JPS5835881B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りタイヤInfo
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- JPS5835881B2 JPS5835881B2 JP53162193A JP16219378A JPS5835881B2 JP S5835881 B2 JPS5835881 B2 JP S5835881B2 JP 53162193 A JP53162193 A JP 53162193A JP 16219378 A JP16219378 A JP 16219378A JP S5835881 B2 JPS5835881 B2 JP S5835881B2
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- tire
- tread
- center
- grooves
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は二輪車用空気入りタイヤ、なかでも高速走行
に適した大型二輪車の駆動輪に適合するタイヤのトレッ
ドの改良に関するものである。
に適した大型二輪車の駆動輪に適合するタイヤのトレッ
ドの改良に関するものである。
二輪車用タイヤは、乗用車など四輪車用タイヤに比べて
、とくに曲線走行の際の運動機能が極端に異なり、主と
して車輪すなわちタイヤに大きいキャンバ−角を与え（
路面と垂直な面に対しタイヤを傾斜させること）、その
ときタイヤに生じるキャンバ−スラスト（キャンバ−角
を与えた方向に路面と水平に生じる力）によって車体に
働く遠心力と対抗させる特異な使用条件が課される。
、とくに曲線走行の際の運動機能が極端に異なり、主と
して車輪すなわちタイヤに大きいキャンバ−角を与え（
路面と垂直な面に対しタイヤを傾斜させること）、その
ときタイヤに生じるキャンバ−スラスト（キャンバ−角
を与えた方向に路面と水平に生じる力）によって車体に
働く遠心力と対抗させる特異な使用条件が課される。
そのためトレッドがカーカスクラウン上にその輪郭に沿
ってクラウン中央から両側へタイヤのサイドウオールの
最大幅を越える幅にわたって延びるような横断面形状を
有し、ここにカーカスラインからトレッドまでの距りに
事実上の不同がなく、カーカス輪郭の丸味と大体同心の
関係になる。
ってクラウン中央から両側へタイヤのサイドウオールの
最大幅を越える幅にわたって延びるような横断面形状を
有し、ここにカーカスラインからトレッドまでの距りに
事実上の不同がなく、カーカス輪郭の丸味と大体同心の
関係になる。
ところでキャンバ−角は一般におよそ２０’〜３００の
角度範囲で与えられることが多く、４０°〜４５°のよ
うにさらに著るしく大きいキャンバ−角を与えることも
まれではない。
角度範囲で与えられることが多く、４０°〜４５°のよ
うにさらに著るしく大きいキャンバ−角を与えることも
まれではない。
そのためこのように大きくタイヤを傾斜させてもなお充
分な接地面積が維持できるように、トレッド幅を上記の
ように著るしく広く設けることが、とくに大型二輪車用
タイヤで必要なのである。
分な接地面積が維持できるように、トレッド幅を上記の
ように著るしく広く設けることが、とくに大型二輪車用
タイヤで必要なのである。
一方二輪車用タイヤの操縦安定性、とりわけキャンバ−
特性は、トレッドパターンに依存するところが大きく、
所定の最大キャンバ−角取下の範囲内において如何なる
状態であってもライダーに不安定感を拘かせない良好な
キャンバ−特性を発揮することが必要であり、このこと
は天候の如何とくに晴雨を通じ要求されることは勿論で
ある。
特性は、トレッドパターンに依存するところが大きく、
所定の最大キャンバ−角取下の範囲内において如何なる
状態であってもライダーに不安定感を拘かせない良好な
キャンバ−特性を発揮することが必要であり、このこと
は天候の如何とくに晴雨を通じ要求されることは勿論で
ある。
従来二輪車用タイヤのトレッドパターンとしては、タイ
ヤにキャンバ−角を与えたとき、接地面内に含まれるト
レッドの比較的両側部分に、長方形を基調とするブロッ
クを、たとえば乾いた路上で主に使用するタイヤについ
ては長い方の辺がタイヤの軸線方向に向く様トレッドの
周上に並べて配置し、また濡れた路面に対し持に意の払
われたタイヤについては、上記ブロックの長い方の辺を
タイヤの周方向に向は且つ隣接ブロック間でこの長辺に
沿って延びる溝の周方向連続性が損われないように配置
したタイヤが、対キャンバ−特性及び対排水性向上を意
図してそれぞれ個別に提案されたにすぎない。
ヤにキャンバ−角を与えたとき、接地面内に含まれるト
レッドの比較的両側部分に、長方形を基調とするブロッ
クを、たとえば乾いた路上で主に使用するタイヤについ
ては長い方の辺がタイヤの軸線方向に向く様トレッドの
周上に並べて配置し、また濡れた路面に対し持に意の払
われたタイヤについては、上記ブロックの長い方の辺を
タイヤの周方向に向は且つ隣接ブロック間でこの長辺に
沿って延びる溝の周方向連続性が損われないように配置
したタイヤが、対キャンバ−特性及び対排水性向上を意
図してそれぞれ個別に提案されたにすぎない。
この発明は従来のトレッド設計概念とは全ったく異なり
特に高出力を有する大形二輪車の駆動輪に適用して好適
な、新らしいタイプのタイヤを提案するものである。
特に高出力を有する大形二輪車の駆動輪に適用して好適
な、新らしいタイプのタイヤを提案するものである。
この発明はトロイダルカーカスのクラウン上にその中央
から該カーカスの断面輪郭に沿って両側へタイヤのサイ
ドウオールの最大幅を越える腐縁間にわたって延びるト
レッドをそなえ、このトレッドがクラウン中央部でタイ
ヤの赤道と平行な溝縁をもつセンタ主溝とこのセンタ主
溝を挾んで対をなすセンタ副溝とによって区分されたセ
ンタリブを有し、かつ各センタ副溝で限界される両クラ
ウン側域でタイヤの走行時に作用する駆動力に面し収斂
する向きに傾いてハの字形配列をなす多数の斜溝を切込
んだサイドリブを有し、これら斜溝は、センタ副溝から
分岐しトレッドの腐縁へ向って延びた先端で行き止まり
になる第１群と、センタ副溝より外側へやや距った離隔
位置にはじまり第１群中で互いに隣接する斜溝間でこれ
らとほぼ平行に且つその先端を越えてトレッドの腐縁に
向って延びる第２群とを、各クラウン側域においてトレ
ッドの輪郭に沿って測ったトレッド幅の１／４に当る寸
法をトレッドの腐縁から距でる位置を挾んでオーバーラ
ツプさせた配列に成り、しかも第１群の各斜溝はそれら
のセンタ副溝からの分岐側端部近傍にて溝底を隆起させ
たプラットフォームを有して両クラウン側域のサイドリ
ブがともに揃って上記駆動力の方向に扉くヘリボーン状
をなしセンタ副溝に沿ってセンタリブと協同作動する剛
性部分をもつことをもって上記高出力大形二輪車の駆動
輪用空気入りタイヤにおける要請を晴雨に拘らず有利に
充足させようとするものである。
から該カーカスの断面輪郭に沿って両側へタイヤのサイ
ドウオールの最大幅を越える腐縁間にわたって延びるト
レッドをそなえ、このトレッドがクラウン中央部でタイ
ヤの赤道と平行な溝縁をもつセンタ主溝とこのセンタ主
溝を挾んで対をなすセンタ副溝とによって区分されたセ
ンタリブを有し、かつ各センタ副溝で限界される両クラ
ウン側域でタイヤの走行時に作用する駆動力に面し収斂
する向きに傾いてハの字形配列をなす多数の斜溝を切込
んだサイドリブを有し、これら斜溝は、センタ副溝から
分岐しトレッドの腐縁へ向って延びた先端で行き止まり
になる第１群と、センタ副溝より外側へやや距った離隔
位置にはじまり第１群中で互いに隣接する斜溝間でこれ
らとほぼ平行に且つその先端を越えてトレッドの腐縁に
向って延びる第２群とを、各クラウン側域においてトレ
ッドの輪郭に沿って測ったトレッド幅の１／４に当る寸
法をトレッドの腐縁から距でる位置を挾んでオーバーラ
ツプさせた配列に成り、しかも第１群の各斜溝はそれら
のセンタ副溝からの分岐側端部近傍にて溝底を隆起させ
たプラットフォームを有して両クラウン側域のサイドリ
ブがともに揃って上記駆動力の方向に扉くヘリボーン状
をなしセンタ副溝に沿ってセンタリブと協同作動する剛
性部分をもつことをもって上記高出力大形二輪車の駆動
輪用空気入りタイヤにおける要請を晴雨に拘らず有利に
充足させようとするものである。
以下図面にもとづき説明する。
第１図はこの発明による二輪車用タイヤのトレッドパタ
ーンを示す平面展開図でありこのタイヤの横断面を第２
図に示した。
ーンを示す平面展開図でありこのタイヤの横断面を第２
図に示した。
図中番号１はタイヤであり、第２図のようにそのトレッ
ドＴの両側へ、先端にビードＢを具えたサイドウオール
Ｓが連らなる。
ドＴの両側へ、先端にビードＢを具えたサイドウオール
Ｓが連らなる。
第２図において、外輪郭Ｃで示すにとどめているが両ビ
ード部Ｂ間には常法にならってトロイダル状カーカスを
配置し全体を補強するものとする。
ード部Ｂ間には常法にならってトロイダル状カーカスを
配置し全体を補強するものとする。
トレッドＴはカーカスのクラウン部を中心にその外輪郭
Ｃに沿ってサイドウオールＳの方へ向って延び、トレッ
ドの腐縁ｅによって限界されるトレッド幅（孤）Ｗｔは
サイドウオールＳの最大幅Ｗｓを越えて円外側へ延びる
。
Ｃに沿ってサイドウオールＳの方へ向って延び、トレッ
ドの腐縁ｅによって限界されるトレッド幅（孤）Ｗｔは
サイドウオールＳの最大幅Ｗｓを越えて円外側へ延びる
。
トレッド幅Ｗｔがこのように広いのはタイヤにキャンバ
−角をつけて接地中心がトレッド中央から側方へ偏った
とき必要な接地面積を確保するためである。
−角をつけて接地中心がトレッド中央から側方へ偏った
とき必要な接地面積を確保するためである。
第１図を参照しつつこの発明の特徴をのべる。
トレッドＴのクラウン中央部にタイヤの赤道０−０と平
行な溝縁をもつセンタ主溝２−１、そしてこのセンタ主
溝２−１を挾んで対をなすセンタ副溝２−２を設けこれ
らによってセンタリブ３を区分形威し、センタ副溝２−
２で限界された両クラウン側域にはトレッドの肩線ｅに
向って延びる斜溝４−１の第１群と、斜溝４−２の第２
群とを配設する。
行な溝縁をもつセンタ主溝２−１、そしてこのセンタ主
溝２−１を挾んで対をなすセンタ副溝２−２を設けこれ
らによってセンタリブ３を区分形威し、センタ副溝２−
２で限界された両クラウン側域にはトレッドの肩線ｅに
向って延びる斜溝４−１の第１群と、斜溝４−２の第２
群とを配設する。
この実施例では２で一括表示したセンタ溝は。
タイヤの赤道０−０上に位置して真直にのびる１本のセ
ンタ主溝２−１とその両側で若干間隔をおいて位置しジ
グザク形にのびる２本のセンタ副溝２−２の合計３本か
ら成り、従って互いに平行な一対のセンタリブ３を区分
している。
ンタ主溝２−１とその両側で若干間隔をおいて位置しジ
グザク形にのびる２本のセンタ副溝２−２の合計３本か
ら成り、従って互いに平行な一対のセンタリブ３を区分
している。
これら３本の溝に区分されるセンタリブ３は当然のこと
ながら溝形状に沿って片側ジグザグを呈し、モしてリブ
３の片側ジグザグ形状によって生じるリブ剛性の不連続
性はサイプ３′の適宜配置により緩和することができる
。
ながら溝形状に沿って片側ジグザグを呈し、モしてリブ
３の片側ジグザグ形状によって生じるリブ剛性の不連続
性はサイプ３′の適宜配置により緩和することができる
。
第１群の斜溝４−１は、センタ副溝２−２に開口して先
端５−１は行止まりとし、第２群の斜溝４−２はセンタ
副溝２−２より外側へやや距った離隔位置すなわち、５
−２で示した行止まりの端に発し、斜溝４−１とほぼ平
行にその先端つまり行き止り部５−１を越えてトレッド
の肩線ｅに開口させた場合の例を示した。
端５−１は行止まりとし、第２群の斜溝４−２はセンタ
副溝２−２より外側へやや距った離隔位置すなわち、５
−２で示した行止まりの端に発し、斜溝４−１とほぼ平
行にその先端つまり行き止り部５−１を越えてトレッド
の肩線ｅに開口させた場合の例を示した。
第１群、第２群の各斜溝とも図のようにジグザグまたは
波形をなすを可とするが真直にのびるものであってもよ
く、倒れにしても両クラウン側域にはこれら斜溝４−１
．４−２を切込んだヘリンボーン状のサイドリブ６をそ
なえるわけである。
波形をなすを可とするが真直にのびるものであってもよ
く、倒れにしても両クラウン側域にはこれら斜溝４−１
．４−２を切込んだヘリンボーン状のサイドリブ６をそ
なえるわけである。
とくに第１群の各斜溝４−１についてはそれらのセンタ
副溝２−２からの分岐端部近傍において溝底を隆起させ
たプラットフォーム７を設けることによりセンタ副溝２
−２に沿ってサイドリブ６の剛性を高めてサイドリブ３
と協同動作させることが必要であり、一方策２群の各斜
溝４−２の行き止り部５−２には路面に対するなじみを
良好にすることと濡れた路面の吸水性を向上させること
の目的で、小さな切り欠き溝８を設けることがのぞまし
い。
副溝２−２からの分岐端部近傍において溝底を隆起させ
たプラットフォーム７を設けることによりセンタ副溝２
−２に沿ってサイドリブ６の剛性を高めてサイドリブ３
と協同動作させることが必要であり、一方策２群の各斜
溝４−２の行き止り部５−２には路面に対するなじみを
良好にすることと濡れた路面の吸水性を向上させること
の目的で、小さな切り欠き溝８を設けることがのぞまし
い。
なおプラットフォーム７の高さは溝深さの２１％に相当
する程度までに止めることが排水性の面でのぞましい。
する程度までに止めることが排水性の面でのぞましい。
各斜溝４−１．４−２の平均的な向きを示すための各中
心線Ｄ−ＤとＥ−Ｅが、センタ副溝２−２の中心線Ｆ−
Ｆ（赤道０−０と平行）に対しなす角α及びβはタイヤ
が走行するとき作用する駆動力の作用方向、即ち矢印Ａ
ｒに向って４０’〜８０°好ましくは４５°〜７５°の
範囲で鋭角をなすものとする。
心線Ｄ−ＤとＥ−Ｅが、センタ副溝２−２の中心線Ｆ−
Ｆ（赤道０−０と平行）に対しなす角α及びβはタイヤ
が走行するとき作用する駆動力の作用方向、即ち矢印Ａ
ｒに向って４０’〜８０°好ましくは４５°〜７５°の
範囲で鋭角をなすものとする。
図示例においてそれぞれ５０°、５５°である。
第２群の４−２のトレッドの肩線ｅ側の端は、そのまま
トレッド縁に開口しても、また行き止まり端５−２と同
じく行き止まりを形成してもよいが、この実施例のよう
にトレッド肩縁ｅの近傍にセンタ溝２と平行に延びるシ
ョルダー溝９を慣例に従って設け、これに対してより好
ましくはプラットフォーム１０を介し開口させてもよい
。
トレッド縁に開口しても、また行き止まり端５−２と同
じく行き止まりを形成してもよいが、この実施例のよう
にトレッド肩縁ｅの近傍にセンタ溝２と平行に延びるシ
ョルダー溝９を慣例に従って設け、これに対してより好
ましくはプラットフォーム１０を介し開口させてもよい
。
しかしこれらの斜溝４−１．４−２は、各クラウン側域
において、トレッドＴの輪郭に沿って測ったトレッド幅
Ｗｔ’ （孤：第２図参照）の１／４に当る寸法だけ肩
線ｅから内側に寄った位置を示すＱ−Ｑ線をほぼ中心と
して振り分けに、斜溝４−１と４−２とをタイヤの軸方
向の区域Ｗｇ （釦にわたって互にオーバーラツプさせ
ることが必要である。
において、トレッドＴの輪郭に沿って測ったトレッド幅
Ｗｔ’ （孤：第２図参照）の１／４に当る寸法だけ肩
線ｅから内側に寄った位置を示すＱ−Ｑ線をほぼ中心と
して振り分けに、斜溝４−１と４−２とをタイヤの軸方
向の区域Ｗｇ （釦にわたって互にオーバーラツプさせ
ることが必要である。
このオーバーラツプ区域Ｗｇを、便宜上タイヤの軸方向
に沿う向きで測った幅であられすときこの幅は、互いに
隣り合った第１群および第２群斜溝の各中心線Ｄ−Ｄ、
Ｅ−Ｅに沿う長さの合計の少くとも２０％に相当するも
のとし、図示例では３０％であり、またヘリンボーン状
のサイドリブ６の平均幅Ｗｒ（孤）に対し１５〜７５％
、より好ましくは３０〜５５％の範囲とする。
に沿う向きで測った幅であられすときこの幅は、互いに
隣り合った第１群および第２群斜溝の各中心線Ｄ−Ｄ、
Ｅ−Ｅに沿う長さの合計の少くとも２０％に相当するも
のとし、図示例では３０％であり、またヘリンボーン状
のサイドリブ６の平均幅Ｗｒ（孤）に対し１５〜７５％
、より好ましくは３０〜５５％の範囲とする。
円周ピッチ長さｐで表わした各斜溝４−１．４−２につ
いてのトレッド円周上の間隔は、トレッドの全周をほぼ
４０〜６０で等分した長さに等しくすることがのぞまし
く、ときにピッチ長さｐは異なる長さの複数に区分して
一定の既知手法によって組合せたいわゆるバリアプルピ
ッチにすることも可能である。
いてのトレッド円周上の間隔は、トレッドの全周をほぼ
４０〜６０で等分した長さに等しくすることがのぞまし
く、ときにピッチ長さｐは異なる長さの複数に区分して
一定の既知手法によって組合せたいわゆるバリアプルピ
ッチにすることも可能である。
さらに第１図に示す実施例のようにショルダ溝９を適用
する場合、トレッドの両肩縁ｅの近傍区域は連続リブと
するか、図のように所定間隔をおいて多数の横溝１１を
配しブロック１２を形成するかの何れにも設計できる。
する場合、トレッドの両肩縁ｅの近傍区域は連続リブと
するか、図のように所定間隔をおいて多数の横溝１１を
配しブロック１２を形成するかの何れにも設計できる。
第１図に示すトレッドパターンを具えたタイヤは、二輪
車の直進走行時において接地面内に、トレッドＴのクラ
ウン中央域におけるセンタリブ３と、ヘリンボーン状の
サイドリブ６のうち内側の極くわずかな部分とを含む。
車の直進走行時において接地面内に、トレッドＴのクラ
ウン中央域におけるセンタリブ３と、ヘリンボーン状の
サイドリブ６のうち内側の極くわずかな部分とを含む。
直進走行に際しては上記の接地面には専ら駆動力が作用
するところ、この力の作用方向に延びるセンタリブ３に
対し。
するところ、この力の作用方向に延びるセンタリブ３に
対し。
センタ副溝２−２から分岐する第１群の斜溝４−１を配
設したサイドリブ６の剛性を、該溝の分岐端部近傍の溝
底を隆起させたプラットフォーム７により排水性の悪化
を伴うことなく、両溝縁に沿い維持させる協同作動を生
じて接地面に必要となる剛性の面で最も有利であり、そ
の上センタ主溝２−１及びセンタ副溝２−２は直進の高
速走行時にとくに必要な排水性の面できわめて効果が高
い。
設したサイドリブ６の剛性を、該溝の分岐端部近傍の溝
底を隆起させたプラットフォーム７により排水性の悪化
を伴うことなく、両溝縁に沿い維持させる協同作動を生
じて接地面に必要となる剛性の面で最も有利であり、そ
の上センタ主溝２−１及びセンタ副溝２−２は直進の高
速走行時にとくに必要な排水性の面できわめて効果が高
い。
一方タイヤにキャンバ−角を与えて行くと接地中心は赤
道０−０位置から側方へ偏ってヘリンボーン状のサイド
リブ６の接地面内に含まれる割合が、次第に増加してい
くが、ここに斜溝の傾角α。
道０−０位置から側方へ偏ってヘリンボーン状のサイド
リブ６の接地面内に含まれる割合が、次第に増加してい
くが、ここに斜溝の傾角α。
βによって与えられるヘリンボーン状のサイドリブ６の
傾きは、駆動力とその作用方向に対し直交する方向に作
用するキャンバ−スラストとの合力方向にほぼ向いてい
るため、この場合にも必要なリブ剛性が排水効果ととも
に著しく高く、とくに斜溝がハの字配列をなすのでキャ
ンバ−角が左右何れに加えられても全く同様な運動性能
をもたらし、曲進走行時における操縦安定性がとくに高
速下でも晴雨に拘わらず確保されるわけである。
傾きは、駆動力とその作用方向に対し直交する方向に作
用するキャンバ−スラストとの合力方向にほぼ向いてい
るため、この場合にも必要なリブ剛性が排水効果ととも
に著しく高く、とくに斜溝がハの字配列をなすのでキャ
ンバ−角が左右何れに加えられても全く同様な運動性能
をもたらし、曲進走行時における操縦安定性がとくに高
速下でも晴雨に拘わらず確保されるわけである。
なお肩線ｅの近傍に図の如く設けたブロック１２はキャ
ンバ−角が過大になったときに接地作用する補助的な役
割を果す。
ンバ−角が過大になったときに接地作用する補助的な役
割を果す。
この実施例のように一対のセンタ副溝２−２を設ける場
合、雨中心線Ｆ−Ｆの間隔ｗｈは、トレッド幅Ｗｔ（孤
）の１０％〜２５％が望ましい。
合、雨中心線Ｆ−Ｆの間隔ｗｈは、トレッド幅Ｗｔ（孤
）の１０％〜２５％が望ましい。
更にヘリンボーン状のサイドリブ６には、切り欠き溝８
のほかにもサイプ３／に類するものを適宜追加したり、
ジグザグ形のショルダー溝９と横溝１１に区分されるブ
ロック１２をこれら溝形状を変えることにより種々変更
することなどは一向にさしつかえない。
のほかにもサイプ３／に類するものを適宜追加したり、
ジグザグ形のショルダー溝９と横溝１１に区分されるブ
ロック１２をこれら溝形状を変えることにより種々変更
することなどは一向にさしつかえない。
かくしてこの発明になるタイヤは、特に高出力を有する
大型二輪車の駆動輪に適用して、従来得られなかった高
速直進性能、旋回性能に加え雨天時における耐スリツプ
性能を発揮することができるのである。
大型二輪車の駆動輪に適用して、従来得られなかった高
速直進性能、旋回性能に加え雨天時における耐スリツプ
性能を発揮することができるのである。
第１図はこの発明のトレッド構成を示す展開図、第２図
は断面図である。 Ｔ・・・・・・トレッド、Ｃ・・・・・・カーカス断面
外輪郭、Ｓ・・・・・・サイドウオール、２・・・・・
・センタ溝、２−１・・・・・・センタ主溝、２−２・
・・・・・センタ副溝、４−１゜４−２・・・・・・斜
溝、６・・・・−・ヘリンボーン状のサイドリブ、７・
・・・・・プラットフォーム。
は断面図である。 Ｔ・・・・・・トレッド、Ｃ・・・・・・カーカス断面
外輪郭、Ｓ・・・・・・サイドウオール、２・・・・・
・センタ溝、２−１・・・・・・センタ主溝、２−２・
・・・・・センタ副溝、４−１゜４−２・・・・・・斜
溝、６・・・・−・ヘリンボーン状のサイドリブ、７・
・・・・・プラットフォーム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トロイダルカーカスのクラウン上にその中央から該
カーカスの断面輪郭に沿って両側へタイヤ−のサイドウ
オールの最大幅を越える腐縁間にわたって延びるトレッ
ドをそなえ、 このトレッドがクラウン中央部でタイヤの赤道と平行な
溝縁をもつセンータ主溝とこのセンータ主溝を挾んで対
をなすセンータ副溝とに−よって区分されたセンータ」
ノブを有し、かつ各センタ副溝で限界される両り−ラウ
ン側−城でタイヤの走行時に作用する駆動力に面し収斂
する向きに傾いてハの字形配列をなす多数の斜溝を切込
んだサイドリブを有し、これらの斜溝は、センタ副溝か
ら分岐しトレッドの肩線へ向って延びた先端で行き止ま
りになる第１群と、センタ副溝より外側へやや距った離
隔位置にはじまり第１群中で互いに隣接する斜溝間でこ
れらとほぼ平行に且つその先端を越えてトレッドの肩線
に向って延びる第２群とを、各クラウン側域においてト
レッドの輪郭に沿って測ったトレッド幅の Ｖ４ に当
る寸法をトレッドの肩線から距でる位置を挾んでオーバ
ーラツプさせた配列に成り、しかも第１群の各斜溝はそ
れらのセンタ副溝からの分岐側端部近傍にて溝底を隆起
させたプラットフォームを有して両クラウン側域のサイ
ドリブがともに揃って上記駆動力の方向に扉くヘリボー
ン状をなし、センタ副溝に沿ってセンタリブと協同作動
する剛性部分をもつことを特徴とする二輪車用空気入り
タイヤ。 ２ 互いに隣り合った第１及び第２群斜溝が、それらの
長さの合計の少くとも２０％に相当するタイヤ軸方向オ
ーバーラツプ域を有する特許請求の範囲第１項に記載し
たタイヤ。 ３ 斜溝のタイヤ周縁に対する傾斜角が、４０°〜８０
°の範囲にある特許請求の範囲第１項または第２項に記
載したタイヤ。 ４ トレッドの肩線が、その近傍で周方向に延び、第２
群斜溝の終端を開口させたショルダー溝をもつものであ
る特許請求の範囲第１項〜第３項の何れか一つに記載し
たタイヤ。 ５ トレッドの肩線がショルダー溝との間に区分される
区域でタイヤの周方向に間隔をおく多数の横溝により区
分されたブロック列より成るものである特許請求の範囲
第４項に記載したタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53162193A JPS5835881B2 (ja) | 1978-12-29 | 1978-12-29 | 二輪車用空気入りタイヤ |
| US06/104,218 US4289182A (en) | 1978-12-29 | 1979-12-17 | Pneumatic tires for large size and high speed motorcycles |
| CA342,344A CA1124626A (en) | 1978-12-29 | 1979-12-18 | Pneumatic tires for large size and high speed motorcycles |
| DE2951744A DE2951744C2 (de) | 1978-12-29 | 1979-12-21 | Luftreifen für Motorräder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53162193A JPS5835881B2 (ja) | 1978-12-29 | 1978-12-29 | 二輪車用空気入りタイヤ |
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|---|---|
| JPS5591407A JPS5591407A (en) | 1980-07-11 |
| JPS5835881B2 true JPS5835881B2 (ja) | 1983-08-05 |
Family
ID=15749761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP53162193A Expired JPS5835881B2 (ja) | 1978-12-29 | 1978-12-29 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Country Status (4)
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