WO2015182022A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015182022A1
WO2015182022A1 PCT/JP2015/001412 JP2015001412W WO2015182022A1 WO 2015182022 A1 WO2015182022 A1 WO 2015182022A1 JP 2015001412 W JP2015001412 W JP 2015001412W WO 2015182022 A1 WO2015182022 A1 WO 2015182022A1
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WO
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groove
tread
circumferential
sipe
width direction
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PCT/JP2015/001412
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English (en)
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Inventor
信太郎 林
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the present invention is intended to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that achieves both drainage and responsiveness at the initial stage of steering.
  • the gist configuration of the present invention is as follows.
  • the pneumatic tire of the present invention has a plurality of circumferential main grooves on the tread surface, and a plurality of land portions are defined by the plurality of circumferential main grooves and tread ends.
  • Two land portions adjacent to the outer side in the tread width direction of the circumferential main groove arranged at a position closest to the tire equator plane have a plurality of inclined grooves extending incline in the tread width direction,
  • the inclined groove is formed by communicating a first groove and a second groove having a groove width smaller than the groove width of the first groove,
  • the first groove communicates with the circumferential main groove
  • the inclined groove terminates in the land portion
  • the second groove has a circumferential sipe extending in the tread circumferential direction at an end opposite to the side communicating with the first groove.
  • groove width means the opening width with respect to the tread tread when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and is in an unloaded state. If the groove width is not constant, the maximum width It shall be said. Further, “groove depth” and “sipe depth”, which will be described later, refer to the maximum depth of grooves and sipes in the same state.
  • “Applicable rim” is an industrial standard effective in the region where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK is used. In Europe, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) is used. STANDARD MANUAL, in the US, refers to the rim specified in TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc. Further, the “specified internal pressure” refers to an air pressure (maximum air pressure) corresponding to a tire maximum load capacity of a standard such as JATMA when a tire is mounted on an applicable rim and a tire of an applicable size.
  • FIG. 1 is a development view showing a tread pattern according to an embodiment of the present invention, in which a pneumatic tire (hereinafter also simply referred to as a tire) is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and brought into an unloaded state. It is a figure which expands and shows the tread surface in the case.
  • a pneumatic tire hereinafter also simply referred to as a tire
  • this tire has a plurality of (three in the illustrated example) circumferential main grooves 2 on the tread surface 1.
  • the tire includes a tread tread surface 1 and a circumferential main groove 2a that extends on the tire equatorial plane CL, and a circumferential main groove 2b that is disposed symmetrically on each side of the tread width direction.
  • a plurality of (four in the illustrated example) land portions 3a and 3b are partitioned by the three circumferential main grooves 2 and the tread end TE. That is, the tire includes two central land portions 3a adjacent to the outer side in the tread width direction of the circumferential main groove 2a disposed on the tire equatorial plane CL, and two outer land portions 3b adjacent to the tread end TE.
  • the tire has a plurality of inclined grooves 4 extending in the tread width direction in the central land portion 3a.
  • the inclined groove 4 is formed by communicating a first groove 4a with a second groove 4b, which is a narrow groove having a groove width smaller than the groove width of the first groove 4a.
  • the inclined groove 4 is a circumferential main groove. It extends inward in the tread width direction from 2b and terminates in the central land portion 3a. That is, the first groove 4a communicates with the circumferential main groove 2a, and the second groove 4b terminates in the central land portion 3a.
  • this tire has a circumferential sipe 5 extending in the tread circumferential direction at the end of the second groove 4b opposite to the side communicating with the first groove 4a. ing.
  • the effect of this embodiment is demonstrated.
  • the inclined groove 4 terminates in the land portion 3a, the rigidity of the central land portion 3a can be ensured. Since the central land portion 3a is a land portion located in the center portion of the ground contact, the responsiveness at the initial stage of steering can be improved, and the steering stability can be improved. Further, the inclined groove 4 includes a first groove 4a and a second groove 4b, and the first groove 4a having a large groove width communicates with the circumferential main groove 2a. However, the rigidity of the land portion 3a can be ensured by the small width of the second groove 4b. Further, the circumferential sipe 5 also increases the edge component in the width direction. Therefore, according to the tire of this embodiment, it is possible to achieve both drainage and responsiveness at the initial stage of steering.
  • width direction sipes 6 and 7 extending in the tread width direction at both ends of the circumferential direction sipe 5.
  • the inclined grooves 4 and the width direction sipes 6 are alternately arranged in the tread circumferential direction.
  • the inclined grooves 4 and the width direction sipes 7 are alternately arranged in the tread circumferential direction.
  • one end of the inclined groove 4 on the inner side in the tread width direction communicates with the circumferential sipe 5. This is because by shifting the positions of the inclined grooves 4 and the width-direction sipes 6 and 7 in the tread circumferential direction, the land portion can be prevented from falling in the front-rear direction and the braking performance can be improved.
  • the width direction sipes 6 and 7 communicate with the circumferential main grooves 2b and 2a, respectively, and the width direction sipes 6 and 7 are inclined and extend with respect to the tread width direction. Is preferred.
  • the width direction sipes 6 and 7 located in one half of the tread width direction centered on the tire equatorial plane CL are both on the same side (one side in the tread circumferential direction from the inner side to the outer side in the tread width direction).
  • both of the width direction sipes 6 and 7 located in the other half of the tread width direction centered on the tire equatorial plane CL are the same side in the tread circumferential direction from the inner side to the outer side in the tread width direction (the other side). ) Incline and extend. This is because the drainage can be further improved by connecting the terminal portion of the inclined groove 4 to the circumferential main grooves 2a and 2b via the circumferential sipe 5 and the widthwise sipes 6 and 7. Moreover, because the width direction sipe is inclined with respect to the tread width direction, the turning noise can be reduced and the noise performance can be improved.
  • the circumferential sipe 5 extends while being inclined with respect to the tread circumferential direction. This is because water is easily discharged from the center of the ground to the outside in the tread width direction, and drainage is further improved.
  • width direction sipes 7 connected to the circumferential main groove 2a and located in the opposite half of the tread width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary may be provided shifted in the tread circumferential direction. preferable. This is because pattern noise can be reduced.
  • the number of the circumferential main grooves 2 is preferably 3 or more. Furthermore, in the example shown in FIG. 1, the circumferential main groove 2 is linear, but it may be zigzag or curved.
  • the groove width of the first groove 4a is preferably 3 to 7 mm in consideration of the balance between drainage and land rigidity, and the groove depth is 4 to 8 mm. It is preferable to do.
  • the groove width of the second groove 4b is preferably 2 to 4 mm in consideration of the balance between drainage and land rigidity, and the groove depth is preferably 3 to 6 mm. It is preferable to make the groove depth of the first groove 4a deeper than the groove depth of the second groove 4b from the viewpoint of achieving both rigidity and drainage.
  • the inclination angle of the inclined groove 4 with respect to the tread width direction is preferably 5 to 40 °.
  • the “inclination angle” means an inclination angle of a line segment connecting both ends of the groove center line (line connecting the midpoints of the groove width), and the same applies to other inclination angles.
  • the connecting portion between the first groove 4a and the second groove 4b has a curved portion in plan view. That is, in the illustrated example, one groove wall of the first groove 4a is formed so as to extend the groove wall of the second groove 4b, and the other groove wall of the first groove 4a is the first groove wall. The groove width of the groove 4a is increased to form a corner, which is curved.
  • the circumferential sipe 5 is inclined at an angle of 5 ° to 15 ° with respect to the tread circumferential direction.
  • the circumferential sipe 5 is inclined at an angle of 5 ° to 15 ° with respect to the tread circumferential direction.
  • the width-direction sipes 6 and 7 extend at an angle of 10 ° to 50 ° with respect to the tread width direction.
  • the angle By setting the angle to 10 ° or more, it is possible to reduce the turning sound and improve the noise performance.
  • the edge pressure by the width direction sipes 6 and 7 is increased, This is because the effect of removing can be enhanced and the drainage can be improved.
  • a plurality of lateral grooves 8 extending inward in the tread width direction from the tread end TE are arranged in the outer land portion 3b.
  • the lateral groove 8 is terminated in the outer land portion 3b without communicating with the circumferential main groove 2b.
  • one width direction sipe 9 is disposed between the horizontal grooves 8. Since the width-direction sipe 9 communicates with the circumferential main groove 2b and the tread end TE, drainage can be improved.
  • the width direction sipe 9 instead of the lateral groove 8, the rigidity of the land portion can be secured and the steering stability and the like can be secured.
  • a width direction sipe 10 that extends inward in the tread width direction from the width direction inner end portion of the lateral groove 8 and terminates in the outer land portion 3b is disposed in the outer land portion 3b.
  • the width-direction sipe 10 is terminated in the outer land portion 3b in order to ensure the rigidity of the outer land portion 3b.
  • the circumferential main groove 2b You may communicate with.
  • a circumferential sipe 11 extending in the tread circumferential direction is disposed at the inner end of the width sipe 10 in the tread width direction.
  • the compression rigidity of the said part can be reduced moderately and riding comfort can be improved.
  • the rigidity can be adjusted by the extending length of the circumferential sipe 11.
  • the width direction sipe 10 and the circumferential direction sipe 11 may not be provided.
  • the groove width of the lateral groove 8 is preferably 3 to 7 mm, and the groove depth is preferably 3 to 7 mm.
  • the horizontal groove 8 inclines at an angle of 30 degrees or less with respect to the tread width direction from a viewpoint of ensuring drainage.
  • the groove width of the width direction sipe 9 is preferably 0.5 to 1.4 mm, and the sipe depth is preferably 2 to 6 mm. And it is preferable that the width direction sipe 9 inclines at an angle of 30 degrees or less with respect to the tread width direction from a viewpoint of ensuring drainage. Further, the groove width of the widthwise sipe 10 is preferably 0.5 to 1.4 mm, and the sipe depth is preferably 2 to 6 mm. The groove width of the circumferential sipe 11 is preferably 0.3 to 1.1 mm, and the sipe depth is preferably 2 to 6 mm.
  • FIG. 2 is a development view showing a tread pattern according to another embodiment of the present invention, in which the tread surface is developed when a tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and brought into a no-load state. It is a figure shown.
  • the tire shown in FIG. 2 first has four circumferential grooves 2 on the tread surface 1, and five land portions 3c, 3d, and 3e are defined by the circumferential grooves 2 and the tread ends TE. This is different from the tire shown in FIG. Specifically, as shown in FIG. 2, one central land portion 3 c is defined between two circumferential grooves 2 a that are disposed at positions closest to the tire equatorial plane CL.
  • the central land portion 3c is located on the tire equatorial plane CL in the illustrated example.
  • two intermediate grooves 2a which are disposed closest to the tire equatorial plane CL, and two circumferential grooves 2b adjacent to the outer side of the circumferential groove 2a in the tread width direction, are provided.
  • Part 3d is partitioned.
  • the two outer land portions 3e are partitioned by the circumferential groove 2b and the tread end TE.
  • the central land portion 3 c has a plurality of central inclined grooves 12 that have one end communicating with the circumferential groove 2 a and the other end staying in the central land portion 3 c without straddling the tire equator plane CL. Is formed. These central inclined grooves 12 are alternately formed between the tread width direction halves centered on the tire equatorial plane CL, and each of the tread width direction halves from the outer side to the inner side of the tread width direction. Inclined and extend in the opposite direction. In addition, the central land portion 3c has one end communicating with the central inclined groove 12 and the other end communicating with the circumferential groove 2a in the half of the tread width direction opposite to the central inclined groove 12. A sipe 13 in the width direction is provided.
  • the central width direction sipe 13 and the central inclined groove 12 extend in the same direction in the tread circumferential direction and have a tread width. Extending in opposite directions.
  • the circumferential groove 2a, the central inclined groove 12, and the central width direction sipe 13 define a substantially parallelogram land portion in the illustrated example.
  • the central inclined groove 12 has an extension length in the tread width direction of 50% or less of the width in the tread width direction of the central land portion 3c, and the central land portion 3c has a rib-like shape. It is formed as a land part. Therefore, the rigidity of the central land portion is high, and steering stability can be ensured.
  • the groove width of the central inclined groove 12 is preferably 2 to 5 mm, and the inclination angle of the central inclined groove 12 with respect to the tread width direction is The angle is preferably 5 to 50 °.
  • the groove width of the central width direction sipe 13 is preferably 0.5 to 1.0 mm, and the sipe depth is preferably 1.5 to 6 mm.
  • the center width direction sipe 13 inclines at an angle of 40 degrees or less with respect to the tread width direction.
  • position the center width direction sipe 13 from the viewpoint of reducing pattern noise, shifting
  • the central land portion 3c may be configured without a groove or a sipe.
  • the intermediate land portion 3d of the embodiment shown in FIG. 2 has the same configuration as the central land portion 3a of the embodiment shown in FIG. Therefore, the same effect as the tire shown in FIG. 1 can be obtained.
  • the outer land portion 3e of the embodiment shown in FIG. 2 has the same configuration as the outer land portion 3b of the embodiment shown in FIG. Therefore, the same effect as the tire shown in FIG. 1 can be obtained.
  • the tire of the embodiment shown in FIG. 1 has a pattern having three circumferential main grooves 2, the rigidity of the land portion 3 partitioned by these circumferential main grooves 2 can be ensured. Accordingly, although not particularly limited, in the case of a tire having a tire having a cross-sectional width of 195 mm or less, the steering stability can be ensured particularly during cornering or lane change by using the pattern shown in FIG. . Moreover, if the tire has such a cross-sectional width, the drainage can be sufficiently secured even with the three main grooves. On the other hand, since the tire according to the embodiment shown in FIG. 2 has a pattern having four circumferential main grooves 2, sufficient drainage can be secured even in a tire having a large tire cross-sectional width.
  • the land portion is divided into five sections.
  • the pattern shown in FIG. 2 is preferably applied to a tire having a tire whose cross-sectional width is 225 mm or more.
  • FIG. 3 is a development view showing a tread pattern according to another embodiment of the present invention.
  • the tire shown in FIG. 3 has a circumferential sipe 5 extending in the tread circumferential direction at the end of the second groove 4b opposite to the side communicating with the first groove 4a.
  • 5 has a width-direction sipe 7 extending in the tread width direction at one end in the tread circumferential direction, and a width-direction narrow groove 14 extending in the tread width direction at the other end in the tread circumferential direction of the circumferential sipe 7. This is different from the tire of the embodiment shown in FIG.
  • the width direction narrow groove 14 includes a sipe portion 14a communicating with the circumferential sipe 5 and a chamfered portion 14b chamfered so that the depth increases toward the sipe portion 14a.
  • the chamfered portion 14b has a tapered shape.
  • the chamfered portion 14b may have a curved shape so as to have a center of curvature inside or outside the tire.
  • the groove width of the widthwise narrow groove 14 is preferably 2 to 4 mm from the viewpoint of improving the ground contact.
  • the outer land portion 3b is provided with a widthwise narrow groove 15 that extends inward in the tread width direction from the widthwise inner end of the lateral groove 8 and terminates in the outer land portion 3b.
  • the width-direction narrow groove 15 is terminated in the outer land portion 3b in order to ensure the rigidity of the outer land portion 3b, but in order to improve drainage, the circumferential main groove You may make it communicate with 2b.
  • the width direction narrow groove 15 includes a sipe portion 15a communicating with the circumferential sipe 11, and a chamfered portion 15b chamfered so that the depth increases toward the sipe portion 15a.
  • the chamfered portion 15b has a tapered shape, but may have a curved shape so as to have a center of curvature inside or outside the tire.
  • the groove width of the widthwise narrow groove 15 is preferably 30 to 50% of the groove width of the lateral groove 8 from the viewpoint of improving the ground contact.
  • the second groove 4 b is a narrow groove
  • the second groove 4 b is the first groove in the plan view.
  • the sipe portion 4b1 has a shape that forms a straight line with the side wall on one side of the groove 4a, and a chamfered portion 4b2 that is chamfered so that the depth increases toward the sipe portion 4b1.
  • the chamfered portion 4b2 has a tapered shape, but may have a curved shape so as to have a center of curvature inside or outside the tire.
  • a circumferential sipe 11 extending in the tread circumferential direction is disposed at the inner end of the width direction narrow groove 15 in the tread width direction.
  • the basic configuration is the same as that of the tire of the embodiment shown in FIG. Can be played.
  • the central land portion 3 a has the width direction narrow groove 14 extending in the tread width direction at the end of the circumferential direction sipe 7 on the other side in the tread direction.
  • the drainage is further improved.
  • the width direction narrow groove 15 extending from the width direction inner side end portion of the lateral groove 8 to the inner side in the tread width direction and terminating in the outer land portion 3b is disposed, and therefore, shown in FIG. Compared with the tire of the embodiment, the drainage is further improved.
  • the end of the width direction narrow groove 14 on the side communicating with the circumferential sipe 5 has a narrower groove width than the other part of the width direction narrow groove 14. This is because concentration of distortion can be prevented.
  • the groove width of the width direction narrow groove 14 is preferably larger than the groove width of the second groove. This is because the drainage can be further secured.
  • Evaluation is index evaluation with a relative value when the evaluation result of the tire according to Comparative Example 2 is set to 100, and the larger the value, the better the response at the initial stage of steering.
  • ⁇ Noise performance> Sensory evaluation by a driver was performed. Evaluation is index evaluation with a relative value when the evaluation result of the tire according to Comparative Example 2 is 100, and a larger numerical value indicates better noise performance.
  • ⁇ Brake performance> The vehicle was suddenly braked from an initial speed of 20 km / hour. And the braking distance until a vehicle became a stationary state was measured, and braking performance was evaluated from this braking distance. Evaluation is index evaluation with a relative value when the evaluation result of the tire according to Comparative Example 2 is set to 100, and a larger numerical value indicates better braking performance.
  • the tires according to Invention Examples 1 to 3 can achieve both the drainage performance and the responsiveness at the initial stage of steering as compared with the tire according to Comparative Example 2.
  • the invention example 1 having the circumferential sipe 5 and having the width direction sipe 7 not on the extension line of the inclined groove 4 and shifted in the tread circumferential direction is a comparative example. 1 indicates that the braking performance is superior.
  • the width direction sipes 6, 7 communicate with the circumferential main groove 2, and the width direction sipes 6, 7 are inclined with respect to the tread width direction. From the invention example 2, it turns out that it is excellent by drainage property and noise performance.
  • Invention Example 1 in which the circumferential sipe 5 is inclined with respect to the tread circumferential direction is superior to the Invention Example 3 in drainage.
  • the tire according to Invention Example 4 can achieve both drainage and responsiveness at the initial stage of steering as compared with the tire according to Comparative Example 3.
  • each evaluation item is index-evaluated with a relative value when the evaluation result according to Comparative Example 5 is set to 100, and a larger numerical value indicates better performance.
  • the tires according to Invention Examples 5 and 6 are both compatible with the drainage performance and the responsiveness at the initial stage of steering as compared with the tire according to Comparative Example 5. .
  • the invention example 5 having the circumferential sipe 5 and having the width-direction sipe 7 not on the extension line of the inclined groove 4 and shifted in the tread circumferential direction is a comparative example. 4 shows that the braking performance is superior.
  • the width direction sipes 6, 7 communicate with the circumferential main groove 2, and the width direction sipes 6, 7 are inclined with respect to the tread width direction. It can be seen from Invention Example 6 that the water drainage and noise performance are superior.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、レッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とにより複数の陸部が区画され、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接する２つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通してなり、前記第一の溝は、前記周方向主溝と連通し、前記傾斜溝は、前記陸部内で終端し、前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプを有する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、タイヤの排水性を向上させるために、タイヤのトレッド踏面に複数の溝を設けている。しかし、溝の本数を多くすると、排水性は向上するものの陸部の剛性が低下して、操縦安定性や制動性能が低下するという問題がある。一方で、溝の本数が少なすぎると、陸部の剛性が向上して操縦安定性や制動性能は向上するものの、排水性が低下して、雨天時の旋回性能や制動性能が低下してしまうという問題がある。このように、排水性と操縦安定性とは、一般的に両立させるのが困難である。
　これに対し、トレッド踏面に、溝幅が異なる傾斜溝を連通させて配置し、排水性と陸部の剛性との両立を図る手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１３－１７３５２１号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、操縦安定性の中でも操舵初期の応答性が不十分であり、ハンドルを切り始めても車両の反応が遅いためスポーティな感覚に劣り、また車両の反応が遅いため、ハンドルを切りすぎて、車両の直進安定性が悪化してしまうという問題があった。
　本発明は、上記の課題を解決しようとするものであり、排水性と操舵初期の応答性とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とにより複数の陸部が区画され、
　タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接する２つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、
　前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通してなり、
　前記第一の溝は、前記周方向主溝と連通し、
　前記傾斜溝は、前記陸部内で終端し、
　前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプを有することを特徴とするものである。
　ここで、「溝幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に対する開口幅を意味し、溝幅が一定でない場合には最大幅をいうものとする。また、後述の「溝深さ」、「サイプ深さ」は、同様の状態における溝やサイプの最大深さをいうものとする。
　また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。さらに、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　本発明によれば、排水性と操舵初期の応答性とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の他の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の別の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
　図１は、本発明の一実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図であり、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。
　図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に複数本（図示例で３本）の周方向主溝２を有している。図示例では、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝２ａと、そのトレッド幅方向両側に１本ずつ対称な位置に配置された周方向主溝２ｂとを有している。そして、３本の周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより複数の（図示例で４つの）陸部３ａ、３ｂが区画されている。すなわち、このタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝２ａのトレッド幅方向外側に隣接する２つの中央陸部３ａと、トレッド端ＴＥに隣接する２つの外側陸部３ｂとを有している。
　また、図１に示すように、このタイヤは、中央陸部３ａに、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝４を有している。傾斜溝４は、第一の溝４ａと、第一の溝４ａの溝幅より溝幅の小さい細溝である第二の溝４ｂとが連通してなり、傾斜溝４は、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向内側に延びて中央陸部３ａ内で終端している。すなわち、第一の溝４ａは、周方向主溝２ａと連通しており、第二の溝４ｂは、中央陸部３ａ内で終端している。さらに、図１に示すように、このタイヤは、第二の溝４ｂの、第一の溝４ａと連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプ５を有している。
　以下、本実施形態の作用効果について説明する。
　本実施形態のタイヤによれば、まず、傾斜溝４が陸部３ａ内で終端するため、中央陸部３ａの剛性を確保することができる。この中央陸部３ａは、接地中央部に位置する陸部であるため、特に操舵初期の応答性が向上し、操縦安定性を向上させることができる。さらに、傾斜溝４は、第一の溝４ａと第二の溝４ｂとからなり、溝幅の大きい第一の溝４ａを周方向主溝２ａと連通させているため、効率よく排水性を向上させつつも、第二の溝４ｂの溝幅が小さいことにより陸部３ａの剛性を確保することができる。さらに、周方向サイプ５によって、幅方向に対するエッジ成分も増大する。
　従って、本実施形態のタイヤによれば、排水性と操舵初期の応答性とを両立させることができる。
　さらに、図１に示すように、本発明にあっては、周方向サイプ５の両端部のそれぞれに、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ６、７を有することが好ましい。図示例では、傾斜溝４と幅方向サイプ６とは、トレッド周方向に交互に配置されている。また、傾斜溝４と幅方向サイプ７とは、トレッド周方向に交互に配置されている。さらに、図示例では、傾斜溝４のトレッド幅方向内側の一端が周方向サイプ５に連通している。
　傾斜溝４と幅方向サイプ６、７との位置をトレッド周方向にずらすことにより、陸部の前後方向への倒れ込みを抑制し、制動性能を向上させることができるからでる。
　また、図１に示すように、幅方向サイプ６、７は、それぞれ周方向主溝２ｂ、２ａに連通し、幅方向サイプ６、７は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする一方のトレッド幅方向半部に位置する幅方向サイプ６、７は、双方とも、トレッド幅方向内側から外側に向かってトレッド周方向の同じ側（一方側）に傾斜して延びている（ただし、周方向サイプ５との連通部を起点として見た際には、幅方向サイプ６、７は互いにトレッド幅方向の逆側に延びている）。一方で、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする他方のトレッド幅方向半部に位置する幅方向サイプ６、７は、双方とも、トレッド幅方向内側から外側に向かってトレッド周方向の同じ側（他方側）に傾斜して延びている。
　傾斜溝４の終端部を、周方向サイプ５及び幅方向サイプ６、７を介して、周方向主溝２ａ、２ｂに連通させることにより、排水性をさらに向上させることができるからである。
　また、幅方向サイプがトレッド幅方向に対して傾斜していることにより、転舵音を低減して騒音性能を向上させることができるからである。
　さらにまた、図１に示すように、周方向サイプ５は、トレッド周方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。水が接地中央部からトレッド幅方向外側へと排出されやすくなり、排水性がさらに向上するからである。
　なお、周方向主溝２ａに接続され、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする反対側のトレッド幅方向半部に位置する幅方向サイプ７同士は、互いにトレッド周方向にずらして設けられていることが好ましい。パターンノイズを低減することができるからである。
　ここで、本発明にあっては、周方向主溝２の本数は、３本以上とすることが好ましい。さらに、図１に示した例では、周方向主溝２は、直線状であるが、ジグザグ状や湾曲した形状であっても良い。
　さらに、傾斜溝４について、第一の溝４ａの溝幅は、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、３～７ｍｍとすることが好ましく、溝深さは、４～８ｍｍとすることが好ましい。また、第二の溝４ｂの溝幅は、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、２～４ｍｍとすることが好ましく、溝深さは、３～６ｍｍとすることが好ましい。
　第一の溝４ａの溝深さを第二の溝４ｂの溝深さより深くすることが剛性と排水性との両立を図る観点で好ましい。
　さらに、傾斜溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、５～４０°とすることが好ましい。５°以上とすることにより、騒音性能を確保することができ、一方で、４０°以下とすることにより、排水性能を確保することができるからである。なお、「傾斜角度」とは、溝の溝中心線（溝幅の中点を結んだ線）の両端を結んだ線分の傾斜角度をいうものとし、他の傾斜角度についても同様とする。
　なお、図示のように、第一の溝４ａと第二の溝４ｂとの連結部において、平面視で湾曲した部分を有している。すなわち、図示例では、第一の溝４ａの一方の溝壁は、第二の溝４ｂの溝壁を延長するように形成されており、第一の溝４ａの他方の溝壁は、第一の溝４ａの溝幅が大きくなり角部が形成されているが、この角部が湾曲している。
　次に、周方向サイプ５は、トレッド周方向に対して、５°～１５°の角度で傾斜していることが好ましい。５°以上の角度で傾斜していることにより、水が接地中央部からトレッド幅方向外側へと排出されやすくなり、一方で、１５°以下の角度で傾斜していることにより、前後方向の剛性を保ち、制動性能を向上することができるからである。
　また、幅方向サイプ６、７は、トレッド幅方向に対して、１０°～５０°の角度で傾斜して延びていることが好ましい。１０°以上とすることにより、転舵音を低減して騒音性能を向上させることができ、一方で、５０°以下とすることにより、幅方向サイプ６、７によるエッジ圧を高め、水膜を除去する効果を高めて、排水性を向上させることができるからである。
　次に、外側陸部３ｂについて説明する。
　まず、外側陸部３ｂには、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びる複数本の横溝８が配置されている。この横溝８は、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するために、周方向主溝２ｂに連通させずに、外側陸部３ｂ内で終端させている。
　また、各横溝８間には、１本の幅方向サイプ９が配置されている。この幅方向サイプ９は、周方向主溝２ｂ及びトレッド端ＴＥに連通するため、排水性を向上させることができる。一方で、横溝８ではなく、幅方向サイプ９を配置することにより、陸部の剛性を確保して操縦安定性等を確保することができる。
　また、外側陸部３ｂには、横溝８の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部３ｂ内で終端する幅方向サイプ１０が配置されている。なお、図示例では、幅方向サイプ１０は、外側陸部３ｂの剛性を確保するために、外側陸部３ｂ内で終端させているが、排水性を向上させるためには、周方向主溝２ｂに連通させても良い。
　さらに、幅方向サイプ１０のトレッド幅方向内側端部には、トレッド周方向に延びる周方向サイプ１１が配置されている。この周方向サイプ１１により、当該部分の圧縮剛性を適度に低下させて乗り心地性を向上させることができる。なお、周方向サイプ１１の延在長さにより、剛性を調整することができる。あるいは、本発明では、幅方向サイプ１０及び周方向サイプ１１を設けないこともできる。
　ここで、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、横溝８の溝幅は、３～７ｍｍとすることが好ましく、溝深さは、３～７ｍｍとすることが好ましい。また、横溝８は、排水性を確保する観点からトレッド幅方向に対して３０°以下の角度で傾斜していることが好ましい。
　また、幅方向サイプ９の溝幅は、０．５～１．４ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、２～６ｍｍとすることが好ましい。そして、幅方向サイプ９は、排水性を確保する観点からトレッド幅方向に対して３０°以下の角度で傾斜していることが好ましい。
　さらに、幅方向サイプ１０の溝幅は、０．５～１．４ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、２～６ｍｍとすることが好ましい。
　そして、周方向サイプ１１の溝幅は、０．３～１．１ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、２～６ｍｍとすることが好ましい。
　次に、図２は、本発明の他の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。
　図２に示すタイヤは、まず、トレッド踏面１に、周方向溝２を４本有しており、これら周方向溝２とトレッド端ＴＥとにより、５つの陸部３ｃ、３ｄ、３ｅが区画されている点で、図１に示すタイヤと異なっている。
　具体的には、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置に配置された２本の周方向溝２ａ間に１つの中央陸部３ｃが区画されている。この中央陸部３ｃは、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置に配置された２本の周方向溝２ａと、該周方向溝２ａのトレッド幅方向外側に隣接する２本の周方向溝２ｂとにより、２つの中間陸部３ｄが区画されている。そして、該周方向溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、２つの外側陸部３ｅが区画されている。
　図２に示すように、中央陸部３ｃには、一端が周方向溝２ａに連通し、他端がタイヤ赤道面ＣＬを跨ぐことなく中央陸部３ｃ内に留まる、複数本の中央傾斜溝１２が形成されている。これらの中央傾斜溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向半部間で交互に形成されており、トレッド幅方向外側から内側に向かって、トレッド幅方向半部間で互いにトレッド周方向の反対方向に傾斜して延びている。また、中央陸部３ｃには、一端が中央傾斜溝１２に連通し、他端が該中央傾斜溝１２とは反対側のトレッド幅方向半部の周方向溝２ａに連通する、複数本の中央幅方向サイプ１３を有している。図示例では、中央幅方向サイプ１３と中央傾斜溝１２との連通部分を始点として見ると、中央幅方向サイプ１３と中央傾斜溝１２とは、トレッド周方向の同一方向に延び、且つ、トレッド幅方向の互いに反対側に延びている。
　そして、これら周方向溝２ａ、中央傾斜溝１２、中央幅方向サイプ１３により、図示例で、略平行四辺形状の陸部が区画されている。
　ここで、図２に示すように、中央傾斜溝１２は、トレッド幅方向の延在長さが中央陸部３ｃのトレッド幅方向の幅の５０％以下であり、中央陸部３ｃはリブ状の陸部として形成されている。従って、中央陸部の剛性は高く、操縦安定性を確保することができる。
　また、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、中央傾斜溝１２の溝幅は、２～５ｍｍとすることが好ましく、また、中央傾斜溝１２のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、５～５０°とすることが好ましい。
　さらに、中央幅方向サイプ１３の溝幅は、０．５～１．０ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、１．５～６ｍｍとすることが好ましい。そして、中央幅方向サイプ１３は、トレッド幅方向に対して４０°以下の角度で傾斜していることが好ましい。なお、中央幅方向サイプ１３は、パターンノイズを低減する観点からは、他の溝やサイプとはトレッド周方向の位置をずらして配置することが好ましい。
　なお、陸部の剛性を向上させる観点からは、中央陸部３ｃには、溝やサイプを設けない構成とすることもできる。
　次に、図２に示す実施形態の中間陸部３ｄについては、図１に示す実施形態の中央陸部３ａと同様の構成をしている。従って、上述した図１に示すタイヤと同様の作用効果を奏することができる。
　さらに、図２に示す実施形態の外側陸部３ｅについては、図１に示す実施形態の外側陸部３ｂと同様の構成をしている。従って、上述した図１に示すタイヤと同様の作用効果を奏することができる。
　図１に示す実施形態のタイヤは、周方向主溝２を３本有するパターンであるため、これらの周方向主溝２により区画される陸部３の剛性を確保することができる。従って、特に限定するものではないが、タイヤの断面幅が、１９５ｍｍ以下のタイヤにおいては、図１に示すパターンとすることにより、特にコーナリング時やレーンチェンジ時における操縦安定性を確保することができる。また、このような断面幅のタイヤであれば、３本の主溝でも十分に排水性を確保することができる。
　一方で、図２に示す実施形態のタイヤは、周方向主溝２を４本有するパターンであるため、タイヤ断面幅が大きいタイヤにおいても、十分に排水性を確保することができる。また、図２に示すパターンでは、陸部が５つに区画されるが、タイヤ断面幅の大きいタイヤにおいては、十分に陸部の剛性を確保して、コーナリング時やレーンチェンジ時における操縦安定性を確保することができる。従って、特に限定するものではないが、タイヤの断面幅が２２５ｍｍ以上のタイヤに関しては、図２に示すパターンを適用することが好ましい。
　図３は、本発明の別の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。図３に示すタイヤは、まず、第二の溝４ｂの、第一の溝４ａと連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプ５を有し、周方向サイプ５のトレッド周方向一方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ７を有し、周方向サイプ７のトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝１４を有する点で、図１に示す実施形態のタイヤと異なっている。
　ここで、幅方向細溝１４は、周方向サイプ５に連通するサイプ部分１４ａと、該サイプ部分１４ａに向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分１４ｂとからなる。面取り部分１４ｂは、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
　なお、幅方向細溝１４の溝幅は、２～４ｍｍとすることが接地性の向上の観点から好ましい。
　また、図３に示す実施形態のタイヤでは、外側陸部３ｂには、横溝８の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部３ｂ内で終端する幅方向細溝１５が配置されている点においても、図１に示す実施形態のタイヤと異なっている。なお、図示例では、幅方向細溝１５は、外側陸部３ｂの剛性を確保するために、外側陸部３ｂ内で終端させているが、排水性を向上させるためには、周方向主溝２ｂに連通させても良い。
　ここで、幅方向細溝１５は、周方向サイプ１１に連通するサイプ部分１５ａと、該サイプ部分１５ａに向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分１５ｂとからなる。面取り部分１５ｂは、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
　なお、幅方向細溝１５の溝幅は、横溝８の溝幅の３０～５０％とすることが、接地性を向上させる観点から好ましい。
　また、図１、図２に示す実施形態では、第二の溝４ｂが細溝であるのに対し、図３に示す実施形態では、第二の溝４ｂは、この平面視で、第一の溝４ａの一方側の側壁と直線をなすような形状のサイプ部分４ｂ１と、該サイプ部分４ｂ１に向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分４ｂ２とからなる。面取り部分４ｂ２は、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
　さらに、図示例では、幅方向細溝１５のトレッド幅方向内側端部には、トレッド周方向に延びる周方向サイプ１１が配置されている。この周方向サイプ１１により、当該部分の圧縮剛性を適度に低下させて乗り心地性を向上させることができる。なお、周方向サイプ１１の延在長さにより、剛性を調整することができる。
　図３に示す実施形態のタイヤによれば、まず、基本的な構成が、図１に示す実施形態のタイヤと同様であるため、上述した、図１に示す実施形態のタイヤと同様の作用効果を奏することができる。
　さらに、図３に示す実施形態のタイヤでは、中央陸部３ａにおいて、周方向サイプ７のトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝１４を有しているため、図１に示す実施形態のタイヤに比して、排水性がさらに向上する。また、側方陸部３ｂにおいても、横溝８の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部３ｂ内で終端する幅方向細溝１５が配置されているため、図１に示す実施形態のタイヤに比して、排水性がさらに向上する。
　また、図３に示すように、幅方向細溝１４の周方向サイプ５と連通する側の端部は、幅方向細溝１４の他の部分より溝幅が細くなることが好ましい。歪の集中を防ぐことができるからである。
　さらに、図３に示す実施形態においては、幅方向細溝１４の溝幅は、第二の溝の溝幅より大きいことが好ましい。排水性をより一層確保することができるからである。
　本発明の効果を確かめるため、発明例１～４にかかるタイヤと、比較例１～３にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。
　各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。
　なお、表１において、「幅方向サイプ６、７の傾斜角度」とは、トレッド幅方向に対する傾斜角度をいい、「周方向サイプ５の傾斜角度」とは、トレッド周方向に対する傾斜角度をいう。また、「ずれ有り」とは、幅方向サイプ７が傾斜溝４の延長線上に無く、トレッド周方向にずれていることをいう。
　なお、発明例１～３及び比較例１、２は、周方向溝２を３本有するパターンのタイヤであり、一方で、発明例４及び比較例３は、周方向溝２を４本有するパターンのタイヤである。
　タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填して、以下の試験を行った。
＜排水性＞
　水深７ｍｍの湿潤路面を加速し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を比較することにより、排水性を評価した。
　評価は、比較例２にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜操舵初期の応答性＞
　ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例２にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が操舵初期の応答性が良好であることを示す。
＜騒音性能＞
　ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例２にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が騒音性能に優れていることを示す。
＜制動性能＞
　車両を初速度２０ｋｍ／時から急制動させた。そして、車両が静止状態になるまでの制動距離を測定し、該制動距離から制動性能を評価した。評価は、比較例２にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が制動性能に優れていることを示す。
　これらの評価結果をタイヤ諸元と共に、以下の表１に示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、発明例１～３にかかるタイヤは、いずれも比較例２にかかるタイヤと比較して、排水性と操舵初期の応答性とを両立することができていることがわかる。また、発明例１と比較例１との比較により、周方向サイプ５を有し、幅方向サイプ７が傾斜溝４の延長線上に無く、トレッド周方向にずれている発明例１は、比較例１より制動性能に優れていることがわかる。さらに、発明例１と発明例２との比較により、幅方向サイプ６、７が周方向主溝２に連通し、幅方向サイプ６、７がトレッド幅方向に対して傾斜している発明例１は、発明例２より、排水性及び騒音性能により優れていることがわかる。そして、発明例１と発明例３との比較により、周方向サイプ５がトレッド周方向に対して傾斜している発明例１は、発明例３より排水性に優れていることがわかる。また、発明例４にかかるタイヤは、比較例３にかかるタイヤと比較して、排水性と操舵初期の応答性とを両立することができていることがわかる。
　次に、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１７のタイヤに関し、発明例５、６及び比較例４、５にかかるタイヤを試作して、上記と同様の評価を行った。以下の表２に各タイヤの諸元及び評価結果を示している。なお、表２においては、各評価項目について、比較例５にかかる評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が各性能に優れていることを示すものである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示すように、発明例５、６にかかるタイヤは、いずれも比較例５にかかるタイヤと比較して、排水性と操舵初期の応答性とを両立することができていることがわかる。また、発明例５と比較例４との比較により、周方向サイプ５を有し、幅方向サイプ７が傾斜溝４の延長線上に無く、トレッド周方向にずれている発明例５は、比較例４より制動性能に優れていることがわかる。さらに、発明例５と発明例６との比較により、幅方向サイプ６、７が周方向主溝２に連通し、幅方向サイプ６、７がトレッド幅方向に対して傾斜している発明例５は、発明例６より、排水性及び騒音性能により優れていることがわかる。
　次に、図３に示すトレッドパターンを有する、発明例７にかかるタイヤを試作し、発明例１に示すタイヤと性能を比較した。評価方法は、上記と同様である。評価結果を以下の表３に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表３に示すように、発明例７にかかるタイヤは、発明例１にかかるタイヤより、排水性に優れていることがわかる。
１　トレッド踏面
２、２ａ、２ｂ　周方向主溝
３　陸部
３ａ　中央陸部
３ｂ　外側陸部
３ｃ　中央陸部
３ｄ　中間陸部
３ｅ　外側陸部
４　傾斜溝
４ａ　第一の溝
４ｂ　第二の溝
５　周方向サイプ
６　幅方向サイプ
７　幅方向サイプ
８　横溝
９　幅方向サイプ
１０　幅方向サイプ
１１　周方向サイプ
１２　中央傾斜溝
１３　中央幅方向サイプ
１４　幅方向細溝
１５　幅方向細溝

Claims (5)

  1. 　トレッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とにより複数の陸部が区画され、
    　タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接する２つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、
    　前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通してなり、
    　前記第一の溝は、前記周方向主溝と連通し、
    　前記傾斜溝は、前記陸部内で終端し、
    　前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプを有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記周方向サイプの両端部のそれぞれに、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記幅方向サイプは、前記周方向主溝に連通し、
    　前記幅方向サイプは、トレッド幅方向に対して傾斜して延びている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記周方向サイプは、トレッド周方向に対して傾斜して延びている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記周方向サイプのトレッド周方向一方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有し、前記周方向サイプのトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
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