ES2198109T3 - Cubierta neumatica radial para una motocicleta. - Google Patents
Cubierta neumatica radial para una motocicleta.Info
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Abstract
UNA CUBIERTA RADIAL DE NEUMATICO PARA UNA MOTOCICLETA CONSTA DE UNA CINTURA (24), CONTENIENDO CABLES (24A) QUE SE PROLONGAN SUSTANCIALMENTE EN UN SENTIDO CIRCUNFERENCIAL DE UNA BANDA DE RODADURA, Y TENIENDO UNA CONFIGURACION DE LA BANDA DE RODADURA DEFINIDA POR RANURAS PRINCIPALES INCLINADAS (11, 12), TENIENDO CADA UNA UN ANGULO DE INCLINACION EN EL LADO AGUDO ( BE ) DE NO MENOS DE 45° RESPECTO AL SENTIDO CIRCUNFERENCIAL DE LA BANDA DE RODADURA, Y PROLONGANDOSE DESDE EL CENTRO DE LA BANDA DE RODADURA (C) O DESDE SUS ALREDEDORES, HASTA UNA ZONA DE FLANCO DE LA BANDA DE RODADURA, Y UNA SUBRANURA INCLINADA (13; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20) PROLONGANDOSE ENTRE LAS RANURAS PRINCIPALES INCLINADAS (11, 12), Y TENIENDO UN ANGULO DE INCLINACION EN EL LADO AGUDO ( ZE ) RESPECTO AL SENTIDO CIRCUNFERENCIAL DE LA BANDA DE RODADURA, MENOR QUE AQUEL DE LA RANURA PRINCIPAL INCLINADA; EN DONDE UNA ANCHURA DE RANURA DE LA RANURA PRINCIPAL INCLINADA (11, 12) ESTA DENTRO DE UN RANGO DEL 3-15% DE UNA LONGITUD PERIFERICA ENTRE AMBOS EXTREMOS DE LA BANDA DE RODADURA, CUANDO SE MONTA EL NEUMATICO EN UNA LLANTA ESTANDAR Y SE INFLA CON UNA PRESION DE AIRE CORRESPONDIENTE AL 80% DE UNA PRESION MAXIMA DE AIRE SIN CARGA; EN DONDE ESTA TERMINADO UN TRAMO PRINCIPAL DE LA SUBRANURA INCLINADA, A FIN DE NO ABRIRSE DENTRO DE LA RANURA PRINCIPAL INCLINADA; Y EN DONDE EL TRAMO PRINCIPAL DE LA RANURA INCLINADA TIENE UN ANGULO DE INCLINACION DE LADO AGUDO ZE DEL 0-30°, RESPECTO AL SENTIDO CIRCUNFERENCIAL DE LA BANDA DE RODADURA, UNA ANCHURA DE RANURA MAS ESTRECHA QUE AQUELLA DE LA RANURA PRINCIPAL INCLINADA, UNA LONGITUD EN EL SENTIDO CIRCUNFERENCIAL DE LA BANDA DE RODADURA CORRESPONDIENTE AL 30-80% DE UN PASO ESTABLECIDO DE LA RANURA PRINCIPAL INCLINADA, Y UNA PROFUNDIDAD CORRESPONDIENTE AL 50100% DE UNA PROFUNDIDAD DE LA RANURA PRINCIPAL INCLINADA.
Description
Cubierta neumática radial para una
motocicleta.
Esta invención se refiere a una cubierta
neumática radial para una motocicleta, y más en particular a una
cubierta neumática radial destinada a ser usada en una rueda
delantera de una motocicleta para establecer simultáneamente una
excelente durabilidad y una excelente estabilidad direccional
mediante una correcta combinación de un dibujo de la banda de
rodadura y una estructura del cinturón.
Este tipo de cubierta convencional comprende un
cinturón que contiene hilos que discurren prácticamente en una
dirección circunferencial de una banda de rodadura, y tiene un
dibujo direccional de la banda de rodadura que está definido por
acanaladuras oblicuas principales que tienen cada una un ángulo de
oblicuidad del lado agudo de no menos de 45º con respecto a la
dirección circunferencial de la banda de rodadura y discurren desde
un centro de la banda de rodadura hasta una zona del enlace de la
banda de rodadura con el flanco. Como dibujo de la banda de
rodadura de este tipo hay un dibujo en el cual acanaladuras
oblicuas principales 1, 2 que están curvadas convexamente hacia una
dirección de rotación de la cubierta a ambos lados de un centro C de
la banda de rodadura están dispuestas simétricamente con respecto
al centro C de la banda de rodadura como se muestra en la Fig. 1 de
los dibujos acompañantes.
En una cubierta de este tipo y por consiguiente
en un dibujo de la banda de rodadura de este tipo hay el problema
de que es particularmente probable que sea ocasionado shimmy
(shimmy = vibración excesiva de la rueda delantera) en la cubierta
de una rueda delantera debido al hecho de que la rigidez a la
flexión de la banda de rodadura es alta en una sección meridional
de la cubierta. Asimismo, son menores las componentes
circunferenciales de las acanaladuras oblicuas principales 51, 52,
por lo cual se tienen los problemas de que son pequeñas la
capacidad de drenaje sobre una carretera mojada, la resistencia al
derrape y propiedades similares, y de que no puede ser desarrollada
una gran fuerza de agarre sobre la superficie de una carretera
mojada.
Por el contrario, si se pretende ajustar la
rigidez a la flexión de la banda de rodadura a base de disponer
acanaladuras circunferenciales que continúen en línea recta en la
dirección circunferencial de la banda de rodadura en una zona de la
banda de rodadura en la que es establecido el contacto con el piso
además de las acanaladuras oblicuas principales 1, 2, puede ser
incrementada la capacidad de drenaje sobre carretera mojada siendo
al mismo tiempo reprimida la aparición del shimmy. Sin embargo,
puesto que los hilos del cinturón discurren prácticamente en la
dirección circunferencial de la banda de rodadura, la resistencia a
la flexión en el fondo de la acanaladura circunferencial deviene
pequeña, y por consiguiente hay el problema de que se produce
agrietamiento en el fondo de la acanaladura en una etapa
relativamente prematura.
Como está ilustrado parcial y colectivamente en
la Fig. 2 de los dibujos acompañantes, por consiguiente, se
proponen un dibujo en el que acanaladuras circunferenciales en
zigzag 3 que discurren sin solución de continuidad en zigzag en la
dirección circunferencial de la banda de rodadura están dispuestas
en la zona de la banda de rodadura en la que es establecido el
contacto con el piso además de las acanaladuras oblicuas
principales 1, 2, un dibujo en el que acanaladuras oblicuas
secundarias 4 o 5 están dispuestas de tal manera que discurren en
línea recta y se intersecan con la acanaladura oblicua principal 1,
2 o desembocan en las acanaladuras oblicuas principales 1, 2, y un
dibujo en el que acanaladuras oblicuas secundarias 5, 6 discurren en
línea recta entre las acanaladuras oblicuas principales 1, 2 sin
establecer comunicación con las mismas y tienen un gran ángulo de
oblicuidad \alpha de más de 30º con respecto a la dirección
circunferencial de la banda de rodadura. Una cubierta de este tipo
que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 1
es además conocida por el documento JP 08 169211.
Según estos dibujos, la represión del shimmy y el
mejoramiento de la capacidad de drenaje sobre carretera mojada se
logran en general debido a la presencia de las acanaladuras
circunferenciales en zigzag 3 o de las acanaladuras oblicuas
secundarias 4, 5 ó 6.
Sin embargo, cuando la acanaladura
circunferencial en zigzag 3 está dispuesta de forma tal que
discurre sin solución de continuidad en la dirección
circunferencial de la banda de rodadura, hay un efecto de
mejoramiento en comparación con la acanaladura recta, pero la
rigidez disminuye, con lo cual empeoran la estabilidad y la
propiedad direccional.
Cuando las acanaladuras oblicuas secundarias 4, 5
están dispuestas de forma tal que se intersecan con las
acanaladuras oblicuas principales 1, 2 o desembocan en las mismas,
la rigidez es menor que la de la acanaladura circunferencial en
zigzag 3, y empeoran adicionalmente la estabilidad y la propiedad
direccional.
En ambos casos no puede impedirse suficientemente
que se produzca agrietamiento en el fondo de la acanaladura en
zigzag 3 o de la acanaladura secundaria 4 ó 5.
Cuando las acanaladuras oblicuas secundarias 6
que tienen un ángulo de oblicuidad \alpha de más de 30º con
respecto a la dirección circunferencial de la banda de rodadura
están dispuestas entre las acanaladuras oblicuas principales 1, 2,
la capacidad de drenaje sobre carretera mojada no puede ser
mejorada en la medida prevista. Asimismo, es menor la componente de
la acanaladura secundaria 6 en la dirección circunferencial de la
banda de rodadura, y la longitud del borde de la acanaladura en la
dirección circunferencial de la banda de rodadura es corta, por lo
cual hay el problema de que no puede ser incrementada en la medida
prevista la resistencia al derrape de la cubierta.
Es por consiguiente un objetivo de la invención
resolver los anteriormente mencionados problemas de la técnica
convencional y aportar una cubierta neumática radial para
motocicletas que impida que se produzca shimmy y que incremente
suficientemente la resistencia al derrape para mejorar la
estabilidad direccional sobre una superficie de carretera mojada
asegurando al mismo tiempo la excelente capacidad de drenaje sobre
carretera mojada, y que impida con eficacia que se produzca
agrietamiento en el fondo de la acanaladura para así incrementar
ventajosamente la durabilidad de la banda de rodadura.
Es otro objetivo de la invención aportar una
cubierta neumática radial para motocicletas que sea capaz de
incrementar un equilibrio de la rigidez en la sección meridional de
la cubierta para impedir más eficazmente que se produzca
agrietamiento en el fondo de la acanaladura y para realizar la
rigidez a la flexión de la banda de rodadura que sea eficaz para
reducir la amplitud del poder de viraje que da lugar a una
vibración excesiva en el manillar y equilibrar la rapidez de
maniobra al ser aplicado un ángulo de inclinación lateral y una
linealidad en la variación de la fuerza de conducción requerida
para ello por medio de una adecuada combinación del dibujo de la
banda de rodadura y de la estructura del cinturón.
Según la invención, se aporta una cubierta
neumática radial para motocicletas que comprende un cinturón que
contiene hilos que discurren prácticamente en una dirección
circunferencial de una banda de rodadura, teniendo dicha cubierta
neumática radial un dibujo direccional de la banda de rodadura que
está definido por acanaladuras oblicuas principales que tienen cada
una un ángulo de oblicuidad del lado agudo de no menos de 45º con
respecto a la dirección circunferencial de la banda de rodadura y
discurren desde un centro de la banda de rodadura o desde un punto
situado en las inmediaciones del mismo hasta una zona del enlace de
la banda de rodadura con el flanco y por una acanaladura oblicua
secundaria que discurre entre las acanaladuras oblicuas principales
y tiene un ángulo de oblicuidad del lado agudo con respecto a la
dirección circunferencial de la banda de rodadura que es menor que
el de la acanaladura oblicua principal; estando dicha cubierta
neumática radial caracterizada por el hecho de que una anchura de
acanaladura de la acanaladura oblicua principal está situada dentro
de una gama de anchuras de acanaladura de un 3-15%
de una longitud periférica entre ambos extremos de la banda de
rodadura cuando la cubierta está montada en una llanta estándar e
inflada con una presión de aire correspondiente a un 80% de la
máxima presión de aire sin carga; una parte principal de la
acanaladura oblicua secundaria que tiene preferiblemente al menos
uno de los miembros del grupo que consta de una anchura y una
profundidad que es mayor que el de la otra parte termina sin
desembocar en la acanaladura oblicua principal; la parte principal
de la acanaladura oblicua secundaria tiene un ángulo de oblicuidad
del lado agudo de 0-30º con respecto a la dirección
circunferencial de la banda de rodadura, una anchura de acanaladura
que es menor que la de la acanaladura oblicua principal, una
longitud en la dirección circunferencial de la banda de rodadura
correspondiente a un 30-80% de un paso según el
cual está dispuesta la acanaladura oblicua principal, y una
profundidad correspondiente a un 50-100% de una
profundidad de la acanaladura oblicua principal.
En la invención, una acanaladura oblicua
secundaria puede estar dispuesta en el centro de la banda de
rodadura, discurriendo la acanaladura oblicua secundaria entre dos
pares de acanaladuras oblicuas principales, estando las de cada par
de las mismas en comunicación una con otra en el centro de la banda
de rodadura.
Además, la expresión ``parte principal de la
acanaladura oblicua secundaria'' que es utilizada en la presente
significa una parte de mayor anchura o una parte de mayor
profundidad cuando la acanaladura oblicua secundaria tiene al menos
uno de los miembros del grupo que consta de una pequeña anchura de
la acanaladura y una pequeña profundidad de la acanaladura. Cuando
son constantes tanto la anchura de la acanaladura como la
profundidad de la acanaladura, toda la acanaladura oblicua
secundaria es una parte principal.
Cuando están combinadas juntamente en una misma
acanaladura oblicua secundaria una parte que tiene una pequeña
anchura de acanaladura y una gran profundidad de acanaladura y una
parte que tiene una gran anchura de acanaladura y una pequeña
profundidad de acanaladura, la parte principal significa la parte
que tiene una gran profundidad de acanaladura. Por otro lado,
cuando existen en una misma acanaladura oblicua secundaria las de
una pluralidad de partes que tienen una gran anchura de acanaladura
o una gran profundidad de acanaladura, estas partes plurales
corresponden a la parte principal de la acanaladura oblicua
secundaria, siendo la longitud de la parte principal la longitud
total de estas partes plurales.
La anterior definición de la parte principal de
la acanaladura oblicua secundaria es de aplicación a un caso en el
que las de una pluralidad de partes de acanaladura oblicua
secundaria discurren a determinados intervalos entre las
acanaladuras oblicuas principales en una línea recta.
En la cubierta neumática radial según la
invención, la durabilidad a alta velocidad, la estabilidad
direccional sobre una superficie de carretera seca y propiedades
similares pueden ser mejoradas arrollando helicoidalmente un hilo o
los de una pluralidad de hilos en calidad de hilo del cinturón de
forma tal que dicho hilo o dichos hilos discurra o discurran
prácticamente en la dirección circunferencial de la banda de
rodadura. Asimismo, cuando el ángulo de oblicuidad del lado agudo
de la acanaladura oblicua principal con respecto a la dirección
circunferencial de la banda de rodadura es de no menos de 45º, el
drenaje en una dirección lateral es conseguido con facilidad y
rápidamente y se logran también excelentes prestaciones en materia
de tracción y frenado, y además es asegurada la rigidez a la
flexión en la sección a lo ancho, con lo cual se logra una
excelente fuerza de agarre durante el viraje sobre una superficie
de carretera seca.
Además, la anchura de acanaladura de la
acanaladura oblicua principal está situada dentro de una gama de
anchuras de acanaladura de un 3-15% de la longitud
periférica entre ambos extremos de la banda de rodadura, con lo cual
es moderadamente reducida la rigidez a la flexión de la banda de
rodadura en una sección ecuatorial de la cubierta o en un plano de
sección paralelo a la misma, con lo cual es adecuadamente
incrementada la longitud y la anchura de la zona de contacto con el
piso, con lo cual pueden ser obtenidas una excelente fuerza de
agarre sobre carreteras secas y mojadas, una excelente
controlabilidad al patinar la rueda y una excelente estabilidad, y
puede lograrse también un drenaje suficiente. Esto significa que
cuando la anchura de acanaladura es de menos de un 3% no puede
reducirse con eficacia la rigidez a la flexión de la banda de
rodadura y no puede ser asegurado un suficiente drenaje, y por
consiguiente son insuficientes la fuerza de agarre, la
controlabilidad al patinar la rueda, la estabilidad y la propiedad
de agarre sobre carretera mojada. Cuando la anchura de acanaladura
es de más de un 15%, disminuye demasiado la rigidez a la flexión de
la banda de rodadura, y por consiguiente no puede ser
suficientemente asegurada la estabilidad del agarre sobre una
carretera seca.
La razón por la cual la anchura de acanaladura de
la acanaladura oblicua principal es especificada mediante la
longitud periférica estando la cubierta inflada a una presión de
aire correspondiente a un 80% de una máxima presión de aire sin
carga está basada en el hecho de que, considerando un caso en el que
la anchura de la acanaladura se define de acuerdo con las
dimensiones de la cubierta, la anchura de la zona de contacto con
el piso varía considerablemente de manera proporcional a la
longitud periférica, y por consiguiente resulta adecuado y sencillo
representar la anchura de la acanaladura oblicua principal que
actúa efectivamente en la zona de contacto con el piso mediante una
relación con la longitud periférica.
Además, la parte principal de la acanaladura
oblicua secundaria termina sin desembocar en la acanaladura oblicua
principal y el ángulo de oblicuidad del lado agudo de la parte
principal con respecto a la dirección circunferencial de la banda
de rodadura está situado dentro de una gama de ángulos de
0-30º y también el método aplicado para disponer la
acanaladura oblicua secundaria y las dimensiones de la misma son
tales que la anchura y la profundidad de la parte principal y los
aspectos similares están optimizados totalmente y de manera
equilibrada, con lo cual es incrementada la capacidad de drenaje
sobre carretera mojada y se mantiene adecuadamente la rigidez a la
flexión de la banda de rodadura en la sección meridional de la
cubierta siendo así mejorada ventajosamente la resistencia al
agrietamiento en el fondo de la acanaladura, y la longitud del
borde de la acanaladura que es efectiva para la solicitación
lateral es mantenida lo suficiente como para lugar a una gran
resistencia a la fuerza de derrape. Además, la acanaladura oblicua
secundaria puede ser dispuesta en una posición que sea
particularmente eficaz para reducir la amplitud del poder de viraje
que da lugar a la vibración excesiva en el manillar o en la zona de
contacto con el piso durante la rodadura en línea recta.
Como resultado de ello, puede ser incrementada la
fuerza de agarre lateral sobre una superficie de carretera mojada,
y puede ser también producida la sensación de rigidez que es
necesaria en la rodadura sobre una superficie de carretera seca.
Además son suficientemente racionalizadas la rapidez de maniobra y
la estabilidad, y en particular puede reprimirse con eficacia la
aparición de shimmy en la cubierta delantera.
Cuando el ángulo de oblicuidad de la parte
principal es de más de 30º, empeora la capacidad de drenaje y hay
el peligro de que disminuya la fuerza de agarre lateral sobre una
superficie de carretera mojada o la resistencia al derrape.
Asimismo, pueden asegurarse de manera efectiva la
estabilidad direccional y la resistencia al desgaste a base de
hacer que la anchura de acanaladura de la parte principal sea menor
que la de la acanaladura oblicua principal. Ello es así debido al
hecho de que si la anchura de acanaladura de la parte principal es
mayor que la de la acanaladura oblicua principal, disminuye
extremadamente la rigidez a la flexión de la banda de rodadura, con
lo cual existe entonces el peligro de que empeore la estabilidad
direccional, y también disminuye el área de contacto con el piso,
con lo cual empeora la resistencia al desgaste.
Además, cuando la longitud de la parte principal
en la dirección circunferencial de la banda de rodadura está
situada dentro de una gama de longitudes de un
30-80% del paso según el cual está dispuesta la
acanaladura oblicua principal, la estabilidad direccional puede ser
incrementada siendo al mismo tiempo mantenida la gran capacidad de
drenaje sobre carretera mojada, la resistencia al derrape y
propiedades similares. Cuando la longitud es de menos de un 30%,
resulta difícil desarrollar suficientemente el efecto mediante la
disposición de la acanaladura oblicua secundaria, mientras que
cuando la longitud es de más de un 80%, es demasiado escasa la
rigidez a la flexión de la banda de rodadura en la sección
meridional de la cubierta, y no puede evitarse que empeore la
estabilidad direccional.
Además, cuando la profundidad de la parte
principal es de un 50-100% de la profundidad de la
acanaladura oblicua principal, se logra una mejorada capacidad de
drenaje sobre carretera mojada. Cuando la profundidad es de menos de
un 50%, la misma tiende a carecer de capacidad de drenaje sobre
carretera mojada, mientras que cuando dicha profundidad es de más
de un 100%, es demasiado pequeño el espesor de la banda de rodadura
desde el fondo de la acanaladura hacia el interior y deviene
considerable el peligro de que sea ocasionado un pinchazo por un
clavo o por un objeto similar.
En la cubierta neumática radial según la
invención, cuando se hace que una densidad con la que los hilos son
dispuestos en el cinturón sea más alta en una zona del enlace de la
banda de rodadura con el flanco que en una zona central de la banda
de rodadura y cuando se hace que una longitud total de la
acanaladura oblicua principal y de la acanaladura oblicua
secundaria en la dirección circunferencial de la banda de rodadura
sea mayor en la zona del enlace de la banda de rodadura con el
flanco que en la zona central de la banda de rodadura, o cuando se
hace que una densidad con la que los hilos son dispuestos en el
cinturón sea más alta en la zona central de la banda de rodadura que
en la zona del enlace de la banda de rodadura con el flanco y que
una longitud total de la acanaladura oblicua principal y de la
acanaladura oblicua secundaria sea mayor en la zona central de la
banda de rodadura que en la zona del enlace de la banda de rodadura
con el flanco, puede asegurarse la rigidez a la flexión de la banda
de rodadura en la sección meridional de la misma para mejorar la
ventajosamente la resistencia al agrietamiento en el fondo de la
acanaladura, y puede asegurarse también la longitud del borde de la
acanaladura que es eficaz para la solicitación lateral. Asimismo,
la rigidez a la flexión de la banda de rodadura en la sección
meridional que es adecuada para disminuir la amplitud del poder de
viraje que da lugar a la vibración excesiva en el manillar puede ser
obtenida mediante una adecuada combinación de la distribución de la
densidad con la que los hilos son dispuestos en el cinturón y de la
forma con que es dispuesta la acanaladura oblicua secundaria según
se ha mencionado anteriormente, y además puede lograrse una
distribución de la rigidez a la flexión que sea adecuada para
asegurar la estabilidad direccional.
Por consiguiente, es posible equilibrar más
eficazmente los efectos anteriormente mencionados con respecto a la
fuerza de agarre lateral sobre una superficie de carretera mojada,
a la sensación de rigidez sobre una superficie de carretera seca y
a propiedades similares.
En este caso, la expresión ``zona central de la
banda de rodadura'' que es utilizada en la presente significa una
zona que va desde el centro de la banda de rodadura hasta un punto
correspondiente a aproximadamente 1/4 de la longitud periférica
anteriormente mencionada y situado a ambos lados del centro de la
banda de rodadura. Por consiguiente, la expresión ``zona del enlace
de la banda de rodadura con el flanco'' significa una zona que está
situada fuera de la zona central de la banda de rodadura.
Bajo la condición de que se haga que la densidad
con la que los hilos son dispuestos en el cinturón sea más alta en
la zona del enlace de la banda de rodadura con el flanco que en la
zona central de la banda de rodadura, si la longitud total de la
acanaladura oblicua principal y de la acanaladura oblicua
secundaria en la dirección circunferencial de la banda de rodadura
es la misma entre la zona del enlace de la banda de rodadura con el
flanco y la zona central de la banda de rodadura o si dicha
longitud total es mayor en la zona central de la banda de rodadura,
será probable que se produzca agrietamiento en el fondo de la
acanaladura en una parte de la zona central de la banda de rodadura
que tiene una escasa rigidez a la flexión en la sección meridional
y disminuye también la rigidez durante la rodadura en línea recta,
con lo cual empeora la rapidez de maniobra y además disminuye la
linealidad de la rigidez en la aplicación del ángulo de inclinación
lateral, empeorando la linealidad de la fuerza de conducción.
Por otro lado, bajo la condición de que se haga
que la densidad con la que los hilos son dispuestos en el cinturón
sea más alta en la zona central de la banda de rodadura que en la
zona del enlace de la banda de rodadura con el flanco, si la
longitud total de la acanaladura oblicua principal y de la
acanaladura oblicua secundaria es la misma entre la zona central de
la banda de rodadura y la zona del enlace de la banda de rodadura
con el flanco o si dicha longitud total es mayor en la zona del
enlace de la banda de rodadura con el flanco, será probable que se
produzca agrietamiento en el fondo de la acanaladura en una parte
de la zona central de la banda de rodadura que tiene una escasa
rigidez a la flexión en la sección meridional, y aumenta también la
rigidez durante la rodadura en línea recta, empeorando la
estabilidad de marcha en línea recta, y es probable que es produzca
shimmy. Asimismo disminuye la rigidez al ser aplicado un ángulo de
inclinación lateral en la zona de contacto con el piso, con lo cual
disminuye el empuje de la inclinación lateral, disminuyendo con ello
el poder de viraje.
Preferiblemente, la anchura de la banda de
rodadura de la cubierta de la invención es mayor que la anchura
máxima de la cubierta medida entre los flancos de la cubierta.
Se describe a continuación más ampliamente la
invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los
cuales:
La Fig. 1 es una vista desarrollada y esquemática
de un dibujo de la banda de rodadura en una cubierta
convencional;
la Fig. 2 es una vista desarrollada y esquemática
de un dibujo de la banda de rodadura en otras cubiertas
convencionales;
la Fig. 3 es una vista desarrollada y esquemática
de un dibujo de la banda de rodadura en la cual se ilustra una
realización de la invención junto con varias clases de acanaladuras
oblicuas secundarias;
la Fig. 4 es una vista en sección practicada
según la línea IV-IV de la Fig. 3;
la Fig. 5 es una vista en sección meridional de
la cubierta neumática radial según la invención en la que se
ilustra una realización de la estructura del cinturón;
la Fig. 6 es una vista en sección meridional de
la cubierta neumática radial según la invención en la que se
ilustra otra realización de la estructura del cinturón;
las Figs. 7a y 7b son vistas esquemáticas que
ilustran un dibujo de la banda de rodadura y una estructura del
cinturón de una cubierta comparativa, respectivamente;
las Figs. 8a y 8b son vistas esquemáticas que
ilustran un dibujo de la banda de rodadura y una estructura del
cinturón de una realización de la cubierta neumática radial según
la invención, respectivamente;
las Figs. 9a y 9b son vistas esquemáticas que
ilustran un dibujo de la banda de rodadura y una estructura del
cinturón de otra realización de la cubierta neumática radial según
la invención, respectivamente;
las Figs. 10a y 10b son vistas esquemáticas que
ilustran un dibujo de la banda de rodadura y una estructura del
cinturón de otra cubierta comparativa, respectivamente;
las Figs. 11a y 11b son vistas esquemáticas que
ilustran un dibujo de la banda de rodadura y una estructura del
cinturón de otra realización adicional de la cubierta neumática
radial según la invención, respectivamente; y
las Figs. 12a y 12b son vistas esquemáticas que
ilustran un dibujo de la banda de rodadura y una estructura del
cinturón de una realización adicional de la cubierta neumática
radial según la invención, respectivamente.
En la Fig. 3 se muestra una vista desarrollada y
esquemática de un dibujo de la banda de rodadura en la que se
ilustran parcial y colectivamente ocho clases de acanaladuras
oblicuas secundarias como realización de la invención. En general,
las de cada clase de las acanaladuras oblicuas secundarias están
dispuestas simétricamente con respecto a un centro C de la banda de
rodadura y a un paso igual en una dirección circunferencial de la
banda de rodadura.
En la realización ilustrada, acanaladuras
oblicuas principales 11, 12 que tienen un ángulo de oblicuidad del
lado agudo \beta de no menos de 45º con respecto a la dirección
circunferencial de la banda de rodadura están dispuestas en una
superficie 10 de la banda de rodadura que es la superficie que
establece contacto con el piso de forma tal que discurren en línea
recta desde el centro C de la banda de rodadura hasta un extremo E
de la banda de rodadura y están posicionadas simétricamente con
respecto al centro C de la banda de rodadura.
Cada una de las acanaladuras oblicuas principales
11, 12 tiene una anchura de acanaladura que corresponde a un
3-15% de una longitud periférica entre ambos
extremos de la banda de rodadura cuando la cubierta está montada en
una llanta estándar e inflada a una presión de aire correspondiente
a un 80% de una máxima presión de aire sin carga.
Una primera realización de la acanaladura oblicua
secundaria que es formada entre las acanaladuras oblicuas
principales está posicionada sobre el centro C de la banda de
rodadura y termina sin desembocar en ambas acanaladuras oblicuas
principales, como está indicado mediante el número de referencia 13
en la Fig. 3. Esta acanaladura oblicua secundaria 13 tiene una
anchura y una profundidad constantes a todo lo largo de la misma.
Por consiguiente, la acanaladura oblicua secundaria 13 tiene un
ángulo de oblicuidad del lado agudo de 0º con respecto a la
dirección circunferencial de la banda de rodadura y forma una parte
principal en su conjunto.
En este caso, la acanaladura oblicua secundaria
13 tiene una anchura de acanaladura que es menor que la de la
acanaladura oblicua principal 11, 12, una longitud en la dirección
circunferencial de la banda de rodadura correspondiente a un
30-80% del paso según el cual está dispuesta la
acanaladura oblicua principal 11, 12, y una profundidad
correspondiente a un 50-100% de la profundidad de
la acanaladura oblicua principal 11, 12.
A pesar de que la acanaladura oblicua secundaria
13 discurre en la misma dirección en la que discurren los hilos de
un cinturón situado debajo de la banda de rodadura, dicha
acanaladura oblicua secundaria es discontinua con respecto a las
acanaladuras oblicuas principales 11, 12, con lo cual una parte
discontinua entre la acanaladura oblicua principal y la acanaladura
oblicua secundaria sirve para mantener la rigidez de la banda de
rodadura a un nivel lo suficientemente alto contra la deformación
por flexión en una sección meridional de la cubierta, y por
consiguiente se impide suficientemente que se produzca
agrietamiento en el fondo de la acanaladura oblicua secundaria 13.
Asimismo, la acanaladura oblicua secundaria 13 que discurre en la
dirección circunferencial de la banda de rodadura puede producir
una excelente capacidad de drenaje sobre carretera mojada y una
alta resistencia al derrape sobre una superficie de carretera
mojada en su borde de la acanaladura.
En la Fig. 3, los números de referencia 14, 15
indican una segunda realización y una tercera realización de la
acanaladura oblicua secundaria según la invención, respectivamente.
Cada una de estas acanaladuras oblicuas secundarias 14, 15 está
dispuesta a cada lado del centro C de la banda de rodadura
discurriendo en la misma dirección de oblicuidad como la acanaladura
oblicua principal 11, 12, estando los ángulos de oblicuidad del
lado agudo \theta_{1}, \theta_{2} con respecto a la
dirección circunferencial de la banda de rodadura situados dentro
de una gama de ángulos de oblicuidad del lado agudo de
0-30º, respectivamente.
A pesar de que la longitud en la dirección
circunferencial de la banda de rodadura es mayor en la acanaladura
oblicua secundaria 14 que en la acanaladura oblicua secundaria 15,
tales longitudes de estas acanaladuras oblicuas secundarias 14, 15
satisfacen suficientemente la gama de valores que ha sido descrita
en la primera realización anteriormente mencionada. Asimismo,
dichas acanaladuras oblicuas secundarias tienen la misma anchura y
profundidad de acanaladura que han sido mencionadas
anteriormente.
Una cuarta realización de la acanaladura oblicua
secundaria, que está indicada con el número de referencia 16,
consta de dos partes 16a, 16b de acanaladura secundaria que están
situadas en la misma línea a un determinado intervalo. En este
caso, ambas partes 16a, 16b de la acanaladura secundaria forman una
parte principal de la acanaladura oblicua secundaria 16. Por
consiguiente, la longitud de la parte principal en la dirección
circunferencial de la banda de rodadura es una componente de una
longitud total de estas partes 16a, 16b de la acanaladura
secundaria en la dirección circunferencial de la banda de
rodadura.
Una quinta realización de la acanaladura oblicua
secundaria, que está indicada con el número de referencia 17,
consta de una parte 17a de plena anchura que discurre oblicuamente
en la misma dirección como la acanaladura oblicua principal 12 y de
una parte doblada 7b de pequeña anchura que discurre desde un
extremo de la parte 17a en una dirección de rotación de la cubierta
de forma tal que es prácticamente paralela a la acanaladura oblicua
principal 12, discurriendo hacia un lado del extremo E de la banda
de rodadura. En este caso, la parte 17a forma una parte principal
que satisface todas las condiciones que han sido mencionadas
anteriormente.
Una sexta realización de la acanaladura oblicua
secundaria, que está indicada con el número de referencia 18,
consta de una parte principal 18a que tiene una gran anchura de
acanaladura como se muestra en la Fig. 3 y una gran profundidad de
acanaladura como se muestra en sección en la Fig. 4, y de partes
rectas 18b, 18c que discurren hacia el exterior desde ambos
extremos de las partes principales 18a en la dirección de rotación
de la cubierta para desembocar en las respectivas acanaladuras
oblicuas principales 12 y tienen una pequeña anchura de acanaladura
y una pequeña profundidad de acanaladura. En este caso, la parte
principal 18a satisface todas las condiciones que han sido
mencionadas anteriormente.
Una séptima realización de la acanaladura oblicua
secundaria, que está indicada con el número de referencia 19,
consta de partes 19a, 19b de la acanaladura secundaria que son
similares a las partes 16a, 16b de la acanaladura secundaria de la
cuarta realización, y de una parte central 19c de pequeña anchura
que conecta estas partes 19a, 19b entre sí. En este caso, las
partes 19a y 19b de la acanaladura secundaria forman una parte
principal, pero la parte central 19c no constituye la parte
principal.
Una octava realización de la acanaladura oblicua
secundaria, que está indicada con el número de referencia 20,
discurre oblicuamente en una dirección contraria a la dirección de
la oblicuidad de la acanaladura oblicua principal 12.
A pesar de que la acanaladura oblicua secundaria
está descrita con respecto a las varias realizaciones anteriormente
mencionadas, cuando son formadas regularmente en la zona de la
banda de rodadura que establece contacto con el piso las de al
menos una clase de las realizaciones anteriormente mencionadas en
calidad de acanaladura oblicua secundaria, se logra una gran
capacidad de drenaje sobre carretera mojada y una alta resistencia
al derrape y se impide que se produzca agrietamiento en el fondo de
la acanaladura oblicua secundaria como se ha mencionado
anteriormente, con lo cual puede ser considerablemente mejorada la
durabilidad de la banda de rodadura.
La que se muestra en la Fig. 5 es una sección
meridional de una primera realización de la cubierta neumática
radial según la invención que ilustra una realización preferible de
la estructura del cinturón, siendo el número de referencia 22 un
alma del talón, y siendo el número de referencia 23 una carcasa
radial que se extiende toroidalmente entre las almas 22 de los
talones y está pasada en torno al alma 22 del talón desde el
interior hacia el exterior formando así una parte vuelta
arriba.
Sobre un lado periférico exterior de una parte
que constituye la corona de la carcasa radial 23 están un cinturón
24 y una banda de rodadura 25 en este orden. El cinturón 24 ha sido
constituido a base de arrollar helicoidalmente un hilo 24a para el
cinturón de forma tal que el mismo discurre prácticamente en la
dirección circunferencial de la banda de rodadura. En este caso, la
densidad con la cual están dispuestos los hilos 24a es más alta en
una zona del enlace de la banda de rodadura con el flanco que en
una zona central de la banda de rodadura como se muestra en la Fig.
5, y también una longitud total de las acanaladuras oblicuas
principales (11, 12) y de las acanaladuras oblicuas secundarias
(una de las realizaciones primera a octava anteriormente
mencionadas) es mayor en la zona del enlace de la banda de rodadura
con el flanco que en la zona central de la banda de rodadura.
La que se muestra en la Fig. 6 es una sección
meridional de una segunda realización de la cubierta neumática
radial según la invención que ilustra otra realización preferible
de la estructura del cinturón. En este caso, la densidad con la que
están dispuestos los hilos 24a es más alta en la zona central de la
banda de rodadura que en la zona del enlace de la banda de rodadura
con el flanco como se muestra en la Fig. 6, y también la longitud
total de las acanaladuras oblicuas principales (11, 12) y de las
acanaladuras oblicuas secundarias (una de las realizaciones primera
a octava anteriormente mencionadas) es mayor en la zona central de
la banda de rodadura que en la zona del enlace de la banda de
rodadura con el flanco.
Combinando la estructura del cinturón que está
ilustrada en las Figs. 5 y 6 con la acanaladura oblicua principal y
la acanaladura oblicua secundaria anteriormente definidas pueden
desarrollarse efectivamente y de manera equilibrada los efectos
tales como los de la fuerza de agarre lateral sobre una superficie
de carretera mojada, la sensación de rigidez sobre una superficie
de carretera seca, la rapidez de maniobra, la estabilidad, la
represión del shimmy y efectos similares.
Los siguientes ejemplos se dan para ilustrar la
invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.
\newpage
Ejemplos
1-3
Se prevén tres cubiertas neumáticas radiales que
tienen cada una unas dimensiones de la cubierta de 120/70ZR17 y un
dibujo de la banda de rodadura (Fig. 3) que está definido por
acanaladuras oblicuas principales 11, 12 que tienen un ángulo de
oblicuidad del lado agudo \beta de 60º con respecto a una
dirección circunferencial de la banda de rodadura y por acanaladuras
oblicuas secundarias, teniendo la acanaladura oblicua principal y
la acanaladura oblicua secundaria varias dimensiones que están
indicadas en la Tabla 1. Cada una de estas cubiertas sometida a una
presión de aire de 245 kPa (2,5 kg/cm^{2}) es montada en una
rueda delantera de una motocicleta y se hace que la cubierta ruede
en condiciones reales de marcha sobre una carretera para llevar a
cabo una evaluación de las sensaciones percibidas con respecto a la
propiedad direccional, a la estabilidad, a la propiedad de agarre
sobre una superficie de carretera mojada y a propiedades similares,
y la resistencia al agrietamiento en el fondo de la acanaladura
oblicua secundaria es medida mediante un ensayo sobre tambor. Estos
resultados están indicados en la Tabla 2.
| Acanaladura oblicua secundaria | |||||
| Anchura | Distancia de la parte | Anchura | Longitud en | Ángulo de oblicuidad | |
| de la | plana entre | (mm) | la dirección | con respecto a la | |
| acanaladura | acanaladuras entre las | circunferencial | dirección | ||
| oblicua | acanaladuras oblicuas | (mm) | circunferencial | ||
| principal | principales en la | ||||
| (mm) | dirección | ||||
| circunferencial de la | |||||
| banda de rodadura (mm) | |||||
| Ejempo 1 | 4 | 21 | 2 | 15 | 20º |
| Ejemplo 2 | 4 | 27 | 2 | 21 | 25º |
| Ejemplo 3 | 4 | 25 | 10 | 10 | 0º |
| Ejemplo | Ejemplo | Ejemplo 1 | Ejemplo 2 | Ejemplo 3 | ||
| Convencional 1 | Convencional 2 | |||||
| Estabilidad | ||||||
| (sensación | 100 | 90 | 95 | 100 | 100 | |
| de rigidez) | ||||||
| Superficie | Rapidez | |||||
| de carretera | de | 100 | 80 | 95 | 100 | 100 |
| seca | maniobra | |||||
| Shimmy | ||||||
| en el | 100 | 120 | 120 | 110 | 105 | |
| manillar | ||||||
| Propiedad de agarre | ||||||
| sobre carretera mojada | 100 | 120 | 115 | 105 | 105 | |
| Resistencia al | Sin avería tras | Se produce | Sin avería | Sin avería | Sin avería | |
| agrietamiento en el | haber | agrietamiento | tras haber | tras haber | tras haber | |
| fondo de la ranura | recorrido | al haber | recorrido | recorrido | recorrido | |
| 20.000 km | recorrido | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | ||
| 10.000 km |
Nota) Cuanto mayor es el índice obtenido con el
ensayo de la sensación percibida en condiciones reales, tanto
mejor es la evaluación de la sensación
percibida.
En la Tabla 2, la cubierta convencional 1 tiene
un dibujo de la banda de rodadura como el ilustrado en la Fig. 1, y
la cubierta convencional 2 tiene un dibujo de la banda de rodadura
como el ilustrado en la Fig. 2, excepto que una acanaladura
secundaria discurre en zigzag en la dirección circunferencial y
conecta las acanaladuras oblicuas principales unas con otras y tiene
una anchura correspondiente a un 80% de la anchura de la
acanaladura oblicua principal y una profundidad igual a la de la
acanaladura oblicua principal.
Ejemplos 4-5, Ejemplo comparativo
1
Se prevén tres cubiertas neumáticas radiales que
tienen unas dimensiones de la cubierta de 120/70ZR17 para una rueda
delantera de una motocicleta en calidad del Ejemplo Comparativo 1 y
de los Ejemplos 4, 5. Son llevados a cabo el mismo ensayo de
rodadura en condiciones reales de marcha y el mismo ensayo sobre
tambor como en el Ejemplo 1, siendo obtenidos los resultados que
están indicados en la Tabla 3.
La cubierta comparativa 1 tiene un dibujo de la
banda de rodadura como el ilustrado en la Fig. 7a y una estructura
del cinturón como la ilustrada en la Fig. 7b, y la cubierta del
ejemplo 4 tiene un dibujo de la banda de rodadura como el ilustrado
en la Fig. 8a y una estructura del cinturón como la ilustrada en la
Fig. 8b, y la cubierta del ejemplo 5 tiene un dibujo de la banda de
rodadura como el ilustrado en la Fig. 9a y una estructura del
cinturón como la ilustrada en la Fig. 9b. En la estructura del
cinturón de las Figs. 7b y 9b, el número de hilos 24a que se
disponen es de 42 hilos/5 cm en la zona central de la banda de
rodadura y de 58 hilos/5 cm en la zona del enlace de la banda de
rodadura con el flanco, mientras que el número de hilos 24a que se
disponen es en la Fig. 8b de 50 hilos/5 cm tanto en la zona central
de la banda de rodadura como en la zona del enlace de la banda de
rodadura con el flanco. En el dibujo de la banda de rodadura de las
Figs. 8a y 9a, una relación de la longitud total de las
acanaladuras oblicuas secundarias en la dirección circunferencial
de la banda de rodadura a una longitud circunferencial de la banda
de rodadura es de un 20% en la zona central de la banda de rodadura
y de un 50% en la zona del enlace de la banda de rodadura con el
flanco.
| Ejemplo | Ejemplo 4 | Ejemplo 5 | ||
| Convencional 1 | ||||
| Estabilidad | ||||
| (sensación de | 100 | 95 | 100 | |
| rigidez) | ||||
| Superficie de | Rapidez de | 100 | 110 | 102 |
| carretera seca | maniobra | |||
| Shimmy en el | 100 | 95 | 100 | |
| manillar | ||||
| Propiedad de agarre sobre | 100 | 110 | 110 | |
| carretera mojada | ||||
| Resistencia al | Sin avería tras | Sin avería tras | Sin avería tras | |
| agrietamiento en | haber recorrido | haber recorrido | haber recorrido | |
| el fondo de la ranura | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
Ejemplos 6-7, Ejemplo comparativo
2
Se prevén tres cubiertas neumáticas radiales que
tienen unas dimensiones de la cubierta de 120/70ZR17 para una rueda
delantera de una motocicleta en calidad del Ejemplo Comparativo 2 y
de los Ejemplos 6, 7. Son llevados a cabo el mismo ensayo de
rodadura en condiciones reales de marcha y el mismo ensayo sobre
tambor como en el Ejemplo 1, siendo obtenidos los resultados que
están indicados en la Tabla 4.
La cubierta comparativa 2 tiene un dibujo de la
banda de rodadura como el ilustrado en la Fig. 10a y una estructura
del cinturón como la ilustrada en la Fig. 10b, y la cubierta del
ejemplo 6 tiene un dibujo de la banda de rodadura como el ilustrado
en la Fig. 11a y una estructura del cinturón como la ilustrada en
la Fig. 11b, y la cubierta del ejemplo 7 tiene un dibujo de la banda
de rodadura como el ilustrado en la Fig. 12a y una estructura del
cinturón como la ilustrada en la Fig. 12b. En la estructura del
cinturón de las Figs. 10b y 12b, el número de hilos 24a que se
disponen es de 58 hilos/5 cm en la zona central de la banda de
rodadura y de 42 hilos/5 cm en la zona del enlace de la banda de
rodadura con el flanco, mientras que el número de hilos 24a que se
disponen es en la Fig. 11b de 50 hilos/5 cm tanto en la zona central
de la banda de rodadura como en la zona del enlace de la banda de
rodadura con el flanco. En el dibujo de la banda de rodadura de las
Figs. 11a y 12a, una relación de la longitud total de las
acanaladuras oblicuas secundarias en la dirección circunferencial
de la banda de rodadura a una longitud circunferencial de la banda
de rodadura es de un 50% en la zona central de la banda de rodadura
y de un 20% en la zona del enlace de la banda de rodadura con el
flanco.
| Ejemplo | Ejemplo 6 | Ejemplo 7 | ||
| Convencional 2 | ||||
| Estabilidad | ||||
| (sensación de | 100 | 98 | 98 | |
| rigidez) | ||||
| Superficie | Rapidez | |||
| de carretera | de | 100 | 95 | 100 |
| seca | maniobra | |||
| Shimmy en el | 100 | 120 | 115 | |
| manillar | ||||
| Propiedad de agarre sobre | 100 | 110 | 110 | |
| carretera mojada | ||||
| Resistencia al | Sin avería tras | Sin avería tras | Sin avería tras | |
| agrietamiento en | haber recorrido | haber recorrido | haber recorrido | |
| el fondo de la ranura | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
(Con respecto a esta tabla, véase la
tabla anterior)
Como se aprecia por lo expuesto anteriormente,
según la invención puede impedirse efectivamente que se produzca
shimmy y puede también mejorarse la propiedad de agarre sobre
carretera mojada. En particular, puede impedirse suficientemente
que se produzca agrietamiento en el fondo de la acanaladura oblicua
secundaria a base de especificar la forma de la propia acanaladura
oblicua secundaria, mientras que la rapidez de maniobra y la
estabilidad direccional pueden ser adicionalmente mejoradas a base
de variar la densidad con la que son dispuestos los hilos para el
cinturón en la zona central de la banda de rodadura y en la zona
del enlace de la banda de rodadura con el flanco.
Claims (10)
1. Cubierta neumática radial para motocicletas
que comprende un cinturón (24) que contiene hilos (24a) que
discurren prácticamente en una dirección circunferencial de una
banda de rodadura (25), teniendo dicha cubierta neumática radial un
dibujo direccional de la banda de rodadura que está definido por
acanaladuras oblicuas principales (11, 12) que tienen cada una un
ángulo de oblicuidad del lado agudo (\beta) de no menos de 45º
con respecto a la dirección circunferencial de la banda de rodadura
y discurren desde el centro (C) de la banda de rodadura o desde un
punto situado en las inmediaciones del mismo hasta una zona del
enlace de la banda de rodadura con el flanco y por una acanaladura
oblicua secundaria (13; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20) que discurre
entre las acanaladuras oblicuas principales (11, 12) y tiene un
ángulo de oblicuidad del lado agudo (\theta) con respecto a la
dirección circunferencial de la banda de rodadura que es menor que
el de la acanaladura oblicua principal; estando dicha cubierta
neumática radial caracterizada por el hecho de que la
anchura de acanaladura de la acanaladura oblicua principal (11, 12)
está situada dentro de una gama de anchuras de acanaladura de un
3-15% de la longitud periférica entre ambos
extremos de la banda de rodadura (25) cuando la cubierta está
montada en una llanta estándar e inflada con una presión de aire
correspondiente a un 80% de la máxima presión de aire sin carga; de
que la parte principal de la acanaladura oblicua secundaria termina
sin desembocar en la acanaladura oblicua principal; y de que la
parte principal de la acanaladura oblicua tiene un ángulo de
oblicuidad del lado agudo (\theta) de 0-30º con
respecto a la dirección circunferencial de la banda de rodadura,
una anchura de acanaladura que es menor que la de la acanaladura
oblicua principal, una longitud en la dirección circunferencial de
la banda de rodadura correspondiente a un 30-80%
del paso según el cual está dispuesta la acanaladura oblicua
principal, y una profundidad correspondiente a un
50-100% de la profundidad de la acanaladura oblicua
principal.
2. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que
una acanaladura oblicua secundaria (13) está dispuesta en un centro
(C) de la banda de rodadura (25) entre acanaladuras oblicuas
principales (11, 12).
3. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que
las de un par de acanaladuras oblicuas secundarias (14; 15; 16; 17;
18; 19; 20) están dispuestas entre las acanaladuras oblicuas
principales (11, 12) en simetría entre sí con respecto a un centro
(C) de la banda de rodadura (25).
4. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que
una acanaladura oblicua secundaria (16; 19) consta de dos partes
(16a, 16b; 19a, 19b) de la acanaladura secundaria que están
dispuestas sobre la misma línea.
5. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que
una acanaladura oblicua secundaria (18) consta de la parte
principal (18a) y de una parte (18b, 18c) de pequeña anchura y/o de
pequeña profundidad que discurre hacia el exterior desde cada
extremo de la parte principal (18a) y desemboca en las acanaladuras
oblicuas principales (12).
6. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada
por el hecho de que el cinturón (24) ha sido constituido a base de
arrollar helicoidalmente un hilo (24a) o los de una pluralidad de
hilos para el cinturón de forma tal que dicho hilo o dichos hilos
discurre o discurren prácticamente en la dirección circunferencial
de la banda de rodadura (25).
7. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 6, caracterizada por el hecho de que
una densidad con la que son dispuestos los hilos (24a) para el
cinturón (24) es más alta en una zona del enlace de la banda de
rodadura con el flanco que en una zona central de la banda de
rodadura, y una longitud total de la acanaladura oblicua principal
(11, 12) y de la parte principal de la acanaladura oblicua
secundaria (13-20) en la dirección circunferencial
de la banda de rodadura (25) es mayor en la zona del enlace de la
banda de rodadura con el flanco que en la zona central de la banda
de rodadura.
8. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 6, caracterizada por el hecho de que la
densidad con la que son dispuestos los hilos (24a) para el cinturón
(24) es más alta en una zona central de la banda de rodadura que en
una zona del enlace de la banda de rodadura con el flanco, y una
longitud total de la acanaladura oblicua principal (11, 12) y de la
parte principal de la acanaladura oblicua secundaria
(13-20) en la dirección circunferencial de la banda
de rodadura (25) es mayor en la zona central de la banda de
rodadura que en la zona del enlace de la banda de rodadura con el
flanco.
9. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que
una parte principal de la acanaladura oblicua secundaria
(13-20) que tiene al menos uno de los miembros del
grupo que consta de una anchura y una profundidad que es mayor que
el de la otra parte termina sin desembocar en la acanaladura
oblicua principal (11, 12).
\newpage
10. Cubierta neumática radial como la
reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9,
caracterizada por el hecho de que la anchura de la banda de
rodadura (25) de la misma es mayor que la anchura máxima de la
cubierta medida entre los flancos de la cubierta.
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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