JP6962125B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、オールシーズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤには、降雪時に優れたスノー性能を発揮することが求められている。そのため、従来のオールシーズンタイヤおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、これら主溝によって区分された陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ又はラグ溝を設け、そのようなサイプ又はラグ溝に基づいてスノートラクションを確保するようにしている（例えば、特許文献１〜２参照）。

また、トレッド部の陸部に屈曲形状を有する複数本のサブ溝を形成し、これらサブ溝により溝成分を増大させることにより、ウエット路面での操縦安定性を改善しながら、良好なスノー性能を確保することが提案されている（例えば、特許文献３参照）。

しかしながら、オールシーズンタイヤでは、スノー性能を改善するために溝面積を増大させると、それに伴ってドライ路面での操縦安定性が低下するという問題があり、上述した各種のトレッド構造では、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とを両立することが困難である。

特開２００９−１７３２４１号公報 特開２００９−２１４７６１号公報 特許第５１８１９２７号公報

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、該第一主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝とを含む少なくとも４本の周方向溝が形成され、前記一対の第一主溝の相互間に第一陸部が区画され、前記第一主溝と前記第二主溝との間に第二陸部が区画され、
前記第一陸部には、溝幅１ｍｍ以下であってタイヤ幅方向に延びる複数本の第一サイプと、溝幅１ｍｍ超であってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とが形成され、前記第一サイプ及び前記横溝がタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、前記第一サイプ及び前記横溝の各々が前記一対の第一主溝のいずれか一方に開口し、
前記第二陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数本の第二サイプと、一端が前記第二主溝に開口し他端が前記第二陸部内で閉塞すると共に屈曲形状を有する複数本の補助溝とが形成され、前記第二サイプが前記第一サイプと同一方向に配向し、前記補助溝が開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、前記第一溝部の前記第二サイプに対する交差角度が４５°〜９０°の範囲にあり、前記第一溝部の長さａと前記第二溝部の長さｂとが０．０５×ａ≦ｂ≦０．４×ａの関係を満足することを特徴とするものである。

本発明では、第一陸部に複数本の第一サイプと複数本の横溝とが形成され、これら第一サイプ及び横溝がタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、第一サイプ及び横溝の各々が一対の第一主溝のいずれか一方に開口するので、第一陸部の剛性を確保しながら排雪性を改善することができる。また、第一陸部に配置された第一サイプと第二陸部に配置された第二サイプの向きを統一することにより、雪上での走行時に第一サイプ及び第二サイプが開き易くなるため排雪性を改善することができる。しかも、第二陸部には片側の端部が閉塞していて屈曲形状を有する補助溝が形成され、該補助溝の第一溝部の第二サイプに対する交差角度が所定の範囲にあり、補助溝の第一溝部の長さａと第二溝部の長さｂとが所定の関係を満足するので、第二陸部の剛性を確保しながらスノートラクションを高めることができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することが可能になる。

本発明において、横溝を該横溝が開口する第一主溝側に延長することで形成される仮想延長部を想定したとき、補助溝の第二溝部が横溝の仮想延長部と重複しないように配置されていることが好ましい。補助溝の第二溝部の位置と横溝の仮想延長部の位置とを不一致とすることにより、トレッド部の剛性がタイヤ周上において局部的に低下することを回避し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することができる。

また、周方向溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝の外側には第三陸部が区画され、該第三陸部には、タイヤ幅方向に延びて周方向溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成されていることが好ましい。第三陸部に複数本のラグ溝と複数本の縦溝とが形成される場合、これらラグ溝及び縦溝に基づいてスノー性能を改善することができ、しかも、第三陸部に配置されたラグ溝を周方向溝に対して非連通とすることにより、第三陸部の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。

更に、第一陸部に配置された横溝のタイヤ周方向に対する角度θ_Aと、第二陸部に配置された補助溝の第一溝部のタイヤ周方向に対する角度θ_Bと、第三陸部に配置されたラグ溝のタイヤ周方向に対する角度θ_Cが（θ_A＋θ_B）／２−１５°≦θ_C≦（θ_A＋θ_B）／２＋１５°の関係を満足することが好ましい。このように横溝の角度θ_A、補助溝の第一溝部の角度θ_B及びラグ溝の角度θ_Cを適正化することにより、トレッド部の剛性の低下を抑制し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することができる。

第三陸部に配置されたラグ溝のタイヤ周方向に対する角度θ_Cは、トレッド部の接地領域内での角度である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２のトレッドパターンにおける第一陸部、第二陸部及び第三陸部を抽出して示す平面図である。但し、第三陸部は接地領域内の部分である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２において、ＣＬはタイヤ赤道であり、ＴＣＷは接地幅であり、この接地幅ＴＣＷ内の領域が接地領域である。図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の周方向溝１０が形成されている。周方向溝１０は、タイヤ赤道ＣＬの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝１１と、該第一主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝１２とを含んでいる。第一主溝１１及び第二主溝１２の寸法は特に限定されるものではないが、例えば、溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲に設定され、溝深さが６．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲に設定されている。

これにより、第一主溝１１，１１の相互間にはタイヤ周方向に延在する第一陸部２１が区画され、第一主溝１１と第二主溝１２との間にはタイヤ周方向に延在する第二陸部２２が区画され、第二主溝１２（周方向溝１０のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する溝）のタイヤ幅方向外側には第三陸部２３が区画されている。

タイヤ赤道ＣＬ上に位置する第一陸部２１には、タイヤ幅方向に延びる複数本の第一サイプ３１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝４１とが形成されている。第一サイプ３１は溝幅が１ｍｍ以下である一方で、横溝４１は溝幅が１ｍｍ超、より好ましくは、１．０ｍｍ超〜３．０ｍｍである。これら第一サイプ３１及び横溝４１はタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、第一サイプ３１及び横溝４１の各々が一対の第一主溝１１，１１のいずれか一方に開口している。より好ましい形態として、複数本の第一サイプ３１は一方側の第一主溝１１に連通するものと他方側の第一主溝１１に連通するものとがタイヤ周方向に沿って交互に位置するように配置され、複数本の横溝４１は他方側の第一主溝１１に連通するものと一方側の第一主溝１１に連通するものとがタイヤ周方向に沿って交互に位置するように配置されている。

第一主溝１１の外側に位置する第二陸部２２の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本の第二サイプ３２と、一端が第二主溝１２の開口し他端が第二陸部２２内で閉塞すると共に屈曲形状を有する複数本の補助溝４２とが形成されている。第二陸部２２の第二サイプ３２は、溝幅が１ｍｍ以下であり、第一陸部２１の第一サイプ３１と同一方向に配向している。より具体的には、図３に示すように、第一サイプ３１のタイヤ周方向に対する角度をα₁とし、第二サイプ３２のタイヤ周方向に対する角度をα₂としたとき、両者の差（｜α₂−α₁｜）が１０°以下となっている。

補助溝４２は、釣り針状に折れ曲がった形状をなし、その中心線Ｌ上の屈曲点Ｐ₂を境にして屈曲している。補助溝４２は、開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂まで延長する第一溝部４２Ａと、屈曲点Ｐ₂から閉塞端Ｐ₃まで延長する第二溝部４２Ｂとを有している。第一溝部４２Ａの第二サイプ３２に対する交差角度β₁は４５°〜９０°の範囲に設定されている。この交差角度β₁は補助溝４２の開口端Ｐ₁と屈曲点Ｐ₂とを結んだ直線が第二サイプ３２に対してなす角度である。また、第二溝部４２Ｂの第一溝部４２Ａに対する屈曲角度β₂は０°〜４５°の範囲に設定されている。この屈曲角度β₂は補助溝４２の屈曲点Ｐ₂と閉塞端Ｐ₃とを結んだ直線が開口端Ｐ₁と屈曲点Ｐ₂とを結んだ直線に対してなす角度である。更に、第一溝部４２Ａの長さａと第二溝部４２Ｂの長さｂとは０．０５×ａ≦ｂ≦０．４×ａの関係を満足している。第一溝部４２Ａの長さａは補助溝４２の中心線Ｌに沿って測定される開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂までの長さであり、第二溝部４２Ｂの長さｂは補助溝４２の中心線Ｌに沿って測定される屈曲点Ｐ₂から閉塞端Ｐ₃までの長さである。

トレッド部１のショルダー領域に位置する第三陸部２３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４３と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４３を互いに連結する複数本の縦溝４４とが形成されている。各ラグ溝４３は第二主溝１２に対して非連通となっている。また、第三陸部２３にはタイヤ幅方向に延びる複数本の第三サイプ３３が形成されている。これら第三サイプ３３は第二主溝１２に対して非連通となっている。第三サイプ３３の形状は特に限定されるものではないが、ここでは剛性確保の観点からジグザグ形状が採用されている。

上述した空気入りタイヤでは、第一陸部２１に複数本の第一サイプ３１と複数本の横溝４１とが形成され、これら第一サイプ３１及び横溝４１がタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、第一サイプ３１及び横溝４１の各々が一対の第一主溝１１，１１のいずれか一方に開口している。そのため、第一陸部２１をタイヤ幅方向に延びる太い溝だけで分断する場合に比べて第一陸部２１の剛性を確保することができ、第一陸部２１をタイヤ幅方向に延びる細いサイプだけで分断する場合に比べて排雪性を改善することができる。

また、第一陸部２１に配置された第一サイプ３１と第二陸部２２に配置された第二サイプ３２の向きを統一することにより、雪上での走行時に第一サイプ３１及び第二サイプ３２が開き易くなるため排雪性を改善することができる。しかも、第二陸部２２には片側の端部が閉塞していて屈曲形状を有する補助溝４２が形成され、該補助溝４２の第一溝部４２Ａの第二サイプ３２に対する交差角度β₁が所定の範囲にあり、補助溝４２の第一溝部４２Ａの長さａと第二溝部４２Ｂの長さｂとが所定の関係を満足するので、第二陸部２２の剛性を確保しながらスノートラクションを高めることができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することが可能になる。

ここで、補助溝４２の第一溝部４２Ａの第二サイプ３２に対する交差角度β₁が４５°よりも小さいと第二陸部２２の剛性が低下してドライ路面での操縦安定性が悪化する。特に、交差角度β₁は４５°〜９０°の範囲にあると良い。また、補助溝４２の第二溝部４２Ｂの長さｂが第一溝部４２Ａの長さａの０．０５倍よりも短いとスノー性能の改善効果が不十分になり、逆に第一溝部４２Ａの長さａの０．４倍よりも大きいとドライ路面での操縦安定性が悪化する。特に、第一溝部４２Ａの長さａと第二溝部４２Ｂの長さｂとが０．１×ａ≦ｂ＜０．３×ａの関係を満足すると良い。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、横溝４１を該横溝４１が開口する第一主溝１１側に延長することで形成される仮想延長部４１Ｘを想定したとき、補助溝４２の第二溝部４２Ｂが横溝４１の仮想延長部４１Ｘと重複しないように配置されている。補助溝４２の第二溝部４２Ｂの位置と横溝４１の仮想延長部４１Ｘの位置とを不一致とすることにより、トレッド部１の剛性がタイヤ周上において局部的に低下することを回避し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することができる。

また、上記空気入りタイヤにおいて、第二主溝１２（周方向溝１０のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する溝）の外側に位置する第三陸部２３には、タイヤ幅方向に延びて第二主溝１２に対して非連通となる複数本のラグ溝４３と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４３，４３を互いに連結する複数本の縦溝４４とが形成されている。これらラグ溝４３及び縦溝４４に基づいてスノー性能を改善することができる。しかも、第三陸部２３に配置されたラグ溝４３は第二主溝１２に対して非連通であるので、第三陸部２３の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。

更に、上記空気入りタイヤにおいて、第一陸部２１に配置された横溝４１のタイヤ周方向に対する角度θ_Aと、第二陸部２２に配置された補助溝４２の第一溝部４２Ａのタイヤ周方向に対する角度θ_Bと、第三陸部２３に配置されたラグ溝４３のタイヤ周方向に対する角度θ_Cは（θ_A＋θ_B）／２−１５°≦θ_C≦（θ_A＋θ_B）／２＋１５°の関係を満足することが望ましい。ここで、横溝４１の角度θ_Aは横溝４１の中心線がタイヤ周方向に対してなす角度であり、補助溝４２の第一溝部４２Ａの角度θ_Bは補助溝４２の開口端Ｐ₁と屈曲点Ｐ₂とを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度であり、ラグ溝４３の角度θ_Cは接地領域内でラグ溝４３の中心線がタイヤ周方向に対してなす角度であり、これら角度θ_A，θ_B，θ_Cはタイヤ周方向の同一方向に向かって測定されるものである。

このように横溝４１の角度θ_A、補助溝４２の第一溝部４２Ａの角度θ_B及びラグ溝４３の角度θ_Cを適正化することにより、トレッド部１の剛性の低下を抑制し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することができる。ここで、θ_C＜（θ_A＋θ_B）／２−１５°、また、θ_C＞（θ_A＋θ_B）／２＋１５°であるとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝及び一対の第二主溝が形成され、一対の第一主溝の相互間に第一陸部が区画され、第一主溝と第二主溝との間に第二陸部が区画され、第二主溝の外側に第三陸部が区画され、第一陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本の第一サイプ（溝幅：１．０ｍｍ）とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝（溝幅：１．５ｍｍ）とが形成され、第一サイプ及び横溝がタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、第一サイプ及び横溝の各々が一対の第一主溝のいずれか一方に開口し、第二陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本の第二サイプ（溝幅：１．０ｍｍ）と屈曲形状を有する複数本の補助溝とが形成され、第二サイプが第一サイプと同一方向に配向し、補助溝が開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、第三陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成されている実施例１〜５のタイヤを作製した。

実施例１〜５において、補助溝の第一溝部の長さａに対する第二溝部の長さｂの比ｂ／ａ、第一サイプのタイヤ周方向に対する角度α₁と第二サイプのタイヤ周方向に対する角度α₂との差（｜α₂−α₁｜）、補助溝の第一溝部の第二サイプに対する交差角度β₁、ラグ溝の連通状態、横溝と補助溝の配置関係を表１のように設定した。

ラグ溝の連通状態について、ラグ溝が第二主溝に連通する場合を「連通」にて示し、ラグ溝が第二主溝に連通しない場合と「連通」にて示した。横溝と補助溝の配置関係について、補助溝の第二溝部が横溝の仮想延長部に対して重複する場合を「一致」にて示し、補助溝の第二溝部が横溝の仮想延長部に対して重複しない場合を「不一致」にて示した。

比較のため、第一陸部に該第一陸部を横断するサイプのみが形成された従来例のタイヤと、第一陸部に該第一陸部を横断する横溝のみが形成された比較例１のタイヤと、第一陸部に該第一陸部を横断しないサイプと該第一陸部を横断しない横溝とが別々に形成された比較例２のタイヤと、実施例１と同様に第一陸部に互いに連結されたサイプと横溝が該第一陸部を横断するように形成された比較例３〜５のタイヤを用意した。これら従来例及び比較例１〜５についても、その詳細な構造を表１のように設定した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ドライ路面での操縦安定性、スノー性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２００ｋＰａとして排気量１６００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、ドライ路面からなるテストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング評価試験を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

スノー性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２００ｋＰａとして排気量１６００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、圧雪路からなるテストコースにおいて、速度４０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行って車両が停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど制動距離が短くスノー性能が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜５のタイヤは、いずれも、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能がバランス良く改善されていた。一方、比較例１〜５のタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能が十分に改善されていなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１０ 周方向溝
１１ 第一主溝
１２ 第二主溝
２１ 第一陸部
２２ 第二陸部
２３ 第三陸部
３１，３２，３３ サイプ
４１ 横溝
４２ 補助溝
４２Ａ 第一溝部
４２Ｂ 第二溝部
４３ ラグ溝
４４ 縦溝
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、該第一主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝とを含む少なくとも４本の周方向溝が形成され、前記一対の第一主溝の相互間に第一陸部が区画され、前記第一主溝と前記第二主溝との間に第二陸部が区画され、
   前記第一陸部には、溝幅１ｍｍ以下であってタイヤ幅方向に延びる複数本の第一サイプと、溝幅１ｍｍ超であってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とが形成され、前記第一サイプ及び前記横溝がタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、前記第一サイプ及び前記横溝の各々が前記一対の第一主溝のいずれか一方に開口し、
   前記第二陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数本の第二サイプと、一端が前記第二主溝に開口し他端が前記第二陸部内で閉塞すると共に屈曲形状を有する複数本の補助溝とが形成され、前記第二サイプが前記第一サイプと同一方向に配向し、前記補助溝が開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、前記第一溝部の前記第二サイプに対する交差角度が４５°〜９０°の範囲にあり、前記第一溝部の長さａと前記第二溝部の長さｂとが０．０５×ａ≦ｂ≦０．４×ａの関係を満足し、
   前記横溝を該横溝が開口する第一主溝側に延長することで形成される仮想延長部を想定したとき、前記補助溝の第二溝部が前記横溝の仮想延長部と重複しないように配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝の外側に第三陸部が区画され、該第三陸部には、タイヤ幅方向に延びて前記周方向溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一陸部に配置された前記横溝のタイヤ周方向に対する角度θ_Aと、前記第二陸部に配置された前記補助溝の第一溝部のタイヤ周方向に対する角度θ_Bと、前記第三陸部に配置された前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度θ_Cが（θ_A＋θ_B）／２−１５°≦θ_C≦（θ_A＋θ_B）／２＋１５°の関係を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、該第一主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝とを含む少なくとも４本の周方向溝が形成され、前記一対の第一主溝の相互間に第一陸部が区画され、前記第一主溝と前記第二主溝との間に第二陸部が区画され、
   前記第一陸部には、溝幅１ｍｍ以下であってタイヤ幅方向に延びる複数本の第一サイプと、溝幅１ｍｍ超であってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とが形成され、前記第一サイプ及び前記横溝がタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、前記第一サイプ及び前記横溝の各々が前記一対の第一主溝のいずれか一方に開口し、
   前記第二陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数本の第二サイプと、一端が前記第二主溝に開口し他端が前記第二陸部内で閉塞すると共に屈曲形状を有する複数本の補助溝とが形成され、前記第二サイプが前記第一サイプと同一方向に配向し、前記補助溝が開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、前記第一溝部の前記第二サイプに対する交差角度が４５°〜９０°の範囲にあり、前記第一溝部の長さａと前記第二溝部の長さｂとが０．０５×ａ≦ｂ≦０．４×ａの関係を満足し、
   前記周方向溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝の外側に第三陸部が区画され、該第三陸部には、タイヤ幅方向に延びて前記周方向溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成され、
   前記第一陸部に配置された前記横溝のタイヤ周方向に対する角度θ _A と、前記第二陸部に配置された前記補助溝の第一溝部のタイヤ周方向に対する角度θ _B と、前記第三陸部に配置された前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度θ _C が（θ _A ＋θ _B ）／２−１５°≦θ _C ≦（θ _A ＋θ _B ）／２＋１５°の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。

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