JP5870062B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐摩耗性及び乗り心地性をバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝を具えた自動二輪車用タイヤが知られている。また、トレッド部の耐摩耗性能を高めるために、傾斜溝の溝幅や溝長さを小さくして、大きなランド比を有するトレッド部を具えた自動二輪車用タイヤが知られている。

しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤでは、大きな縦ばね等を持つ傾向があるため、乗り心地性が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開平１０−２９７２１８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の主傾斜溝、副傾斜溝の形状を改善することを基本として、耐摩耗性及び乗り心地性をバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるセンター領域、前記センター領域の両外縁からタイヤ軸方向の両外側へそれぞれトレッド展開幅の１／６の領域である１対のミドル領域、及び、前記ミドル領域とトレッド端との間の領域である１対のショルダー領域を含み、前記トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜するとともに、前記センター領域から前記ショルダー領域までのびる複数本の主傾斜溝と、前記主傾斜溝間に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともに、前記ミドル領域からタイヤ軸方向外側へ前記ショルダー領域までのびる副傾斜溝とが設けられ、前記主傾斜溝及び前記副傾斜溝は、それぞれ前記回転方向の先着側に向かって溝幅が漸減する漸減端部を有し、前記主傾斜溝と、この主傾斜溝の前記漸減端部に最も接近して配された前記副傾斜溝とのペアにおいて、前記主傾斜溝の前記漸減端部の前記回転方向の後着側の端と、前記副傾斜溝の前記漸減端部の前記回転方向の先着側の端とを最短距離で結ぶ直線が、タイヤ周方向に対して８５〜９０°の角度であり、前記副傾斜溝は、前記漸減端部と、前記漸減端部に連なる中間縮小部とを含んでおり、前記中間縮小部は、長手方向の略中間で溝幅が縮小する部分を有していることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記主傾斜溝は、前記トレッド端の外側までのびる請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センター領域のランド比Ｒｃ、前記ミドル領域のランド比Ｒｍ及び前記ショルダー領域のランド比Ｒｓは、下記式を満たす請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤである。Ｒｓ＞Ｒｍ＞Ｒｃ

また請求項４記載の発明は、前記センター領域、前記ミドル領域及び前記ショルダー領域のランド比は、それぞれ０．８〜０．９である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記主傾斜溝の前記漸減端部の溝長さは、前記主傾斜溝の前記漸減端部の最大溝幅よりも大きく、前記副傾斜溝の前記漸減端部の溝長さは、前記副傾斜溝の前記漸減端部の最大溝幅よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記主傾斜溝は、タイヤ赤道の近傍に設けられた前記漸減端部から第１のトレッド端側にのびる第１主傾斜溝と、タイヤ赤道の近傍に設けられた前記漸減端部から第２のトレッド端側にのびる第２主傾斜溝とを含み、前記第１主傾斜溝の前記漸減端部と前記第２主傾斜溝の前記漸減端部との間をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター縦溝が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記主傾斜溝は、前記トレッド端でのタイヤ周方向に対する角度α１ａが６０〜８０度である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項８記載の発明は、前記副傾斜溝のタイヤ軸方向の外端と前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド展開幅ＴＷの２〜５％である請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項９記載の発明は、前記中間縮小部は、前記副傾斜溝の最大溝深さＤ２よりも小さい溝深さＤ３の浅溝部を含んでいる請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤでは、トレッド部に、センター領域からショルダー領域までのびる複数本の主傾斜溝と、主傾斜溝間に配されかつミドル領域からタイヤ軸方向外側へショルダー領域までのびる副傾斜溝とが設けられる。主傾斜溝は、広い範囲に亘ってトレッド部の剛性を緩和して乗り心地性を向上させる。また、副傾斜溝は、センター領域の剛性を確保しつつ、ミドル領域の剛性をさらに緩和する。このため、耐摩耗性能及び乗り心地性が向上する。

主傾斜溝及び副傾斜溝は、それぞれ回転方向の先着側に向かって溝幅が漸減する漸減端部を有する。このような漸減端部は、溝の先着側の端部でのタイヤ周方向の剛性段差を小さくする。このため、各傾斜溝が、路面に接地したときの衝撃が緩和され乗り心地性がさらに向上する。

主傾斜溝と、この主傾斜溝の漸減端部に最も接近して配された副傾斜溝とのペアにおいて、主傾斜溝の漸減端部の回転方向の後着側の端と、副傾斜溝の漸減端部の回転方向の先着側の端とを最短距離で結ぶ直線が、タイヤ周方向に対して８５〜９０°の角度である。これにより、ペアの主傾斜溝の漸減端部と副傾斜溝の漸減端部とがタイヤ周方向に近接した位置に設けられる。このため、タイヤ周方向の剛性段差がさらに小さくなり、乗り心地性が、一層向上する。

従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、耐摩耗性、操縦安定性能及び乗り心地性がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ断面に相当する本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。 図１のトレッド部の右側半分の拡大図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッド部２の展開図、図２は、図１のＸ−Ｘ断面相当図である。本明細書では、接地状態等、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤは、タイヤの回転方向Ｎが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｎは、例えばサイドウォール部３（図２に示す）に、文字等で表示される。

図２に示されるように、タイヤは、キャンバーアングルが深い旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷａがタイヤ最大幅である。トレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａの展開長さがトレッド展開幅ＴＷである。

タイヤは、本実施形態では、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設されている。

トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成されている。ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されている。

図１に示されるように、トレッド部２は、センター領域Ｃａ、ミドル領域Ｍａ及びショルダー領域Ｓａに区分されている。センター領域Ｃａは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷの１／３の領域である。ミドル領域Ｍａは、センター領域Ｃａの両外縁Ｃｅからタイヤ軸方向の両外側へそれぞれトレッド展開幅ＴＷの１／６の領域である。ショルダー領域Ｓａは、ミドル領域Ｍａとトレッド端２ｔとの間の領域である。センター領域Ｃａは、主に直進走行時に、路面に接地する領域である。ミドル領域Ｍａは、主に旋回初期時に、路面に接地する領域である。ショルダー領域Ｓａは、主に旋回終期時に、路面に接地する領域である。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、複数本の主傾斜溝１０と、複数本の副傾斜溝１１と、タイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター縦溝１２とが設けられている。

主傾斜溝１０は、センター領域Ｃａからタイヤ軸方向外側へショルダー領域Ｓａまでのびており、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような主傾斜溝１０は、トレッド部２の剛性を広い範囲に亘って緩和して乗り心地性を向上させる。

本実施形態の主傾斜溝１０は、タイヤ軸方向の外端１０ｓ（図２に示す）がトレッド端２ｔの外側に位置している。これにより、サイドウォール部３の剛性が小さくなり、さらに乗り心地性が向上する。

主傾斜溝１０は、漸減端部１４と、漸減端部１４に連なる略等幅部１５とを含んでいる。

漸減端部１４は、回転方向Ｎの先着側に向かって溝幅が漸減している。漸減端部１４は、主傾斜溝１０の先着側の端部でのタイヤ周方向の剛性変化を小さくする。このため、主傾斜溝１０が、路面に接地したときの衝撃が緩和され乗り心地性がさらに向上する。

本明細書において、漸減端部１４は、主傾斜溝１０の溝縁１０ａ、１０ｂの少なくとも一方が明瞭な折れ曲がりを持つことにより、溝幅の減少度合いが大きい部分をいう。溝幅は、主傾斜溝１０の溝中心線１０ｃに対し直角方向の溝縁１０ａ、１０ｂ間の距離とする。溝中心線１０ｃは、主傾斜溝１０の長手方向に沿ってのびる主要な溝縁間の中心線である。本実施形態の主傾斜溝１０の溝中心線１０ｃは、長手方向に滑らかにのびる円弧状部１０ｄと、円弧状部１０ｄを回転方向の先着側に滑らかに延長させた仮想円弧状部１０ｅとを含む外側の主要溝縁１０ｆ、及び、内側の主要溝縁である内側の溝縁１０ｂの間で形成される。なお、後述する副傾斜溝１１に設けられる漸減端部１７、溝幅、及び溝中心線についても、同様に定義される。

主傾斜溝１０の漸減端部１４は、センター領域Ｃａ内かつ主傾斜溝１０の回転方向Ｎの先着端に配されている。このため、直進走行時の路面に接地したときの衝撃が大きく緩和される。

図３に示されるように、主傾斜溝１０の漸減端部１４の溝長さＬａは、主傾斜溝１０の漸減端部１４の最大溝幅Ｗａよりも大きいのが望ましい。即ち、漸減端部１４の溝長さＬａが、漸減端部１４の最大溝幅Ｗａよりも小さい場合、タイヤ周方向の剛性変化が大きくなるおそれがある。漸減端部１４の溝長さＬａが、漸減端部１４の最大溝幅Ｗａよりも過度に大きい場合、主傾斜溝１０の溝面積が小さくなり、乗り心地性が悪化するおそれがある。このため、主傾斜溝１０の漸減端部１４の溝長さＬａは、より好ましくは主傾斜溝１０の漸減端部１４の最大溝幅Ｗａの１．１〜１．４倍である。本明細書において、漸減端部１４の溝長さＬａは、最大溝幅Ｗａの幅方向に対する直角方向の長さである。後述の副傾斜溝１１の漸減端部の溝長さについても、同様に定義される。

図１に示されるように、主傾斜溝１０の略等幅部１５は、センター領域Ｃａからトレッド端２ｔまで滑らかな円弧状でのびている。これにより、各領域Ｃａ、Ｍａ、Ｓａの剛性の低下が抑制され、耐摩耗性能や操縦安定性能が確保される。

本実施形態の略等幅部１５は、上述の作用を効果的に発揮させるため、略等幅部１５の最大溝幅Ｗ１ａと略等幅部１５の最小溝幅Ｗ１ｂとの差（Ｗ１ａ−Ｗ１ｂ)が、最大溝幅Ｗ１ａの４０％以内の溝である。

本実施形態の主傾斜溝１０は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対する角度α１が漸増している。このような主傾斜溝１０は、ショルダー領域Ｓａの横剛性を大きくする。従って、本実施形態のタイヤは、さらに操縦安定性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、主傾斜溝１０のトレッド端２ｔでの角度α１ａは、６０〜８０度が望ましい。主傾斜溝１０の角度α１は、主傾斜溝１０の溝中心線１０ｃとタイヤ周方向線とのなす角度である。

主傾斜溝１０は、タイヤ赤道Ｃの近傍に設けられた漸減端部１４から第１のトレッド端２ｔａ（図１では右側）側にのびる第１主傾斜溝１０Ａと、タイヤ赤道Ｃの近傍に設けられた漸減端部１４から第２のトレッド端２ｔｂ（図１では左側）側にのびる第２主傾斜溝１０Ｂとを含んでいる。これら第１主傾斜溝１０Ａ及び第２主傾斜溝１０Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

乗り心地性と操縦安定性能、耐摩耗性能とをバランス良く向上させるため、主傾斜溝１０の溝深さＤ１（図２に示す）は、３．０〜７．０mm程度が望ましい。同様の観点より、主傾斜溝１０の溝幅（最大の溝幅）Ｗ１は、３．０〜９．０mm程度が望ましい。また、主傾斜溝１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、トレッド展開幅ＴＷの４０〜９０％が望ましい。

副傾斜溝１１は、タイヤ赤道Ｃの各側において、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝１０、１０間に配されている。副傾斜溝１１は、ミドル領域Ｍａからタイヤ軸方向外側へショルダー領域Ｓａまでのびている。副傾斜溝１１は、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような副傾斜溝１１は、センター領域Ｃａの剛性を確保しつつ、ミドル領域Ｍａの剛性をさらに緩和する。このため、耐摩耗性能及び乗り心地性が向上する。

図３に示されるように、副傾斜溝１１の外端１１ｓは、ショルダー領域Ｓａ内で終端している。これにより、ショルダー領域Ｓａの剛性が確保され、旋回終期の操縦安定性能が高く維持される。

上述の作用と乗り心地性とをバランス良く高めるため、副傾斜溝１１の外端１１ｓとトレッド端２ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷの２〜５％である。

副傾斜溝１１は、本実施形態では、漸減端部１７と、漸減端部１７に連なる中間縮小部１８とを含んでいる。

漸減端部１７は、回転方向Ｎの先着側に向かって溝幅が漸減している。これにより、副傾斜溝１１の先着側の端部でのタイヤ周方向の剛性段差が小さくなり、副傾斜溝１１が、路面に接地したときの衝撃が緩和され乗り心地性がさらに向上する。

副傾斜溝１１と、この副傾斜溝１１の漸減端部１７に最も接近して配された主傾斜溝１０とのペアにおいて、主傾斜溝１０の漸減端部１４の回転方向Ｎの後着側の端１４ｂと、副傾斜溝１１の漸減端部１７の回転方向Ｎの先着側の端１７ａとを最短距離で結ぶ直線ｎは、タイヤ周方向に対して８５〜９０°の角度θである。これにより、ペアの主傾斜溝１０の漸減端部１４と副傾斜溝１１の漸減端部１７とがタイヤ周方向に近接した位置に設けられる。従って、タイヤ周方向の剛性変化がさらに小さくなり、乗り心地性が、一層向上する。

直線ｎの角度θが８５°未満の場合、ペアの主傾斜溝１０の漸減端部１４と副傾斜溝１１の漸減端部１７とがタイヤ周方向に離間する。このため、タイヤ周方向の剛性変化を小さくする作用が発揮されない。

トレッド部２のタイヤ周方向の剛性変化を小さくして、乗り心地性の悪化を抑制する観点より、副傾斜溝１１の漸減端部１７の溝長さＬｂは、副傾斜溝１１の漸減端部１７の最大溝幅Ｗｂよりも大きいのが望ましい。副傾斜溝１１の漸減端部１７の溝長さＬｂは、より好ましくは副傾斜溝１１の漸減端部１７の最大溝幅Ｗｂの１．０５〜１．２０倍である。

漸減端部１７は、本実施形態では、ミドル領域Ｍａ内かつ副傾斜溝１１の回転方向Ｎの先着端に配されている。これにより、旋回初期時の乗り心地性が向上する。

中間縮小部１８は、長手方向の略中間で溝幅が縮小する部分を有している。このような中間縮小部１８は、ミドル領域Ｍａ、ショルダー領域Ｓａの剛性を大きく確保する。従って、操縦安定性能が効果的に維持される。

本実施形態の中間縮小部１８の回転方向Ｎの後着端は、後着側に向かって溝幅が漸減している。これにより、ショルダー領域Ｓａの剛性が、確保される。従って、操縦安定性能が、さらに、効果的に維持される。

図２に示されるように、中間縮小部１８は、副傾斜溝１１の溝深さ（最大溝深さ）Ｄ２よりも小さい溝深さＤ３の浅溝部１９が設けられている。このため、より一層、ミドル領域Ｍａの剛性が大きく確保される。

浅溝部１９の溝深さＤ３は、好ましくは副傾斜溝１１の溝深さＤ２の２０〜６０％である。副傾斜溝１１の溝深さＤ２は、好ましくは主傾斜溝１０の溝深さＤ１の９０〜１００％である。

図１に示されるように、副傾斜溝１１のタイヤ周方向の長さＬ４は、トレッド展開幅ＴＷの１５〜４５％が望ましい。また、副傾斜溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、トレッド展開幅ＴＷの１０〜３０％が望ましい。これにより、さらに、耐摩耗性能、操縦安定性能及び乗り心地性がバランス良く向上する。

センター縦溝１２は、第１主傾斜溝１０Ａの漸減端部１４Ａと第２主傾斜溝１０Ｂの漸減端部１４Ｂとの間に設けられている。これにより、センター領域Ｃａの剛性が小さくなり、直進走行時の乗り心地性が向上する。

センター縦溝１２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上を直線状にのびている。これにより、タイヤ赤道Ｃの左右両側のトレッド部２の剛性バランスが確保され、さらに操縦安定性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センター縦溝１２の溝幅Ｗ４は、例えば、２．０〜５．０mmである。また、センター縦溝１２の溝深さＤ４（図２に示す）は、例えば４．０〜６．０mmである。

本実施形態では、トレッド部２には、さらに細溝１３が設けられる。細溝１３は、一端１３ａが副傾斜溝１１に連通するとともに、他端１３ｂがミドル領域Ｍａの外縁Ｍｅ近傍で終端する。本実施形態の細溝１３は、円弧状かつ小幅でのびている。これにより、操縦安定性能が悪化することなく、旋回時の乗り心地性が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、細溝１３の溝幅Ｗ５は、０．７〜２．０mmが望ましい。また、細溝の溝深さ（図示せず）は、０．５〜１．５mmが望ましい。

トレッド部２のセンター領域Ｃａのランド比Ｒｃ、ミドル領域Ｍａのランド比Ｒｍ及びショルダー領域Ｓａのランド比Ｒｓは、下記式を満たすのが望ましい。
Ｒｓ＞Ｒｍ＞Ｒｃ

即ち、センター領域Ｃａのランド比Ｒｃを各領域のランド比の中で一番小さくすることで、直進走行時の乗り心地性を向上させることができる。ショルダー領域Ｓａのランド比Ｒｓを各領域のランド比の中で一番大きくすることで、ショルダー領域Ｓａの剛性が高くなり、操縦安定性能が大きく向上する。

なお、前記ランド比は、各領域Ｃａ、Ｍａ及びＳａの踏面のそれぞれにおいて、実際の接地全面積Ａ１と、全ての溝１０乃至１３を埋めて得られる仮想接地全面積Ａ２との比（Ａ１／Ａ２）である。

センター領域Ｃａのランド比Ｒｃ、ミドル領域Ｍａのランド比Ｒｍ及びショルダー領域Ｓａのランド比Ｒｓは、それぞれ０．８０〜０．９０であるのが望ましい。各ランド比Ｒｃ、Ｒｍ、Ｒｓが０．８０未満の場合、各領域Ｃａ、Ｍａ及びＳａの剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。各ランド比Ｒｃ、Ｒｍ、Ｒｓが０．９０を超える場合、各領域Ｃａ、Ｍａ及びＳａの剛性が大きくなり、旋回走行時や直進走行時において、乗り心地性が悪化するおそれがある。このため、各ランド比Ｒｃ、Ｒｍ、Ｒｓは、より好ましくは、０．８１〜０．８５である。

本実施形態のトレッド部２のトレッドパターンは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の一方側のトレッドパターンをタイヤ周方向に移動することにより、タイヤ赤道Ｃに対して線対称である。これにより、タイヤの横剛性がタイヤ周方向で均等化される。従って、耐摩耗性能や操縦安定性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、トレッド部２のトレッドパターンは、一方側のトレッドパターンをタイヤ周方向に半ピッチ移動させた場合に、タイヤ赤道Ｃに対して線対称であるのが望ましい。トレッドパターンのピッチＰは、好ましくはトレッド展開幅ＴＷの５５〜７５％である。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた９０／９０−１０５０Ｊの自動二輪車用タイヤがテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド展開幅ＴＷ：１１１mm
主傾斜溝の溝深さ：５．５mm
副傾斜溝の溝深さ（最大）：５．２mm
浅溝部の溝深さ：２．７mm
センター縦溝の溝深さ：５．５mm
細溝の溝深さ：１．０mm

＜操縦安定性能及び乗り心地性＞
各テストタイヤが、下記の条件で、自動二輪車用タイヤ（排気量：５０ｃｃ）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、グリップ等による操縦安定性能及び剛性感等による乗り心地性に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、従来例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（フロント）：ＭＴ２．１５×１０
内圧（フロント）：１２５ｋＰａ
リム（リア）：ＭＴ２．１５×１０
内圧（リア）：２００ｋＰａ

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを２０００km走行させた。その後、主傾斜溝及び副傾斜溝の溝残量がタイヤ周上で各８か所測定された。結果は、溝残量の平均値であり、従来例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい方が良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例及び従来例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。

２ トレッド部
２ｔ トレッド端
１０ 主傾斜溝
１１ 副傾斜溝
１４ 漸減端部
１７ 漸減端部
Ｃａ センター領域
Ｍａ ミドル領域
Ｓａ ショルダー領域
Ｎ 回転方向

Claims (9)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるセンター領域、前記センター領域の両外縁からタイヤ軸方向の両外側へそれぞれトレッド展開幅の１／６の領域である１対のミドル領域、及び、前記ミドル領域とトレッド端との間の領域である１対のショルダー領域を含み、
   前記トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜するとともに、前記センター領域から前記ショルダー領域までのびる複数本の主傾斜溝と、
   前記主傾斜溝間に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともに、前記ミドル領域からタイヤ軸方向外側へ前記ショルダー領域までのびる副傾斜溝とが設けられ、
   前記主傾斜溝及び前記副傾斜溝は、それぞれ前記回転方向の先着側に向かって溝幅が漸減する漸減端部を有し、
   前記主傾斜溝と、この主傾斜溝の前記漸減端部に最も接近して配された前記副傾斜溝とのペアにおいて、
   前記主傾斜溝の前記漸減端部の前記回転方向の後着側の端と、前記副傾斜溝の前記漸減端部の前記回転方向の先着側の端とを最短距離で結ぶ直線が、タイヤ周方向に対して８５〜９０°の角度であり、
   前記副傾斜溝は、前記漸減端部と、前記漸減端部に連なる中間縮小部とを含んでおり、前記中間縮小部は、長手方向の略中間で溝幅が縮小する部分を有していることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記主傾斜溝は、前記トレッド端の外側までのびる請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記センター領域のランド比Ｒｃ、前記ミドル領域のランド比Ｒｍ及び前記ショルダー領域のランド比Ｒｓは、下記式を満たす請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
   Ｒｓ＞Ｒｍ＞Ｒｃ
4. 前記センター領域、前記ミドル領域及び前記ショルダー領域のランド比は、それぞれ０．８〜０．９である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記主傾斜溝の前記漸減端部の溝長さは、前記主傾斜溝の前記漸減端部の最大溝幅よりも大きく、
   前記副傾斜溝の前記漸減端部の溝長さは、前記副傾斜溝の前記漸減端部の最大溝幅よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記主傾斜溝は、タイヤ赤道の近傍に設けられた前記漸減端部から第１のトレッド端側にのびる第１主傾斜溝と、タイヤ赤道の近傍に設けられた前記漸減端部から第２のトレッド端側にのびる第２主傾斜溝とを含み、
   前記第１主傾斜溝の前記漸減端部と前記第２主傾斜溝の前記漸減端部との間をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター縦溝が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記主傾斜溝は、前記トレッド端でのタイヤ周方向に対する角度α１ａが６０〜８０度である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記副傾斜溝のタイヤ軸方向の外端と前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド展開幅ＴＷの２〜５％である請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記中間縮小部は、前記副傾斜溝の最大溝深さＤ２よりも小さい溝深さＤ３の浅溝部を含んでいる請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   

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