JP3683940B2 - 非方向性空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ウェット・トラクションを向上させる深い周溝を有するタイヤトレッドに関する。より具体的には、本発明は、周方向トレッドゴムリブによって強化された深い周溝を有する非方向性タイヤトレッドに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ウェット・トラクションを向上させる中央周溝を有するトレッドを備えるタイヤは、従来技術で極めく周知である。グッドイヤー（Ｇｏｏｄｙｅａｒ）のアクアアトレッド（ＡＱＵＡＴＲＥＡＤ）タイヤは、かかる従来技術のタイヤの一つであり、米国特許第４，７００，７６２号及び同第５，１７６，７６６号、欧州特許第５０３４０４号、同第５０３４０５号、同第５０３４０６号及び同第５０３４０７号のような特許の主題である。アクア・トレッド・タイヤ及び対応する従来技術の文献は全てタイヤの周方向中間の中心線に形成された「へこみ部分」または「水路」と、タイヤが適正な一方向に回転したとき、へこみ部分と合流して、水をトレッドの縁部に通す複数の自由な側面溝とを備えている。
【０００３】
米国特許第４，７００，７６２号、同第５，１７６，７６６号及び欧州特許第５０３４０４号、同第５０３４０７号には、全体として、トレッドの深さの約７８乃至１００％の深さを有するへこみ部分または水路が開示されている。このアクアトレッドタイヤの一つの欠点は、トレッドの摩耗に伴って水路の効果が低下し、タイヤに残るトレッドの深さが２２％である時、水路の深さが無くなるから、水路がウェット・トラクションにとって有害となる点である。もう一つの欠点は、アクア・トレッド・タイヤは一方向に回転するように設計されているため、ホイール又はハブから取り外し、また、元の位置に戻さなければ、乗物の両側で効果的に使用することが出来ないことである。
【０００４】
米国特許第３，８３０，２７３号には、極めて高速度の乗物におけるカーブの保持力及びドライ・トラクションを向上させるために従来から使用される極めて幅の広いトレッド（接触面積が大きい）タイヤに対するウェット・トラクションを向上する、幅の広い中央周溝が開示されている。幅の広い中央周溝は、２種類のタイヤではなく、一種類のタイヤを使用することを実質的に可能にする。この溝は、ビード直径とトレッド直径との中間の直径を有するワイヤー強化ロッドを備える、完全に異なる設計によるカーカスを必要とするという不利益がある。もう一つの欠点は、各トレッド部分に対して独立的なトレッドの強化部分を提供するという更なる複雑性及びコストの点である。
【０００５】
米国特許第３，７８９，８９８号ににおいて、中間溝１５は、タイヤトレッドに対する関節接続部を提供する切込み１６を備え、このため、タイヤ、望ましくは、トラック、又はバスのタイヤは、道路と路肩との高さの全ての差部分の上を走行し易くなる。この関節接続部は、乗物を制御するため、トレッドの全体を同一の面に動かす必要性を少なくし、また、歪みを軽減する。切込み１６は、無視し得る程度の幅を有し、ウェット・トラクションを向上させる効果はないと考えられる。もう一つ別の欠点は、切込み１６の片側に別個のベルト層を付与する結果、タイヤを製造する複雑さ及びコストが増大する点である。
【０００６】
しかしながら、全て周方向トレッド・ゴム・リブを開示すると考えられる米国特許第４，２８９，１８２号、同第４，７８５，８６３号及び同第４，７９６，６８３号において、これらのリブは、トレッド要素の高さよりも深くまで中間周溝を強化することが出来ず、また、中間溝のサブトレッド部分に水を流すことはない。米国特許第４，７８５，８６３号において、これらのリブは、ウェット・及びドライトラクション用に設計されたトレッドの部分を分離させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
故に、補助的な強化ワイヤー、設計変更したカーカス、又は二重の強化ベルト系の何れをも使用せずに、トレッド要素が摩耗する全体を通じて改良されたウェット・トラクションを提供するトレッドを備えるタイヤが望まれる。また、トレッドゴムが完全に摩耗したとき、ウェット・トラクションが向上したタイヤも望まれる。
【０００８】
従って、本発明の一つの目的は、標準外のカーカス、補助的な強化カーカス、又は二重の強化ベルト系を必要とせずに、ウェット・トラクションを向上させる周溝を備える非方向性トレッドを有するタイヤを提供することである。
【０００９】
本発明のタイヤにおけるウェット・トラクションの性能とアクアトレッド系の競合品及び８０，０００マイル系の競合品と比較するため、冠水した走路（道路）上で行ったウェット・ハンドリング試験の結果が図４に表形式で示してある。
【００１０】
全体的なウェット・ハンドリング性能（図５参照）を比較するために示した結果から、本発明のタイヤ（アクアマイルＰ４００）は、新品のタイヤ状態のとき、２つの競合品の何れにも優るウェット・トラクション性能が得られることが判明している。このウェット・トラクション性能の顕著な増大は、補助的なワイヤー又は標準外のタイヤカーカスを使用することなく、本発明のタイヤによって実現される。
【００１１】
タイヤのウェット・トラクション機能の更なる評価手段は、そのウェット・ブレーキ距離の試験結果である。図９に示すように、ウェット・ブレーキ試験は、ＡＢＳを備える車で２つの異なる速度にて冠水した路面で行った。これらの結果から、本発明のタイヤ（Ｐ４００アクアマイル）は競合品Ｎｏ．１又はＮｏ．２の何れよりも著しく短い距離で停止することが確認される。車速が５０ｍｐｈのとき、本発明のタイヤの停止距離は、競合品Ｎｏ．１よりも５．７６１ｍ（１８．９フィート）短かく、また、競合品Ｎｏ．２よりも１．４０２ｍ（４．６フィート）短かい。車のこのように短い距離で停止することは、ユーザがウェット・ブレーキ性能を向上させ、車との衝突を避けることを可能にする。このように、本発明のタイヤは、ユーザに対し二種の競合品よりも優れたウェット・ブレーキ性能を提供する。
【００１２】
本発明の別の目的は、周溝の深さがトレッド要素の高さよりも深く、トレッド要素が摩耗する間に、向上したトラクション状態を保つ上述の特徴を備えるタイヤを提供することである。
【００１３】
図６に示すように、シレッド要素の高さよりも深い周溝を利用する本発明のタイヤ（アクアマイルＰ４００）は、新品のタイヤの場合、周溝が３３％摩耗した場合、周溝が６７％摩耗した場合、周溝が１００％摩耗した場合のそれぞれについて試験した。このタイヤは、再度、アクア系競合品及び８０，０００マイル系競合品と比較試験を行った。
【００１４】
図６に示した結果から、競合品Ｎｏ．２として示した現在利用可能なアクア系タイヤは、タイヤが新品から１００％摩耗するに伴ない、ハイドロプレーニング性能を失う（即ち、最初の設定値から完全なハイドロプレーニング状態となる）ことが解った。これは、摩耗した競合品Ｎｏ．２の場合、その周溝は、サブトレッドの上方にあるため、ハイドロプレーニング性能に寄与するよう配慮されていないからである。
【００１５】
一方、本発明のタイヤは、図６に示すように、タイヤの摩耗に伴ってハイドロプレーニング機能の範囲が実際に拡大する。完全なハイドロプレーニングの開始が遅くなり、これにより車の制御のロスが防止されるため、この範囲は、ユーザにとって重要なことである。
【００１６】
本発明のもう一つ別の目的は、周溝がタイヤのサブトレッド内まで伸長し、摩耗寿命が８０，０００マイル以上のタイヤとすることが出来る、上記特徴を備えるタイヤを提供することである。
【００１７】
本発明のタイヤとアクア系タイヤ及び８０，０００マイル系タイヤの競合品とを比較試験するため、長時間の車両における摩耗試験を行った。図７に示した結果は、トレッド面の最も急速に摩耗する部分に関するものである。満足し得る高度の精度が得られるように試験は、５０，０００マイルの走行距離で行った。これらの試験結果から、本発明のタイヤは３８％摩耗する迄の時間が競合品Ｎｏ．２の場合よりも長く、競合品Ｎｏ．１及び本発明のタイヤは、保証走行距離に必要とされる目標設計値を上廻るものであった。
【００１８】
本発明の更なる目的は、リブの内壁が中間の周方向中心線及びタイヤのサブトレッドに向けて内方に傾斜し、トレッド後方の水をトレッド要素の高さよりも深い周溝の部分まで上昇させ且つ／又はタイヤのサブトレッド内に入るようにした、上記特徴を備えるタイヤを提供することである。
【００１９】
本発明の更に別の目的は、周溝が周方向ゴムリブによって強化された上記特徴を備えるタイヤを提供することである。
【００２０】
本発明の更に別の目的は、リブがトレッド直径に略等しい直径を有する上記特徴を備えるタイヤを提供することである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記及びその他の目的は、サブトレッドと、該サブトレッドの周りを伸長するトレッドであって、該サブトレッドからある高さまで伸長する複数のトレッド要素を有するトレッドと、トレッド要素の高さよりも深く且つ／又はタイヤのサブトレッド内に伸長する、トレッドに形成された周溝とを備えるタイヤを提供することによって達成される。
【００２２】
周溝は、タイヤの中間の周方向中央面の中心に位置することが望ましい。周溝は、周溝内の流体がトレッドの縁部に漏れるのを防止し且つ周溝を閉じてトレッドによって発生される騒音を軽減すべく、トレッドゴムの連続的な周方向リブと境を接していることが最も望ましい。又、これらのリブは、溝の領域内でトレッドを強化し、又、トレッドに対し均一な路面係合面を提供するのに有用である。これらのリブの直径は、トレッドの直径に略等しいことが望ましい。
【００２３】
該タイヤは第一の周溝の一側部でトレッドに形成された第二の周溝を備えることが望ましい。この第二の周溝は、タイヤの下方の流体をトレッド縁部まで排出するため複数の側面溝と相互に接続されることが望ましい。これらの側面溝は、流体がトレッド縁部まで流れるのを許容する一方で、タイヤによって発生される騒音を軽減し得るようにブロックすることが最も望ましい。図２に示すように、本発明のタイヤは、第二の回路の別の側に配置された、側面溝のブロックを利用する。著しく静かなタイヤが得られる周溝及び閉じた中間溝は、図８に示してある。本発明のタイヤは、メルセデス２８０Ｓ．Ｅ．で試験を行い、優れた騒音の測定値が得られた。本発明のタイヤは、基準として競合品Ｎｏ．１と比較して試験をした。その結果、本発明のタイヤは、競合品と比較して、試験をした各種の速度のとき、騒音値が６乃至７％、軽減されることが判明した。
【００２４】
該タイヤは、トレッドの略全幅を強化するベルト系を含むことが望ましい。
【００２５】
【実施例】
本発明、及びその特別な特徴及び利点は、添付図面に関する以下の詳細な説明からより明らかになるであろう。
【００２６】
図１、図２、特に、図３を参照すると、本発明によるトレッド１２を有する空気入りタイヤ１０が幾多の図面に示してある。該タイヤ１０は、ビードワイヤー１６で強化した一対のビード１４と、該ビード１４の間を円弧状に伸長するカーカス１８と、該カーカス１８のクラウン部分２０にてタイヤ１０の周りを伸長するトレッド１２とを備えている。
【００２７】
サイドウォール２２は、ビード１４とクラウン部分２０との間にカーカス１８の部分を備えている。タイヤ１０のサイドウォール２２及びクラウン部分２０は、ショルダ部分２４にて合流する。カーカス１８は、サブトレッドゴム２６で形成され、また、カーカスプライ２８と、トレッドの強化ベルト系３０とを備え、該トレッドの強化ベルト系３０は、ショルダ２４の間にてカーカス１８のクラウン部分２０の全周にてカーカスプライ２８とトレッド１２との間に配置されている。
【００２８】
ベルト系３０は、頂部にキャッププライ３４が付与された複数のテーパー付きの積み重ねプライ３２として示してある。しかしながら、「ベルト系」は、同一又は異なる幅を有する一又は複数のプライを備え、これらのプライは、折重ね、又は織り且つ／又は緊密に積み重ね、或いは半径方向に離間してよいことを理解すべきである。更に、「ベルト系」内のプライは、サブトレッドゴム２６によりカレンダ加工し、又は熱可塑性プラスチック又は熱硬化性樹脂により硬化させ、これらのプライは、鋼、ガラス、ケブラー、スペクトラ又はその他の適当な比較的高モジュールの材料で形成されたコードを含めることが出来る。
【００２９】
しかしながら、その特別の構造は、臨界的ではなく、ベルト系３０の各プライは、トレッド１２の全横幅Ｗを略強化し、トレッド１２は、その幅Ｗに亙って略均一な路面係合面３６を提供することが出来る。折重ねプライ等の場合、これらのプライは、その各プライの少なくとも一部が略全横幅を強化する限り、トレッド１２の全横幅Ｗを強化することを理解すべきである。この「略全横幅を強化する」という表現は、単一のベルト系又はプライ部分がトレッド１０を強化し、また、トレッドを強化するために２以上のベルト系又はプライ部分を使用する必要はないこと意味するものとする。このトレッドは、タイヤの特別な構造のため、割り型とされ、さもなければ、その幅に亙って均一な路面係合面を提供することは出来ない。
【００３０】
トレッド１２は、トレッドゴム４０の離間した複数の要素３８、３８′を備えている。トレッド１２は全体的な偏平率が約７２％である。トレッド要素３８、３８′の各々は、トレッド要素の高さＨによってサブトレッド２６から離間された上面４２を備え、路面係合面３６の一部を形成する。トレッドゴム４０は、サブトレッドゴム２６と同一の組成でもよいが、サブトレッドゴム２６とは異なる組成であることが望ましい。この点に関して、トレッドゴム４０の組成は、例えば、トラクション、摩耗等を向上させ得るような設計とした添加剤を含むことが可能である。トレッド要素３８、３８′は、６つの個々の接触パッチを形成する５つの周溝４４、４４′、４４″によって、又複数の横溝４６によって離間されている。周溝４４、４４′、４４″の各々は、通常の作動状態下では、全体的なトレッド接触幅に対してタイヤ１０の周方向に望ましくは、その約１０％以下乃至５％以上の均一な幅を有することが望ましい。また、溝４４′、４４″は、タイヤ１０のサブトレッド１８に向けた方向に略均一な幅を有する。
【００３１】
周溝４４″は、トレッド要素の高さＨに等しい深さを有する。このため、トレッド要素３８、３８′が摩耗すると、周溝４４″は、略均一な幅を有し、トレッド要素３８、３８′が摩耗して偏平になると、周溝４４″は完全に無くなる。しかしながら、周溝４４は、トレッド要素の高さＨよりも深い深さＤを有する。この深さＤは、約９．７７９ｍｍ（０．３８５インチ）であることが望ましい一方、高さＨは、約９．２７１ｍｍ（約０．３６５インチ）であることが望ましい。しかしながら、深さＤは、高さＨよりも９％深く、又は高さＨよりも２％深く伸長することが出来る。このように、トレッド要素３８、３８′が摩耗して偏平になっても、周溝４４は、依然としてタイヤ１０の接触パッチの下方から液体を外に排出する。
【００３２】
中間溝４４は、トレッドゴム４０を貫通して伸長し、サブトレッドゴム２６内に入って、トレッドゴム４０がタイヤ１０から完全に摩耗した場合でも、排液を可能にする。このように、周溝４４は、トレッド要素の摩耗する全体に亙って排液を可能にし、ウェット・トラクションを向上させる。
【００３３】
トレッド要素３８′は、該トレッド要素の面４２の周りでタイヤ１０の外径に略等しい外径を有するトレッドゴム４０の周縁リブを備えている。トレッド要素リブ３８′は、中実であり、個々の偏平率が１００％である。この点に関して、トレッド要素リブ３８′は、中間溝４４を横方向から閉じ、中間溝４４内の流体が横トレッド縁部Ｓに排出されるのを防止し、路面にてトレッドにより発生される騒音量を軽減する。また、リブ３８′は、タイヤ１０が中間溝４４の領域内で半径方向に膨張するのを防止してトレッド１２を強化し、また、サブトレッド１８、又は二重ベルト系の設計を変更したり、ビードとベルトの直径間の直径をワイヤーで強化することを必要とせずに、トレッドに対し均一な路面係合面を提供する助けとなる。「二重ベルト系」という表現は、一又は複数のプライを二以上のプライに分割し、そのプライの各々がタイヤトレッドの一部のみを強化するようにしたベルト系を意味するものとする。また、半径方向への膨張を軽減し且つトレッドを強化することは、リブ３８′に隣接する周溝４４′に対しトレッド要素の高さＨの約１／２に等しい深さを付与することによって促進される。
【００３４】
特に、図３を参照すると、トレッド要素リブ３８′は、中間溝４４と境を接し且つ他方のリブに対面するウォール４８を備えている。該ウォール４８は、タイヤ１０の中間周方向中心面ＣＰに向けて傾斜し且つタイヤ１０のサブトレッド１８に向けて傾斜している。このように、周溝４４は、タイヤ１０のサブトレッド１８に向けた方向に略均一の幅ではなく、トレッド１２の摩耗に伴ない漸進的に狭小となる。流体で覆われた路面の上をタイヤ１０が走行するとき、ウォール４８は、中間溝４４のより狭小部分４９及び中央溝部分４４のサブトレッドのゴム部分２６に向けて液体を図３の矢印の方向に押し出して、タイヤ１０の路面係合面３６と路面（図示せず）との間から水を除去して、ウェット・トラクションを向上させる。周溝４４は、トレッド要素の高さＨよりも深いため、このトラクションを向上させる効果は、トレッド要素の摩耗の全体を通じて保たれる。更に、周溝４４は、トレッドゴム４０を貫通してサブトレッドゴム２６内まで伸長するため、該周溝は、トレッドが摩耗しても優れたトラクションを保ち、全てのトレッドゴムがタイヤ１０から摩耗したときでも、依然として優れたトラクションを提供する。
【００３５】
次に、図２を参照すると、横溝４６は、閉じた溝４４を除いて、周溝４４′、４４″をタイヤ１０のトレッド接触パッチの側縁部と相互に接続する。トレッド接触パッチの側縁部は、タイヤ１０の通常の直線状の走行時についてショルダＳにより示してある。このようにして、横溝４６は、路面係合面３６の下方の流体を側面トレッド縁部に排出する通路を提供する。タイヤ１０が路面上を転動するときにトレッド要素３８により発生される騒音を軽減するため、横溝４６はブロックされる。「ブロック」という表現は、横溝４６が周溝４４′をトレッドショルダＳとの間に３つの略周縁部分５０、５２、５４を備えることを意味する。「ブロック」部分５２は、周溝４４″備え、また、周溝４４′、４４″の間の横溝４６の部分は、周溝４４″とトレッドショルダとの間で横溝４６の部分と直接、横方向に整合していないことを意味する。
【００３６】
ブロックされていない横溝を通じて水を周溝（特に、開放した中間溝）からトレッド縁部まで「圧送」することにより、ウェット・トラクションを向上させる多数の従来技術のタイヤと異なり、タイヤ１０は、ブロックした横溝を使用することにより、より静かなタイヤとなる。又、タイヤは、トレッド要素の高さよりも深く且つサブトレッド内に伸長して、トレッドが摩耗しても優れたウェット・トラクションを保つブロック横溝と閉じた中間溝４４との組み合わせにより、優れたウェット・トラクションが得られる。トレッド要素の高さよりも深く、偏平率の最大値が１００％の閉じた中間溝を使用することによって、摩耗寿命は、更に、最大となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による周溝を有するトレッドの一部分を含むタイヤの等角図である。
【図２】タイヤのトレッドパターンを示す図１の平面図である。
【図３】溝及びリブ幾何学的形態を示す図１のタイヤ及び断面図である。
【図４】ウェット・ハンドリング性能の試験結果を示す表である。
【図５】ウェット・ハンドリング性能を示す棒グラフである。
【図６】ハイドロプレーニング試験結果を示すグラフである。
【図７】摩耗試験の結果を示す棒グラフである。
【図８】外部の騒音試験結果を示すグラフである。
【図９】ウェット・ブレーキ結果を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ タイヤ １２ トレッド
１４ ビード １６ ビードワイヤー
１８ カーカス ２０ カーカスのクラウン部分
２２ タイヤのサイドウォール ２４ ショルダ部分
２６ サブトレッドゴム ２８ カーカスプライ
３０ ベルト系 ３２ 積み重ねプライ
３４ キャッププライ ３６ 路面係合面
３８ トレッド要素 ４０ トレッドゴム
４２ トレッド要素の面 ４４ 周溝
４６ 横溝 ４８ ウォール

Claims (11)

1. 二つのビード間を円弧状に延伸するカーカスプライを有するカーカスと、該二つのビード間の中間に位置するカーカスの一部に沿って周方向に延在するトレッドとを備える非方向性空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライと前記トレッドの間に位置するサブトレッドゴム製のサブトレッドと、
   前記サブトレッド内に位置して前記トレッドを強化する束状のベルトと、
   前記サブトレッドから所定の高さ延出するトレッドゴム製の複数の路面接触トレッド要素と、
   前記タイヤの周方向に沿った中心面上に位置すると共に前記サブトレッドの内部に延入して前記トレッド要素が該サブトレッドの位置まで摩耗する間ウェット・トラクション効果を保持し、又、幅が前記タイヤの周方向に沿って略々一定で且つその大きさが通常走行時に路面と接触する全幅の１０％乃至５％であり、一方、深さは、前記トレッド要素が前記サブトレッドの位置まで摩耗する間該トレッド要素の高さよりも大きく且つその当初の深さが前記トレッド要素の当初の深さよりも２％乃至９％深い、第一の周溝と、
   前記第一の周溝の両側に一つずつ設けられると共に外径が前記トレッドの外径と略々等しく、前記トレッドを径方向に強化し且つ路面との接触面を略々一様にする、周方向に連続して延在する二つのトレッドゴムリブと、を具備することを特徴とする非方向性空気入りタイヤ。
2. 前記リブは、その内壁が前記中心面に且つ前記サブトレッドに向けて内側に傾斜し、もって、前記トレッドより下側の流体を前記トレッド要素を超えた前記サブトレッドが位置する箇所の前記第一の周溝内に押し流すようにした請求項１に記載の非方向性空気入りタイヤ。
3. 前記リブは前記タイヤの外周に沿って連続的に延在して前記第一の周溝を閉鎖し、もって、該第一の周溝内の流体が前記トレッドの縁部へ排出されるのを阻止すると共に、前記タイヤが発生する騒音量を低減するようにした請求項２に記載の非方向性空気入りタイヤ。
4. 前記第一の周溝の各側で且つ前記リブと前記トレッドの縁部との間に第二の周溝が形成された請求項１に記載の非方向性空気入りタイヤ。
5. 前記第一の周溝の各側において、前記タイヤの幅方向に延在する複数の側溝が前記第二の周溝に接続され、もって、前記タイヤの下側の流体を前記トレッドの縁部側へ排出する通路を形成する請求項４に記載の非方向性空気入りタイヤ。
6. 前記通路は、前記タイヤの略々周囲に沿って延在する部分を含み、該部分は前記トレッド要素が路面と接触する際に発生する騒音量を低減する請求項５に記載の非方向性空気入りタイヤ。
7. 非方向性空気入りタイヤであって、
   カーカスプライとサブトレッドゴム製のサブトレッドとを備えるカーカスと、
   トレッドゴムで形成されると共に前記サブトレッドから突出する複数の路面接触トレッド要素と、
   前記トレッド要素を貫通して前記サブトレッドの内部に達する深さを有し、もって、該トレッド要素が前記サブトレッドの位置まで摩耗する間ウェット・トラクション効果を保持する第一の周溝と、
   前記第一の周溝の両側に一つずつ設けられると共に前記タイヤの周方向に連続的に延在する二つのトレッドゴムリブとを備え、該リブの内壁は前記第一の周溝を画成すると共に、互いに内側に且つ前記サブトレッド側に向けて内方に傾斜して前記トレッドの下側の流体を前記サブトレッドが設けられた箇所に位置する前記第一の周溝内へ押し流すようにしたことを特徴とする非方向性空気入りタイヤ。
8. 前記リブは前記タイヤの外周に沿って連続的に延在して前記第一の周溝を閉鎖し、もって、該第一の周溝内の流体が前記トレッドの縁部へ排出されるのを阻止すると共に、前記タイヤが発生する騒音量を低減するようにした請求項７に記載の非方向性空気入りタイヤ。
9. 前記第一の周溝の各側で且つ前記リブと前記トレッドの縁部との間に第二の周溝が形成された請求項７に記載の非方向性空気入りタイヤ。
10. 前記第一の周溝の各側において、前記タイヤの幅方向に延在する複数の側溝が前記第二の周溝に接続され、もって、前記タイヤの下側の流体を前記トレッドの縁部側へ排出する通路を形成する請求項９に記載の非方向性空気入りタイヤ。
11. 前記通路は、前記タイヤの略々周囲に沿って延在する部分を含み、該部分は前記トレッド要素が路面と接触する際に発生する騒音量を低減する請求項１０に記載の非方向性空気入りタイヤ。

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