤー、設計変更したカーカス、又は二重の強化ベルト
系の何れをも使用せずに、トレッド要素が摩耗する全体
を通じて改良されたウェット・トラクションを提供する
トレッドを備えるタイヤが望まれる。また、トレッドゴ
ムが完全に摩耗したとき、ウェット・トラクションが向
上したタイヤも望まれる。
カーカス、補助的な強化カーカス、又は二重の強化ベル
ト系を必要とせずに、ウェット・トラクションを向上さ
せる周溝を備える非方向性トレッドを有するタイヤを提
供することである。
ションの性能とアクアトレッド系の競合品及び80,0
00マイル系の競合品と比較するため、冠水した走路
(道路)上で行ったウェット・ハンドリング試験の結果
が図4に表形式で示してある。
5参照)を比較するために示した結果から、本発明のタ
イヤ(アクアマイルP400)は、新品のタイヤ状態の
とき、2つの競合品の何れにも優るウェット・トラクシ
ョン性能が得られることが判明している。このウェット
・トラクション性能の顕著な増大は、補助的なワイヤー
又は標準外のタイヤカーカスを使用することなく、本発
明のタイヤによって実現される。
なる評価手段は、そのウェット・ブレーキ距離の試験結
果である。図9に示すように、ウェット・ブレーキ試験
は、ABSを備える車で2つの異なる速度にて冠水した
路面で行った。これらの結果から、本発明のタイヤ(P
400アクアマイル)は競合品No.1又はNo.2の
何れよりも著しく短い距離で停止することが確認され
る。車速が50mphのとき、本発明のタイヤの停止距
離は、競合品No.1よりも5.761m(18.9フ
ィート)短かく、また、競合品No.2よりも1.40
2m(4.6フィート)短かい。車のこのように短い距
離で停止することは、ユーザがウェット・ブレーキ性能
を向上させ、車との衝突を避けることを可能にする。こ
のように、本発明のタイヤは、ユーザに対し二種の競合
品よりも優れたウェット・ブレーキ性能を提供する。
ド要素の高さよりも深く、トレッド要素が摩耗する間
に、向上したトラクション状態を保つ上述の特徴を備え
るタイヤを提供することである。
りも深い周溝を利用する本発明のタイヤ(アクアマイル
P400)は、新品のタイヤの場合、周溝が33%摩耗
した場合、周溝が67%摩耗した場合、周溝が100%
摩耗した場合のそれぞれについて試験した。このタイヤ
は、再度、アクア系競合品及び80,000マイル系競
合品と比較試験を行った。
して示した現在利用可能なアクア系タイヤは、タイヤが
新品から100%摩耗するに伴ない、ハイドロプレーニ
ング性能を失う(即ち、最初の設定値から完全なハイド
ロプレーニング状態となる)ことが解った。これは、摩
耗した競合品No.2の場合、その周溝は、サブトレッ
ドの上方にあるため、ハイドロプレーニング性能に寄与
するよう配慮されていないからである。
に、タイヤの摩耗に伴ってハイドロプレーニング機能の
範囲が実際に拡大する。完全なハイドロプレーニングの
開始が遅くなり、これにより車の制御のロスが防止され
るため、この範囲は、ユーザにとって重要なことであ
る。
ヤのサブトレッド内まで伸長し、摩耗寿命が80,00
0マイル以上のタイヤとすることが出来る、上記特徴を
備えるタイヤを提供することである。
0,000マイル系タイヤの競合品とを比較試験するた
め、長時間の車両における摩耗試験を行った。図7に示
した結果は、トレッド面の最も急速に摩耗する部分に関
するものである。満足し得る高度の精度が得られるよう
に試験は、50,000マイルの走行距離で行った。こ
れらの試験結果から、本発明のタイヤは38%摩耗する
迄の時間が競合品No.2の場合よりも長く、競合品N
o.1及び本発明のタイヤは、保証走行距離に必要とさ
れる目標設計値を上廻るものであった。
の周方向中心線及びタイヤのサブトレッドに向けて内方
に傾斜し、トレッド後方の水をトレッド要素の高さより
も深い周溝の部分まで上昇させ且つ/又はタイヤのサブ
トレッド内に入るようにした、上記特徴を備えるタイヤ
を提供することである。
ムリブによって強化された上記特徴を備えるタイヤを提
供することである。
直径に略等しい直径を有する上記特徴を備えるタイヤを
提供することである。
の目的は、サブトレッドと、該サブトレッドの周りを伸
長するトレッドであって、該サブトレッドからある高さ
まで伸長する複数のトレッド要素を有するトレッドと、
トレッド要素の高さよりも深く且つ/又はタイヤのサブ
トレッド内に伸長する、トレッドに形成された周溝とを
備えるタイヤを提供することによって達成される。
心に位置することが望ましい。周溝は、周溝内の流体が
トレッドの縁部に漏れるのを防止し且つ周溝を閉じてト
レッドによって発生される騒音を軽減すべく、トレッド
ゴムの連続的な周方向リブと境を接していることが最も
望ましい。又、これらのリブは、溝の領域内でトレッド
を強化し、又、トレッドに対し均一な路面係合面を提供
するのに有用である。これらのリブの直径は、トレッド
の直径に略等しいことが望ましい。
に形成された第二の周溝を備えることが望ましい。この
第二の周溝は、タイヤの下方の流体をトレッド縁部まで
排出するため複数の側面溝と相互に接続されることが望
ましい。これらの側面溝は、流体がトレッド縁部まで流
れるのを許容する一方で、タイヤによって発生される騒
音を軽減し得るようにブロックすることが最も望まし
い。図2に示すように、本発明のタイヤは、第二の回路
の別の側に配置された、側面溝のブロックを利用する。
著しく静かなタイヤが得られる周溝及び閉じた中間溝
は、図8に示してある。本発明のタイヤは、メルセデス
280S.E.で試験を行い、優れた騒音の測定値が得
られた。本発明のタイヤは、基準として競合品No.1
と比較して試験をした。その結果、本発明のタイヤは、
競合品と比較して、試験をした各種の速度のとき、騒音
値が6乃至7%、軽減されることが判明した。
ベルト系を含むことが望ましい。
付図面に関する以下の詳細な説明からより明らかになる
であろう。
発明によるトレッド12を有する空気入りタイヤ10が
幾多の図面に示してある。該タイヤ10は、ビードワイ
ヤー16で強化した一対のビード14と、該ビード14
の間を円弧状に伸長するカーカス18と、該カーカス1
8のクラウン部分20にてタイヤ10の周りを伸長する
トレッド12とを備えている。
ウン部分20との間にカーカス18の部分を備えてい
る。タイヤ10のサイドウォール22及びクラウン部分
20は、ショルダ部分24にて合流する。カーカス18
は、サブトレッドゴム26で形成され、また、カーカス
プライ28と、トレッドの強化ベルト系30とを備え、
該トレッドの強化ベルト系30は、ショルダ24の間に
てカーカス18のクラウン部分20の全周にてカーカス
プライ28とトレッド12との間に配置されている。
4が付与された複数のテーパー付きの積み重ねプライ3
2として示してある。しかしながら、「ベルト系」は、
同一又は異なる幅を有する一又は複数のプライを備え、
これらのプライは、折重ね、又は織り且つ/又は緊密に
積み重ね、或いは半径方向に離間してよいことを理解す
べきである。更に、「ベルト系」内のプライは、サブト
レッドゴム26によりカレンダ加工し、又は熱可塑性プ
ラスチック又は熱硬化性樹脂により硬化させ、これらの
プライは、鋼、ガラス、ケブラー、スペクトラ又はその
他の適当な比較的高モジュールの材料で形成されたコー
ドを含めることが出来る。
ではなく、ベルト系30の各プライは、トレッド12の
全横幅Wを略強化し、トレッド12は、その幅Wに亙っ
て略均一な路面係合面36を提供することが出来る。折
重ねプライ等の場合、これらのプライは、その各プライ
の少なくとも一部が略全横幅を強化する限り、トレッド
12の全横幅Wを強化することを理解すべきである。こ
の「略全横幅を強化する」という表現は、単一のベルト
系又はプライ部分がトレッド10を強化し、また、トレ
ッドを強化するために2以上のベルト系又はプライ部分
を使用する必要はないこと意味するものとする。このト
レッドは、タイヤの特別な構造のため、割り型とされ、
さもなければ、その幅に亙って均一な路面係合面を提供
することは出来ない。
した複数の要素38、38′を備えている。トレッド1
2は全体的な偏平率が約72%である。トレッド要素3
8、38′の各々は、トレッド要素の高さHによってサ
ブトレッド26から離間された上面42を備え、路面係
合面36の一部を形成する。トレッドゴム40は、サブ
トレッドゴム26と同一の組成でもよいが、サブトレッ
ドゴム26とは異なる組成であることが望ましい。この
点に関して、トレッドゴム40の組成は、例えば、トラ
クション、摩耗等を向上させ得るような設計とした添加
剤を含むことが可能である。トレッド要素38、38′
は、6つの個々の接触パッチを形成する5つの周溝4
4、44′、44″によって、又複数の横溝46によっ
て離間されている。周溝44、44′、44″の各々
は、通常の作動状態下では、全体的なトレッド接触幅に
対してタイヤ10の周方向に望ましくは、その約10%
以下乃至5%以上の均一な幅を有することが望ましい。
また、溝44′、44″は、タイヤ10のサブトレッド
18に向けた方向に略均一な幅を有する。
しい深さを有する。このため、トレッド要素38、3
8′が摩耗すると、周溝44″は、略均一な幅を有し、
トレッド要素38、38′が摩耗して偏平になると、周
溝44″は完全に無くなる。しかしながら、周溝44
は、トレッド要素の高さHよりも深い深さDを有する。
この深さDは、約9.779mm(0.385インチ)
であることが望ましい一方、高さHは、約9.271m
m(約0.365インチ)であることが望ましい。しか
しながら、深さDは、高さHよりも9%深く、又は高さ
Hよりも2%深く伸長することが出来る。このように、
トレッド要素38、38′が摩耗して偏平になっても、
周溝44は、依然としてタイヤ10の接触パッチの下方
から液体を外に排出する。
て伸長し、サブトレッドゴム26内に入って、トレッド
ゴム40がタイヤ10から完全に摩耗した場合でも、排
液を可能にする。このように、周溝44は、トレッド要
素の摩耗する全体に亙って排液を可能にし、ウェット・
トラクションを向上させる。
面42の周りでタイヤ10の外径に略等しい外径を有す
るトレッドゴム40の周縁リブを備えている。トレッド
要素リブ38′は、中実であり、個々の偏平率が100
%である。この点に関して、トレッド要素リブ38′
は、中間溝44を横方向から閉じ、中間溝44内の流体
が横トレッド縁部Sに排出されるのを防止し、路面にて
トレッドにより発生される騒音量を軽減する。また、リ
ブ38′は、タイヤ10が中間溝44の領域内で半径方
向に膨張するのを防止してトレッド12を強化し、ま
た、サブトレッド18、又は二重ベルト系の設計を変更
したり、ビードとベルトの直径間の直径をワイヤーで強
化することを必要とせずに、トレッドに対し均一な路面
係合面を提供する助けとなる。「二重ベルト系」という
表現は、一又は複数のプライを二以上のプライに分割
し、そのプライの各々がタイヤトレッドの一部のみを強
化するようにしたベルト系を意味するものとする。ま
た、半径方向への膨張を軽減し且つトレッドを強化する
ことは、リブ38′に隣接する周溝44′に対しトレッ
ド要素の高さHの約1/2に等しい深さを付与すること
によって促進される。
ブ38′は、中間溝44と境を接し且つ他方のリブに対
面するウォール48を備えている。該ウォール48は、
タイヤ10の中間周方向中心面CPに向けて傾斜し且つ
タイヤ10のサブトレッド18に向けて傾斜している。
このように、周溝44は、タイヤ10のサブトレッド1
8に向けた方向に略均一の幅ではなく、トレッド12の
摩耗に伴ない漸進的に狭小となる。流体で覆われた路面
の上をタイヤ10が走行するとき、ウォール48は、中
間溝44のより狭小部分49及び中央溝部分44のサブ
トレッドのゴム部分26に向けて液体を図3の矢印の方
向に押し出して、タイヤ10の路面係合面36と路面
(図示せず)との間から水を除去して、ウェット・トラ
クションを向上させる。周溝44は、トレッド要素の高
さHよりも深いため、このトラクションを向上させる効
果は、トレッド要素の摩耗の全体を通じて保たれる。更
に、周溝44は、トレッドゴム40を貫通してサブトレ
ッドゴム26内まで伸長するため、該周溝は、トレッド
が摩耗しても優れたトラクションを保ち、全てのトレッ
ドゴムがタイヤ10から摩耗したときでも、依然として
優れたトラクションを提供する。
じた溝44を除いて、周溝44′、44″をタイヤ10
のトレッド接触パッチの側縁部と相互に接続する。トレ
ッド接触パッチの側縁部は、タイヤ10の通常の直線状
の走行時についてショルダSにより示してある。このよ
うにして、横溝46は、路面係合面36の下方の流体を
側面トレッド縁部に排出する通路を提供する。タイヤ1
0が路面上を転動するときにトレッド要素38により発
生される騒音を軽減するため、横溝46はブロックされ
る。「ブロック」という表現は、横溝46が周溝44′
をトレッドショルダSとの間に3つの略周縁部分50、
52、54を備えることを意味する。「ブロック」部分
52は、周溝44″備え、また、周溝44′、44″の
間の横溝46の部分は、周溝44″とトレッドショルダ
との間で横溝46の部分と直接、横方向に整合していな
いことを意味する。
溝(特に、開放した中間溝)からトレッド縁部まで「圧
送」することにより、ウェット・トラクションを向上さ
せる多数の従来技術のタイヤと異なり、タイヤ10は、
ブロックした横溝を使用することにより、より静かなタ
イヤとなる。又、タイヤは、トレッド要素の高さよりも
深く且つサブトレッド内に伸長して、トレッドが摩耗し
ても優れたウェット・トラクションを保つブロック横溝
と閉じた中間溝44との組み合わせにより、優れたウェ
ット・トラクションが得られる。トレッド要素の高さよ
りも深く、偏平率の最大値が100%の閉じた中間溝を
使用することによって、摩耗寿命は、更に、最大とな
る。
含むタイヤの等角図である。
である。
び断面図である。
表である。
ある。
ある。
ー 18 カーカス 20 カーカスのク
ラウン部分 22 タイヤのサイドウォール 24 ショルダ部分 26 サブトレッドゴム 28 カーカスプラ
イ 30 ベルト系 32 積み重ねプラ
イ 34 キャッププライ 36 路面係合面 38 トレッド要素 40 トレッドゴム 42 トレッド要素の面 44 周溝 46 横溝 48 ウォール
Claims (16)
- 【請求項1】 二つのビードの間を円弧状に伸長するサ
ブトレッドと、前記ビードの中間にて前記サブトレッド
の周りを周方向に伸長するトレッドとを有する非方向性
空気入りタイヤにして、該トレッドが、 該トレッドを強化するベルト系と、 前記サブトレッドからある高さを伸長する複数の路面接
触トレッド要素と、 前記タイヤの中間周方向中心面に形成された第一の周溝
であって、タイヤの周縁の周りの方向に略一定の幅を有
し、該幅が、通常の運転状態下で、全体的な接触幅の1
0%乃至5%の範囲であり、トレッド要素が摩耗する
間、トレッド要素の高さHよりも最初は深い深さDを有
し、該深さDがトレッド要素の最初の高さHよりも2%
乃至9%深く、タイヤのサブトレッド内に伸長し、トレ
ッド要素が摩耗してもウェット・トラクションを保つ前
記第一の周溝と、 前記中間周溝の両側部に一つずつ設けられた二つの連続
的な周トレッドゴムリブとを備え、該リブがトレッドの
外径に略等しい外径を有し、該リブがトレッドを半径方
向に強化し、タイヤに対し、ほぼ均一な路面係合面を提
供し易くすることを特徴とする非方向性空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項2】 請求項1に記載の非方向性空気入りタイ
ヤにして、前記リブの内壁が中間周方向中心面に向けて
且つタイヤのサブトレッドに向けて傾斜し、トレッド下
方の流体を前記トレッド要素の高さを超えて伸長する前
記中間周溝のサブトレッド部分内に流すことを特徴とす
る非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 請求項2に記載の非方向性空気入りタイ
ヤにして、前記リブが前記タイヤの周縁に沿って連続
し、前記中間溝を閉じて、その内部の流体がトレッドの
縁部まで排出されるのを防止し、又、タイヤにより発生
される騒音量を少なくすることを特徴とする非方向性空
気入りタイヤ。 - 【請求項4】 請求項1に記載の非方向性空気入りタイ
ヤにして、前記リブとトレッドの一縁部との間で前記中
間周溝の両側部にてトレッドに形成された第二の周溝を
備えることを特徴とする非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 請求項4に記載の非方向性空気入りタイ
ヤにして、前記中間溝の両側部にて前記第二の周溝と相
互に接続され、タイヤの下方の流体をトレッドの縁部ま
で排出する通路を提供する複数の側溝を備えることを特
徴とする非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 請求項5に記載の非方向性空気入りタイ
ヤにして、前記通路が、タイヤの周りで略周方向に伸長
し、前記トレッド要素と路面との接触により発生される
騒音量を少なくする部分を有することを特徴とする非方
向性空気入りタイヤ。 - 【請求項7】 サブトレッドゴムで形成されたサブトレ
ッドと、トレッドゴムで形成され且つ該サブトレッドの
周りを周方向に伸長するトレッドとを有する非方向性空
気入りタイヤにして、 トレッドゴムで形成され且つ該サブトレッドから伸長す
る複数の路面接触トレッド要素と、 前記トレッドゴムを貫通してタイヤのサブトレッドゴム
内に伸長する深さを有し、トレッド要素が摩耗してもウ
ェット・トラクションを保つ第一の周溝と、 前記第一の周溝の両側部に一つずつ設けられた二つの連
続的な周方向トレッドゴムリブであって、互いに向けて
内方に傾斜し且つサブトレッドに向けて傾斜し、トレッ
ドの下方の流体を前記第一の周溝のサブトレッドゴム部
分内に流す、前記第一の溝と境を接する内壁を有する前
記リブとを備えることを特徴とする非方向性空気入りタ
イヤ。 - 【請求項8】 請求項7に記載の非方向性空気入りタイ
ヤにして、前記リブが前記タイヤの周縁に沿って連続
し、前記中間溝を閉じて、その内部の流体がトレッドの
縁部まで排出されるのを防止し、又、タイヤにより発生
される騒音量を少なくすることを特徴とする非方向性空
気入りタイヤ。 - 【請求項9】 請求項7に記載の非方向性空気入りタイ
ヤにして、前記リブとトレッドの一縁部との間で前記第
一の周溝の両側部にてトレッドに形成された第二の周溝
を備えることを特徴とする非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項10】 請求項9に記載の非方向性空気入りタ
イヤにして、前記第一の溝の両側部にて前記第二の周溝
と相互に接続され、タイヤの下方の流体をトレッドの縁
部まで排出する通路を提供する複数の側溝を備えること
を特徴とする非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項11】 請求項10に記載の非方向性空気入り
タイヤにして、前記通路が、タイヤの周りで略周方向に
伸長し、前記トレッド要素と路面との接触により発生さ
れる騒音量を少なくする部分を有することを特徴とする
非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項12】 非方向性空気入りタイヤにして、 サブトレッドと、 前記サブトレッドからある高さを伸長する複数の路面接
触トレッド要素と、 トレッド要素が摩耗する間トレッド要素の高さよりも深
い深さを有する第一の周溝であって、前記サブトレッド
内に伸長し、トレッド要素が摩耗してもウェット・トラ
クションを保つ前記第一の周溝と、 前記第一の周溝の両側部に一つずつ設けられた二つの連
続的な周方向リブであって、トレッドの外径に略等しい
外径を有し、互いに向けて内方に且つタイヤのサブトレ
ッドに向けて傾斜し、トレッド下方の流体を前記サブト
レッド内に伸長する前記第一の周溝の部分に流す、前記
第一の溝と境を接する内壁を有する前記周方向リブとを
備えることを特徴とする非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項13】 請求項12に記載の非方向性空気入り
タイヤにして、前記リブが前記タイヤの周縁に沿って連
続し、前記中間溝を閉じて、その内部の流体がトレッド
の縁部まで排出されるのを防止し、又、タイヤにより発
生される騒音量を少なくすることを特徴とする非方向性
空気入りタイヤ。 - 【請求項14】 請求項12に記載の非方向性空気入り
タイヤにして、前記リブとトレッドの一縁部との間で前
記第一の周溝の両側部にてトレッドに形成された第二の
周溝を備えることを特徴とする非方向性空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項15】 請求項14に記載の非方向性空気入り
タイヤにして、前記第一の溝の両側部にて前記第二の周
溝と相互に接続され、タイヤの下方の流体をトレッドの
縁部まで排出する通路を提供する複数の側溝を備えるこ
とを特徴とする非方向性空気入りタイヤ。 - 【請求項16】 請求項15に記載の非方向性空気入り
タイヤにして、前記通路が、タイヤの周りで略周方向に
伸長し、前記トレッド要素と路面との接触により発生さ
れる騒音量を少なくする部分を有することを特徴とする
非方向性空気入りタイヤ。
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