JP6535251B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に、主溝と主溝よりも浅い浅溝を備えた自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車用タイヤでは、旋回時の傾き（キャンバー角）に応じて、種々の性能が要求され、キャンバー角が比較的小さい低キャンバー時には、乗員の操作に対する応答性能とウエット路面におけるウエット性能も要求される。これに対し、従来、複数の主溝と複数の副凹部を所定のパターンで配置して、ステアリング性能と排水性能等を維持するタイヤが知られている（特許文献１参照）。

ところが、特許文献１に記載された従来のタイヤでは、主溝の周辺の副凹部が主溝に比べて短過ぎるため、副凹部により主溝の排水を充分に補助できないことがある。また、主溝の旋回内側となる接地部分の剛性が高く、低キャンバー時に、タイヤの横方向の滑りを抑制する効果が小さくなる虞がある。そのため、従来のタイヤでは、低キャンバー時の応答性能とウエット性能とを共に向上させて両性能を両立させるのは難しい。

特表２０１２−５１３９３０号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、低キャンバー時に、自動二輪車用タイヤの応答性能とウエット性能とを向上させて両性能を両立させることである。

本発明は、トレッド部の踏面に、主溝と主溝よりも浅い浅溝を備えた自動二輪車用タイヤである。タイヤ赤道とトレッド端の間のトレッド部の踏面を、タイヤ赤道側のセンター領域とトレッド端側のショルダー領域とに２等分したときに、自動二輪車用タイヤは、センター領域に、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜主溝を備える。傾斜主溝に沿って延びる部分を有する傾斜浅溝が、傾斜主溝のタイヤ幅方向外側に形成される。傾斜浅溝のタイヤ周方向の長さが、傾斜主溝のタイヤ周方向の長さの５０〜１００％の長さである。センター領域をタイヤ幅方向内側の内側センター領域とタイヤ幅方向外側の外側センター領域とに２等分し、ショルダー領域をタイヤ幅方向内側の内側ショルダー領域とタイヤ幅方向外側の外側ショルダー領域とに２等分したときに、各領域における浅溝のネガティブ比が、外側センター領域で最も大きくなる。

本発明によれば、低キャンバー時に、自動二輪車用タイヤの応答性能とウエット性能とを向上させて両性能を両立させることができる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤのタイヤ幅方向の断面図である。 本実施形態の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 本実施形態の自動二輪車用タイヤにおけるネガティブ比の分布を示すグラフである。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、タイヤという）は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤであり、種々の自動二輪車のリム（前輪リム、後輪リム）に装着される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの断面図であり、正規状態のタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈに切断した断面を示している。

ここでは、正規状態とは、タイヤ１を正規リムに装着して、タイヤ１に正規内圧を充填し、タイヤ１を無負荷にしたときの状態である。タイヤ１に関する寸法、位置、領域等は、正規状態のタイヤ１における寸法、位置、領域等である。また、正規リムと正規内圧は、タイヤ１に適用される規格により規定される。例えば、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）では、正規リムは標準リムであり、正規内圧は最高空気圧である。タイヤ１の使用地又は製造地において、他の規格が適用されるときには、各々の規格に従って、タイヤ１の正規状態が規定される。他の規格は、例えば、アメリカ合衆国ではＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organization）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬである。

図示のように、タイヤ１は、路面に接する環状のトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ半径方向Ｋの内側に位置する一対のビード部３と、トレッド部２の端部とビード部３の間に位置する一対のサイドウォール部４を備えている。また、タイヤ１は、ビード部３に配置された環状のビードコア５と、カーカス６と、トレッド部２に配置されたベルト７と、トレッドゴム８を備えている。カーカス６は、１層以上のカーカスプライにより形成され、一方のビードコア５から他方のビードコア５まで配置される。ベルト７は、複数並列するコードを有し、カーカス６のタイヤ半径方向Ｋの外側に配置される。

トレッドゴム８は、トレッド部２の路面に接する部分（トレッド部２の外周部）であり、ベルト７のタイヤ半径方向Ｋの外側に配置される。トレッドゴム８はトレッド部２の外周全体に配置されており、トレッドゴム８の外周面はトレッド部２の踏面９になっている。トレッド部２の踏面９は、トレッド部２の路面に接する接地面（トレッド部２の外周の表面）であり、両トレッド端ＴＥの間に位置する。トレッド端ＴＥは、踏面９のタイヤ幅方向Ｈの両端であり、トレッド部２（踏面９）のタイヤ幅方向Ｈの最外側に位置する。タイヤ赤道ＣＬは、トレッド部２の踏面９のタイヤ幅方向Ｈの中心に位置する。

トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの断面において、トレッド部２の表面（踏面９）に沿うトレッド部２の幅（トレッド幅）をＷ、トレッド部２の表面に沿うトレッド部２の半分の幅（トレッド半幅）をＬとする。トレッド幅Ｗは、両トレッド端ＴＥの間のトレッド部２の表面に沿う距離（ペリフェリ長）である。トレッド半幅Ｌは、タイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間のトレッド部２の表面に沿う距離であり、トレッド幅Ｗの半分の値（Ｗ／２）になっている。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を展開して示している。
図示のように、タイヤ１は、トレッド部２の踏面９に、複数の主溝２１〜２３と複数の浅溝３１、３２を備えている。浅溝３１、３２は、主溝２１〜２３よりも浅い副溝であり、主溝２１〜２３と浅溝３１、３２は、トレッド部２のトレッドゴム８に形成されている。

全ての浅溝３１、３２の深さは、全ての主溝２１〜２３の深さよりも浅く、全ての浅溝３１、３２の幅は、全ての主溝２１〜２３の幅よりも狭い。例えば、主溝２１〜２３の深さは２〜７ｍｍであり、浅溝３１、３２の深さは０．１〜１ｍｍである。浅溝３１、３２により、トレッド部２の剛性を確保しつつ、タイヤ１の排水性能が向上する。

複数の主溝２１〜２３は、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側の一端からトレッド端ＴＥ側の他端に向かって、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜して延びる。また、主溝２１〜２３は、第１主溝２１、第２主溝２２、及び、第３主溝２３からなり、タイヤ周方向Ｓに対して同じ方向に傾斜する。第１主溝２１は、主溝２１〜２３のうち最もタイヤ赤道ＣＬに近く、湾曲形状に形成されている。第２主溝２２は、第１主溝２１のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置し、第１主溝２１とトレッド端ＴＥの間に形成される。

タイヤ赤道ＣＬの両側で、第１、第２主溝２１、２２は、２つの第３主溝２３の間に形成され、第１、第２主溝２１、２２と第３主溝２３は、タイヤ周方向Ｓに沿って交互に配置される。第２主溝２２と第３主溝２３は、直線状に形成され、並列して配置される。第１主溝２１の一端は、第２主溝２２の一端よりもタイヤ幅方向Ｈの内側（タイヤ赤道ＣＬ側）に位置し、第２主溝２２の他端は、第１主溝２１の他端よりもタイヤ幅方向Ｈの外側（トレッド端ＴＥ側）に位置する。

浅溝３１、３２は、第１浅溝３１と第２浅溝３２からなり、第１浅溝３１と第２浅溝３２は、タイヤ赤道ＣＬの両側で、タイヤ周方向Ｓに沿って交互に配置される。第１浅溝３１は、第１主溝２１のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置し、第１主溝２１と第２主溝２２の間に形成される。また、第１浅溝３１は、第１主溝２１の全体に亘って第１主溝２１に隣接し、第１主溝２１の他端と第２主溝２２の一端との間で第１主溝２１に沿って延びる。第２浅溝３２は、第１主溝２１からトレッド端ＴＥまで延びるように、第１主溝２１と第３主溝２３の間に形成される。

タイヤ赤道ＣＬの両側のそれぞれにおいて、タイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間のトレッド部２の踏面９（トレッド半幅Ｌの領域）を、タイヤ赤道ＣＬ側のセンター領域Ｍ（タイヤ赤道側領域）と、トレッド端ＴＥ側（ショルダー部側）のショルダー領域Ｐ（トレッド端側領域）とに２等分する。タイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間で、トレッド部２の踏面９が、トレッド部２の表面に沿うトレッド半幅Ｌの半分の位置（Ｌ／２の位置）でタイヤ幅方向Ｈに２等分されて、センター領域Ｍとショルダー領域Ｐが、トレッド部２の踏面９に区画される。トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの断面において、センター領域Ｍとショルダー領域Ｐのトレッド部２の表面に沿う幅は、同じ幅であり、センター領域Ｍとショルダー領域Ｐの境界は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド部２の表面に沿ってＬ／２離れた位置に配置される。

タイヤ１は、踏面９のセンター領域Ｍに、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜して延びる傾斜主溝２４と、各傾斜主溝２４のタイヤ幅方向Ｈの外側に形成された少なくとも１つの傾斜浅溝３３を備える。ここでは、第１主溝２１が、センター領域Ｍに配置された傾斜主溝２４であり、第１浅溝３１の一部が、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜して延びる傾斜浅溝３３である。第１浅溝３１は、２つの傾斜浅溝３３と他の部分からなる。２つの傾斜浅溝３３は、傾斜主溝２４のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置して、傾斜主溝２４に沿って延びる。傾斜主溝２４と傾斜浅溝３３は、タイヤ周方向Ｓに対して同じ方向に傾斜し、傾斜浅溝３３の一部は、傾斜主溝２４の一部と平行に形成される。

傾斜浅溝３３は、傾斜主溝２４のタイヤ幅方向Ｈの外側に隣接し、傾斜主溝２４の一端と他端の間の領域に配置される。傾斜浅溝３３のタイヤ周方向Ｓの長さＧ１は、傾斜主溝２４のタイヤ周方向Ｓの長さＧ２の５０〜１００％の長さであり、長さＧ１は、（０．５×Ｇ２）以上（１．０×Ｇ２）以下の長さになっている。傾斜浅溝３３の長さＧ１は、傾斜浅溝３３のタイヤ周方向Ｓに最も離れた２箇所の間のタイヤ周方向Ｓの距離であり、傾斜主溝２４の長さＧ２は、傾斜主溝２４のタイヤ周方向Ｓに最も離れた２箇所の間のタイヤ周方向Ｓの距離である。２つの傾斜浅溝３３は、傾斜主溝２４（第１主溝２１）と第２主溝２２の間に位置し、互いに隣接して、平行に形成されている。

センター領域Ｍを、タイヤ幅方向Ｈの内側の内側センター領域Ｍ１とタイヤ幅方向Ｈの外側の外側センター領域Ｍ２とに２等分し、ショルダー領域Ｐを、タイヤ幅方向Ｈの内側の内側ショルダー領域Ｐ１とタイヤ幅方向Ｈの外側の外側ショルダー領域Ｐ２とに２等分する。タイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間で、トレッド部２の踏面９が、トレッド部２の表面に沿うトレッド半幅Ｌの１／４の距離（Ｌ／４）で順に区画されて、タイヤ幅方向Ｈに４等分される。これにより、４つの領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２が、トレッド部２の踏面９に、同じ幅に区画される。各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２における浅溝３１、３２のネガティブ比を比較すると、ネガティブ比は、外側センター領域Ｍ２で最も大きくなる。

各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２における浅溝３１、３２のネガティブ比は、各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２の面積に対する、各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２内に位置する浅溝３１、３２の面積の比である。各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２の面積は、トレッド部２にトレッドパターンの要素（溝、凸部、凹部等）がない状態での領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２のそれぞれの面積である。また、浅溝３１、３２の面積は、各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２の踏面９における浅溝３１、３２の開口部の総面積（開口面積）である。各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２の面積と各領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２内に位置する浅溝３１、３２の面積とから、浅溝３１、３２のネガティブ比が領域Ｍ１、Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２毎に算出される。

トレッド部２の踏面９を更に細分して、浅溝３１、３２と主溝２１〜２３のネガティブ比を比較する。ここでは、タイヤ赤道ＣＬの両側のそれぞれにおいて、タイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間のトレッド部２の踏面９を、タイヤ赤道ＣＬからトレッド端ＴＥに向かって第１〜第８領域Ｆ１〜Ｆ８に８等分する。

タイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間で、トレッド部２の踏面９が、トレッド部２の表面に沿うトレッド半幅Ｌの１／８の距離（Ｌ／８）で順に区画されて、タイヤ幅方向Ｈに８等分される。これにより、第１〜第８領域Ｆ１〜Ｆ８が、トレッド部２の踏面９に、同じ幅に区画される。第１〜第４領域Ｆ１〜Ｆ４は、踏面９のセンター領域Ｍをタイヤ幅方向Ｈに４等分した領域であり、第５〜第８領域Ｆ５〜Ｆ８は、踏面９のショルダー領域Ｐをタイヤ幅方向Ｈに４等分した領域である。

各領域Ｆ１〜Ｆ８における浅溝３１、３２のネガティブ比は、各領域Ｆ１〜Ｆ８の面積に対する、各領域Ｆ１〜Ｆ８内に位置する浅溝３１、３２の面積の比である。各領域Ｆ１〜Ｆ８の面積は、トレッド部２にトレッドパターンの要素（溝、凸部、凹部等）がない状態での第１〜第８領域Ｆ１〜Ｆ８のそれぞれの面積である。また、浅溝３１、３２の面積は、各領域Ｆ１〜Ｆ８の踏面９における浅溝３１、３２の開口部の総面積（開口面積）である。各領域Ｆ１〜Ｆ８の面積と各領域Ｆ１〜Ｆ８内に位置する浅溝３１、３２の面積とから、浅溝３１、３２のネガティブ比が領域Ｆ１〜Ｆ８毎に算出される。

各領域Ｆ１〜Ｆ８における主溝２１〜２３のネガティブ比は、各領域Ｆ１〜Ｆ８の面積に対する、各領域Ｆ１〜Ｆ８内に位置する主溝２１〜２３の面積の比である。主溝２１〜２３の面積は、各領域Ｆ１〜Ｆ８の踏面９における主溝２１〜２３の開口部の総面積（開口面積）である。各領域Ｆ１〜Ｆ８の面積と各領域Ｆ１〜Ｆ８内に位置する主溝２１〜２３の面積とから、主溝２１〜２３のネガティブ比が領域Ｆ１〜Ｆ８毎に算出される。

図３は、本実施形態のタイヤ１におけるネガティブ比の分布を示すグラフであり、第１〜第８領域Ｆ１〜Ｆ８における浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１（％）と主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２（％）を示している。
図示のように、各領域Ｆ１〜Ｆ８における浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１を比較すると、ネガティブ比Ｎ１は、第３領域Ｆ３で最も大きくなる（図３では、９％）。また、各領域Ｆ１〜Ｆ８における浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１は、第８領域Ｆ８で２番目に大きくなる（図３では、３％）。

第３、第８領域Ｆ３、Ｆ８以外の領域Ｆ１、Ｆ２、Ｆ４〜Ｆ７では、浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１は、第３、第８領域Ｆ３、Ｆ８の浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１よりも小さく、略一定の値である。領域Ｆ１、Ｆ２、Ｆ４〜Ｆ７では、浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１の変動が小さく、浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１が所定の許容範囲内の値である。より具体的には、本実施形態では、領域Ｆ１、Ｆ２、Ｆ４〜Ｆ７の浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１は０〜２％の値である。第１、第２領域Ｆ１、Ｆ２に浅溝３１、３２は形成されていないため、第１、第２領域Ｆ１、Ｆ２の浅溝３１、３２のネガティブ比Ｎ１は０％である。

各領域Ｆ１〜Ｆ８における主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２を比較すると、ネガティブ比Ｎ２は、第２領域Ｆ２で最も大きくなる（図３では、１８％）。また、各領域Ｆ１〜Ｆ８における主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２は、第４領域Ｆ４で２番目に大きく（図３では、１１％）、第６領域Ｆ６から第８領域Ｆ８に向かって次第に小さくなる。第３〜第６領域Ｆ３〜Ｆ６では、主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２は、第２領域Ｆ２の主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２よりも小さく、略一定の値である。第３〜第６領域Ｆ３〜Ｆ６では、主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２の変動が小さく、主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２が所定の許容範囲内の値である。より具体的には、本実施形態では、第３〜第６領域Ｆ３〜Ｆ６の主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２は７〜１１％の値である。第８領域Ｆ８に主溝２１〜２３は形成されていないため、第８領域Ｆ８の主溝２１〜２３のネガティブ比Ｎ２は０％である。

タイヤ１は、第８領域Ｆ８（図２参照）に、タイヤ周方向Ｓに延びる複数の周方向浅溝３４を備える。ここでは、第２浅溝３２の一部が、第８領域Ｆ８に形成された周方向浅溝３４であり、第２浅溝３２が、２つの周方向浅溝３４と他の部分からなる。複数の周方向浅溝３４は、タイヤ幅方向Ｈに離間して並列し、タイヤ周方向Ｓに直線状に延びる。複数の周方向浅溝３４のタイヤ周方向Ｓの長さは、同じ長さである。

次に、キャンバー角が比較的小さい低キャンバー時のタイヤ１の作用・効果について説明する。なお、低キャンバー時とは、垂直方向に対して傾けたタイヤ１のキャンバー角が１５°までのときのことである。低キャンバー時に、タイヤ１は、垂直方向に対して、０°より大きく１５°以下のキャンバー角で傾く。

旋回に伴い、タイヤ１が傾けられて、タイヤ１のキャンバー角が次第に大きくなる。低キャンバー時には、接地長が最も長くなるセンター領域Ｍに傾斜主溝２４が配置されて、傾斜主溝２４により、タイヤ１に要求される排水性能が確保される。また、傾斜主溝２４に沿って延びる部分を有する傾斜浅溝３３により、排水が補助されて、タイヤ１のウエット性能が向上する。傾斜浅溝３３は、傾斜主溝２４のタイヤ幅方向Ｈの外側に形成されており、タイヤ１の旋回内側において、トレッド部２の接地部分の剛性を低下させる。これにより、タイヤ１の旋回内側において、前後方向の力がトレッド部２に発生するのが抑制されて、タイヤ１の横方向の滑りが抑制される。その結果、乗員の操作に対するタイヤ１の応答性能（初期応答性能）が向上する。

例えば、傾斜浅溝３３に替えて主溝を形成した場合には、トレッド部２の接地部分内で、主溝同士が近接して、剛性が過度に低下する虞がある。これに対し、傾斜浅溝３３を傾斜主溝２４のタイヤ幅方向Ｈの外側に形成することで、剛性の過度な低下が抑制され、剛性が適度に緩和される。その結果、タイヤ１の応答性能が確実に向上する。

傾斜浅溝３３のタイヤ周方向Ｓの長さＧ１が傾斜主溝２４のタイヤ周方向Ｓの長さＧ２の５０％の長さ（０．５×Ｇ２）より短いときには、傾斜浅溝３３による排水の補助と剛性の緩和に影響が生じる虞がある。また、傾斜浅溝３３の長さＧ１が傾斜主溝２４の長さＧ２の１００％の長さ（１．０×Ｇ２）より長いときには、トレッド部２の剛性が必要以上に緩和される虞がある。傾斜浅溝３３の長さＧ１が傾斜主溝２４の長さＧ２の５０〜１００％の長さであるときには、傾斜浅溝３３により、排水がスムースに行われて、タイヤ１のウエット性能が確実に向上する。同時に、傾斜浅溝３３により、トレッド部２の接地部分の剛性が調整されて、タイヤ１の応答性能が確実に向上する。

以上説明したように、本実施形態のタイヤ１では、低キャンバー時に、タイヤ１の応答性能とウエット性能とを向上させて、両性能を両立させることができる。

外側センター領域Ｍ２における浅溝３１、３２のネガティブ比は、他の領域Ｍ１、Ｐ１、Ｐ２における浅溝３１、３２のネガティブ比よりも大きく、浅溝３１、３２は、最もウエット性能が要求される外側センター領域Ｍ２に最も多く配置される。外側センター領域Ｍ２の浅溝３１、３２により、センター領域Ｍ２に要求される剛性を確保しつつ、排水を確実に補助することができる。これに伴い、低キャンバー時におけるタイヤ１の応答性能とウエット性能をより向上させることができる。

タイヤ１の耐摩耗性能への影響を低減するため、内側センター領域Ｍ１における浅溝３１、３２のネガティブ比は、他の領域Ｍ２、Ｐ１、Ｐ２における浅溝３１、３２のネガティブ比より小さくするのが好ましい。また、内側ショルダー領域Ｐ１と外側ショルダー領域Ｐ２に対しては、ウエット性能の要求が小さく、多くの浅溝３１、３２を形成する必要はない。

第３領域Ｆ３は、外側センター領域Ｍ２をタイヤ幅方向Ｈに２等分した領域のうちのタイヤ幅方向Ｈの内側の領域である。第３領域Ｆ３における浅溝３１、３２のネガティブ比が他の領域Ｆ１、Ｆ２、Ｆ４〜Ｆ８における浅溝３１、３２のネガティブ比より大きいときには、低キャンバー時に、浅溝３１、３２により、排水がより確実に補助される。そのため、各領域Ｆ１〜Ｆ８における浅溝３１、３２のネガティブ比を第３領域Ｆ３で最も大きくするのが好ましい。これにより、タイヤ１のウエット性能を一層向上させることができる。

タイヤ１の耐摩耗性能への影響を低減するため、第１領域Ｆ１における主溝２１〜２３のネガティブ比は、他の領域Ｆ２〜Ｆ８における主溝２１〜２３のネガティブ比より小さくするのが好ましい。また、第３領域Ｆ３から第８領域Ｆ８に対しては、ウエット性能の要求が小さく、多くの主溝２１〜２３を形成する必要はない。従って、第２領域Ｆ２における主溝２１〜２３のネガティブ比を、他の領域Ｆ１、Ｆ３〜Ｆ８における主溝２１〜２３のネガティブ比より大きくするのが好ましい。この場合には、タイヤ１の耐摩耗性能を向上できるとともに、主溝２１〜２３が第２領域Ｆ２に最も多く配置されるため、タイヤ１のウエット性能をより向上させることができる。

各領域Ｆ１〜Ｆ８における浅溝３１、３１のネガティブ比は、第８領域Ｆ８で２番目に大きくなる。そのため、タイヤ１のキャンバー角が大きくなったときに、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの接地長を長くして、タイヤ１のグリップ性能を向上させることができる。複数の周方向浅溝３４を第８領域Ｆ８に形成することで、タイヤ１のキャンバー角が大きくなったときに、トレッド部２の接地部分のタイヤ幅方向Ｈの剛性を低下させて、タイヤ１のグリップ性能をより向上させることができる。

第３、第８領域Ｆ３、Ｆ８以外の領域Ｆ１、Ｆ２、Ｆ４〜Ｆ７では、浅溝３１、３２のネガティブ比が所定の許容範囲内の値（ここでは、０〜２％の値）であり、浅溝３１、３２のネガティブ比の変動が抑制される。これにより、タイヤ１の傾きが次第に大きくなり、タイヤ１のキャンバー角が３０°以上になったときに、タイヤ１の傾き速度の変動を小さくして、タイヤ１をスムースに傾けることができる。

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・ビード部、４・・・サイドウォール部、５・・・ビードコア、６・・・カーカス、７・・・ベルト、８・・・トレッドゴム、９・・・踏面、２１・・・第１主溝、２２・・・第２主溝、２３・・・第３主溝、２４・・・傾斜主溝、３１・・・第１浅溝、３２・・・第２浅溝、３３・・・傾斜浅溝、３４・・・周方向浅溝、ＣＬ・・・タイヤ赤道、Ｈ・・・タイヤ幅方向、Ｋ・・・タイヤ半径方向、Ｌ・・・トレッド半幅、Ｍ・・・センター領域、Ｐ・・・ショルダー領域、Ｓ・・・タイヤ周方向、ＴＥ・・・トレッド端、Ｗ・・・トレッド幅。

Claims (5)

1. トレッド部の踏面に、主溝と主溝よりも浅い浅溝を備えた自動二輪車用タイヤであって、
   タイヤ赤道とトレッド端の間のトレッド部の踏面を、タイヤ赤道側のセンター領域とトレッド端側のショルダー領域とに２等分したときに、センター領域に、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜主溝を備え、
   傾斜主溝に沿って延びる部分を有する傾斜浅溝が、傾斜主溝のタイヤ幅方向外側に形成され、
   傾斜浅溝のタイヤ周方向の長さが、傾斜主溝のタイヤ周方向の長さの５０〜１００％の長さであり、
   センター領域をタイヤ幅方向内側の内側センター領域とタイヤ幅方向外側の外側センター領域とに２等分し、ショルダー領域をタイヤ幅方向内側の内側ショルダー領域とタイヤ幅方向外側の外側ショルダー領域とに２等分したときに、各領域における浅溝のネガティブ比が、外側センター領域で最も大きくなる自動二輪車用タイヤ。
2. 請求項１に記載された自動二輪車用タイヤにおいて、
   タイヤ赤道とトレッド端の間のトレッド部の踏面をタイヤ赤道からトレッド端に向かって第１〜第８領域に８等分したときに、各領域における浅溝のネガティブ比が、第３領域で最も大きくなる自動二輪車用タイヤ。
3. 請求項１に記載された自動二輪車用タイヤにおいて、
   タイヤ赤道とトレッド端の間のトレッド部の踏面をタイヤ赤道からトレッド端に向かって第１〜第８領域に８等分したときに、各領域における主溝のネガティブ比が、第２領域で最も大きくなる自動二輪車用タイヤ。
4. 請求項１に記載された自動二輪車用タイヤにおいて、
   タイヤ赤道とトレッド端の間のトレッド部の踏面をタイヤ赤道からトレッド端に向かって第１〜第８領域に８等分したときに、各領域における浅溝のネガティブ比が、第３領域で最も大きくなり、第８領域で２番目に大きくなる自動二輪車用タイヤ。
5. 請求項１に記載された自動二輪車用タイヤにおいて、
   タイヤ赤道とトレッド端の間のトレッド部の踏面をタイヤ赤道からトレッド端に向かって第１〜第８領域に８等分したときに、タイヤ周方向に延びる複数の周方向浅溝が、第８領域に形成された自動二輪車用タイヤ。

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