JP5971280B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
以下に、本実施の形態の空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CL(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
基本形態では、図1に示すように、特定の陸部(図1に示す例では第1陸部22)に配設される傾斜溝16dに、少なくとも2つの屈曲部を設けることで、傾斜溝16dの長さを十分に確保することができる。これにより、傾斜溝16dにより区画形成されるブロックのエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分のみならずタイヤ周方向のエッジ成分も十分に持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向のエッジ成分により雪上路面での駆動性能及び制動性能を十分に確保できるだけでなく、タイヤ周方向のエッジ成分により雪上路面での旋回性能を改善できる(作用1)。
上記第1陸部と上記第2陸部との少なくとも一方に配設されている上記傾斜溝の屈曲部は、2つ又は3つであること(図1に示す例では2つ)が好ましい。上記屈曲部を2つ又は3つとすることで、溝面積を過度に大きくすることなく、陸部剛性の低下を抑制し、雪上路面での操縦安定性能を効率的に高めることができる。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から10を説明する。
基本形態においては、上記第1陸部と上記第2陸部との少なくとも一方において、上記傾斜溝の全長L1と上記傾斜溝のタイヤ幅方向両端部間の寸法L2との比として定義される、上記傾斜溝の屈曲率L1/L2が、1.1以上1.5以下であること(付加的形態1)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1を組み合わせた形態においては、上記第1陸部と上記第2陸部との少なくとも一方において、上記傾斜溝の最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、15°以上60°以下であること(付加的形態2)が好ましい。ここで、傾斜溝の最長延在部分とは、例えば、図1に示す例では、傾斜溝16dのタイヤ幅方向中央部分(同図の左上から右下に延在する部分)を意味する。
基本形態及び基本形態に付加的形態1、2の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記第1陸部と上記第2陸部との少なくとも一方において、上記サイプのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数は、0.02本/mm以上0.2本/mm以下であること(付加的形態3)が好ましい。ここで、サイプのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数とは、対象となる陸部内に形成されているサイプを延長した状態で、タイヤ周方向に延在する直線が交差するサイプの数を、当該対象となる陸部のタイヤ周方向寸法で除した値をいう。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から3の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記サイプの全長L3と上記サイプのタイヤ幅方向両端部間の寸法L4との比である、サイプの屈曲率L3/L4が、1.01以上であること(付加的形態4)が好ましい。ここで、サイプの全長L3とは、サイプの幅方向中心位置をその延在方向にトレースした線分の寸法をいう。また、サイプのタイヤ幅方向両端部間の寸法L4とは、サイプのタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向中心点同士を結んだ線分の寸法をいう。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から4の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図1に示すように、上記第1陸部と上記第2陸部との少なくとも一方(同図においては、第1陸部22)において、周方向溝12dに隣接する小ブロックB1の面積は、傾斜溝16d及びサイプ30bのみに隣接する小ブロックB2の面積の1.05倍以上であること(付加的形態5)が好ましい。ここで、小ブロックとは、周方向溝と傾斜溝とにより区画形成されたブロックの構成要素であって、少なくとも1本のサイプにより区画形成されているブロックの一部をいう。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から5の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記第1陸部と上記第2陸部との少なくとも一方において、上記傾斜溝の屈曲部におけるタイヤ周方向各側の屈曲点同士を結んだ線分が、上記傾斜溝の最大幅よりも長いこと(付加的形態6)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から6の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図1に示すように、上記第1陸部と上記第2陸部との少なくとも一方(同図に示す例では第1陸部22)において、傾斜溝16dの少なくとも1つ(全部)が、周方向溝12b、12dとの隣接部において底上げされていること(付加的形態7)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から7の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記サイプの少なくとも1つが、上記傾斜溝との隣接部において底上げされていること(付加的形態8)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から8の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図1に示すように、タイヤ幅方向の少なくとも一方側において、タイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部に配設された傾斜溝の少なくとも1本(同図においては、傾斜溝16f、16hの全て)は、タイヤ幅方向内端が陸部内で終端していること(付加的形態9)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から9の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図1に示すように、タイヤ幅方向の少なくとも一方側領域の周方向溝の少なくとも1本(同図においては、周方向溝12b)が、少なくとも1つの屈曲部を有すること(付加的形態10)が好ましい。
(1−1)第1陸部22と第2陸部24(以下、「特定陸部22、24」という場合がある。)との少なくとも一方に配設されている傾斜溝16dの有する屈曲部の数(特定傾斜溝16dの屈曲部の数)、
(1−2)サイプ30bの、傾斜溝16dに対する交差角度(サイプ30bの交差角度(°))、
(1−3)サイプ30bの有する屈曲部の数、
(2)傾斜溝16dの屈曲率L1/L2、
(3)傾斜溝16dの最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度(傾斜溝16dの最長延在部分の傾斜角度(°))、
(4)サイプ30bのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数(本/mm)、
(5)サイプ30bの屈曲率L3/L4、
(6)小ブロックB2の面積に対する小ブロックB1の面積(倍)、
(7)傾斜溝16dの屈曲部におけるタイヤ周方向各側の屈曲点を結んだ線分が、傾斜溝16dの最大幅よりも長いか否か(屈曲点間線分L5と最大幅L6との関係(L5、L6は図示せず))、
(8)傾斜溝16dの少なくとも1つが、周方向溝12b、12dとの隣接部において底上げされているか否か(傾斜溝16dのタイヤ幅方向両側における底上げ部16d2、16d3の有無)、
(9)サイプ30bの少なくとも1つが、傾斜溝16dとの隣接部において底上げされているか否か(サイプ30bのタイヤ幅方向両側における底上げ部の有無)、
(10)傾斜溝16f、16hの少なくとも1本が、タイヤ幅方向内端が陸部内で終端しているか否か(傾斜溝16f、16hのタイヤ幅方向内端の延在態様)、及び
(11)タイヤ幅方向の少なくとも一方側領域の周方向溝の少なくとも1本(周方向溝12aから12d)が、少なくとも1つの屈曲部を有するか否か(周方向溝12bの屈曲部の有無)
に従い、実施例1から11の空気入りタイヤ、及び従来例の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。
雪上路面を40km/hで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、雪上路面での操縦安定性能が高いことを示す。
試験車両を所定のテストコースにて走行させ、テストドライバーによって、100km/hから20km/hの惰性走行時における車内騒音を評価した。そして、この評価結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐騒音性能が高いことを示す。
これらの結果を表1−1及び表1−2に併記する。
10 トレッド表面
12、12a、12b、12c、12d 周方向溝
14、14a、14b、14c 面取り部
16、16a、16b、16c、16d、16e、16f、16g、16h、16i、16j 傾斜溝
16d1 深溝部
16d2、16d3 底上げ部(浅溝部)
20 リブ
22 第1陸部
24 第2陸部
26 内側ショルダーリブ
28 外側ショルダーリブ
30、30a、30b、30c、30d、30e サイプ
B1、B2 小ブロック
E1、E2 接地端
CL タイヤ赤道面
α 傾斜溝16dの幅方向中心線
β 傾斜溝16dのタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向中心点同士を結んだ線分
Claims (11)
- 少なくとも4本の周方向溝と、前記周方向溝に連通する複数本の傾斜溝とにより、タイヤ赤道面を含むリブと、前記リブのタイヤ幅方向一方側に位置する第1陸部と、前記リブのタイヤ幅方向他方側に位置する第2陸部とが区画形成されている空気入りタイヤにおいて、
前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方に配設されている前記傾斜溝は、少なくとも2つの屈曲部を有し、
前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方には、前記傾斜溝に対して90°±30°で交差するサイプが形成され、
前記サイプは少なくとも1つの屈曲部を有し、
2つの屈曲部を有する前記傾斜溝の前記リブ側端部の延在方向が、タイヤ赤道面を含むリブの傾斜溝の延在方向と一致する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方において、前記傾斜溝の全長L1と前記傾斜溝のタイヤ幅方向両端部間の寸法L2との比として定義される、前記傾斜溝の屈曲率L1/L2が、1.1以上1.5以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方において、前記傾斜溝の最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、15°以上60°以下である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方において、前記サイプのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数は、0.02本/mm以上0.2本/mm以下である、請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプの全長L3と前記サイプのタイヤ幅方向両端部間の寸法L4との比である、サイプの屈曲率L3/L4が、1.01以上である、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方において、前記周方向溝に隣接する小ブロックの面積は、前記傾斜溝及び前記サイプのみに隣接する小ブロックの面積の1.05倍以上である、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方において、前記傾斜溝の屈曲部におけるタイヤ周方向各側の屈曲点同士を結んだ線分が、前記傾斜溝の最大幅よりも長い、請求項1から6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1陸部と前記第2陸部との少なくとも一方において、傾斜溝の少なくとも1つが、前記周方向溝との隣接部において底上げされている、請求項1から7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプの少なくとも1つが、前記傾斜溝との隣接部において底上げされている、請求項1から8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ幅方向の少なくとも一方側において、タイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部に配設された傾斜溝の少なくとも1本は、タイヤ幅方向内端が陸部内で終端している、請求項1から9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ幅方向の少なくとも一方側領域の周方向溝の少なくとも1本が、少なくとも1つの屈曲部を有する、請求項1から10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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