WO2023153022A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2023153022A1
WO2023153022A1 PCT/JP2022/037949 JP2022037949W WO2023153022A1 WO 2023153022 A1 WO2023153022 A1 WO 2023153022A1 JP 2022037949 W JP2022037949 W JP 2022037949W WO 2023153022 A1 WO2023153022 A1 WO 2023153022A1
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WO
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groove
land portion
sipe
center
tire
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/037949
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English (en)
French (fr)
Inventor
健介 蓬生
裕太 内田
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a tire having a plurality of rows of land portions partitioned by a plurality of main grooves in a tread portion, and more specifically, a tire capable of achieving high levels of both dry performance, wet performance and snow performance. Regarding.
  • a tread is formed with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in a tread portion, and a plurality of lug grooves and sipes extending in the tire width direction are formed in each land portion partitioned by these main grooves.
  • Such pneumatic tires are required to exhibit excellent wet performance and snow performance based on groove components including main grooves, lug grooves and sipes, while maintaining good dry performance.
  • all-season tires are required to achieve a high level of dry performance, wet performance and snow performance.
  • dry performance is in conflict with wet performance and snow performance, it is difficult to achieve both at a high level. Therefore, further improvement is desired in order to satisfy the demanded performance from the market.
  • An object of the present invention is to provide a tire that achieves a high level of dry performance, wet performance and snow performance.
  • a tire according to the present invention for achieving the above object has, in a tread portion, a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of rows of land portions partitioned by the plurality of main grooves, and is For tires with a specified mounting direction for At least one of the plurality of main grooves has a groove wall angle on the inner side of the vehicle set smaller than a groove wall angle on the outer side of the vehicle,
  • the plurality of rows of land portions include a center land portion located on the tire equator, a pair of intermediate land portions located on both sides of the center land portion, and a pair of shoulder land portions located on the outside of each intermediate land portion.
  • Each of the pair of shoulder land portions has a plurality of shoulder lug grooves extending in the tire width direction. communicates with the main groove adjacent to the part,
  • Each of the intermediate land portions includes a plurality of intermediate lug grooves, one end of which is open to one of the main grooves and the other end of which terminates within the intermediate land portion, and one end of which is open to the intermediate lug groove.
  • a plurality of first sipes that open to the main groove and the other end opens to the intermediate lug groove, and one end opens to the main groove located on the opposite side of the main groove to which the intermediate lug groove opens.
  • the other end has a plurality of second sipes that open into the intermediate lug groove, and each of the first sipe and the second sipe is either an edge on the stepping-in side or an edge on the kicking-out side. It is characterized by having a chamfered portion only on one side.
  • the groove wall angle on the inner side of the vehicle is set relatively small, so that the volume of the main groove can be secured and wet performance and snow performance can be improved.
  • the groove wall angle on the vehicle outer side is set relatively large, so that the land portion adjacent to the main groove is prevented from collapsing in the tire width direction, and the dry performance can be improved.
  • the shoulder lug grooves formed in at least one shoulder land portion communicate with the main groove adjacent to the shoulder land portion, and each of the intermediate land portions has an intermediate lug groove, a first sipe, a second sipe, and a chamfer. Since the portion is formed, the drainage effect and the edge effect can be sufficiently secured, and wet performance and snow performance can be improved. As a result, it becomes possible to improve dry performance, wet performance and snow performance at a high level.
  • a tire having a specified mounting direction with respect to the vehicle means a tire provided with a display portion that displays the mounting direction with respect to the vehicle.
  • a main groove means a circumferential groove with a wear indicator, and a sipe means a groove with a groove width of 1.5 mm or less.
  • the innermost main groove has a groove wall angle equal to the vehicle outermost groove wall angle
  • the main grooves other than the vehicle innermost main groove are It is preferable that the groove wall angle on the inner side of the vehicle is set smaller than the groove wall angle on the outer side of the vehicle. Since the main groove located on the innermost side of the vehicle is important for drainage and snow removal, equalizing the groove wall angles on both sides of the main groove can enhance wet performance and snow performance.
  • the groove wall angle on the vehicle inner side and the groove wall angle on the vehicle outer side of the main groove positioned on the innermost side of the vehicle are set smaller than the groove wall angle on the vehicle outer side of the main grooves other than the main groove positioned on the innermost side of the vehicle. preferably.
  • the shoulder lug groove formed in the shoulder land portion positioned on the inner side of the vehicle opens into the main groove adjacent to the shoulder land portion, and the shoulder formed on the shoulder land portion positioned on the outer side of the vehicle. It is preferable that the lug grooves are not in communication with the main grooves adjacent to the shoulder land portions.
  • By opening the shoulder lug grooves formed in the shoulder land portion located on the inner side of the vehicle to the main groove it is possible to ensure drainage and snow removal, and improve wet performance and snow performance.
  • the shoulder lug grooves formed in the shoulder land portion located on the outer side of the vehicle do not communicate with the main groove, it is possible to improve the dry performance and further reduce the passing noise caused by the tire. can.
  • the chamfered portion preferably has a curved surface recessed toward the inside of the intermediate land portion.
  • the intermediate land portion preferably has a plurality of third sipes that extend along extension lines of the first sipe and the second sipe and have no chamfer.
  • a plurality of third sipes without chamfers are mixed to improve wet performance and snow performance, as well as the actual contact area of the tread. can be sufficiently ensured and the dry performance can be improved.
  • the intermediate land portion preferably has a plurality of vertical sipes extending in the tire circumferential direction.
  • the intermediate land portion has a plurality of third sipes that extend along extension lines of the first sipes and the second sipes and have no chamfered portions, and a plurality of longitudinal sipes that extend in the tire circumferential direction.
  • the intermediate lug groove has a bent shape
  • the intermediate lug groove has a first groove portion from the opening end to the bending point and a second groove portion from the bending point to the terminal end
  • the plurality of vertical sipes are the second
  • the vertical sipe branching from the third sipe and the intermediate lug groove and branching from the third sipe is a tire starting from a position 20% to 80% of the length of the third sipe from the opening end of the third sipe to the main groove.
  • a longitudinal sipe extending in the circumferential direction and terminating in the intermediate land portion and branching from the intermediate lug groove extends in the tire circumferential direction from a position within 5 mm from the bent corner of the intermediate lug groove as a starting point and extends to the intermediate land portion. It is preferable to terminate within the land part.
  • the center land portion includes a circumferential narrow groove extending in the tire circumferential direction, and a plurality of center lug grooves each having one end opening to the main groove adjacent to the center land portion and the other end terminating within the center land portion. and a plurality of center sipes having one end opening into the main groove adjacent to the center land portion and the other end terminating within the center land portion, at the opening ends of the center lug groove and the center sipe
  • the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is 50° to 80°
  • the length of the center lug groove and the center sipe in the tire width direction is 40% to 80% of the distance from the main groove to the circumferential narrow groove
  • the center lug It is preferable that the mutual distance between the groove and the center sipe in the tire circumferential direction is 5 mm to 20 mm.
  • the center land portion has a center lug groove and a center sipe that do not divide the center land portion in addition to the circumferential narrow grooves, so that wet performance can
  • the shoulder land portion preferably has a plurality of shoulder sipes extending in a zigzag shape in the tire width direction and a plurality of vertical sipes extending in the tire circumferential direction from the shoulder sipes. In this way, the shoulder land portion has vertical sipes in addition to the zigzag-shaped shoulder sipes, thereby improving wet performance and snow performance.
  • the intermediate lug groove has a bent shape
  • the intermediate lug groove has a first groove portion from the opening end to the bending point and a second groove portion from the bending point to the terminal end
  • the bending point is the intermediate lug groove.
  • 60% to 90% of the width of the intermediate land portion from the opening end, and the length La of the first groove portion and the length Lb of the second groove portion satisfy 0.3 ⁇ La ⁇ Lb ⁇ 0.8 ⁇ La It is preferable that the relationship is satisfied and the angle ⁇ formed by the first groove portion and the second groove portion at the bending point is in the range of 0° ⁇ 90°. Since the intermediate lug grooves have a predetermined curved shape in this manner, the traction effect during running is increased, and dry performance and wet performance can be improved.
  • the tire of the present invention is preferably a pneumatic tire, but may be a non-pneumatic tire.
  • the interior can be filled with air, an inert gas such as nitrogen, or other gases.
  • FIG. 1 is a meridian sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a developed view showing the tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 3 is a contour view showing the contour of the tread portion of the pneumatic tire of FIG. 1 in a meridional cross section.
  • 4 is a plan view showing the main part of the tread pattern of the pneumatic tire of FIG. 1.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line VV in FIG. 4.
  • 1 to 5 show pneumatic tires according to embodiments of the present invention.
  • This pneumatic tire is a tire for which mounting directions of the front and back sides of the tire when mounted on a vehicle are designated. 1 to 3, IN is the inside of the vehicle when mounted on the vehicle, and OUT is the outside of the vehicle when mounted on the vehicle.
  • the pneumatic tire of this embodiment includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 arranged on both sides of the tread portion 1. and a pair of bead portions 3 , 3 arranged radially inward of the sidewall portions 2 .
  • a mounting direction display portion 2a indicating the mounting direction with respect to the vehicle.
  • the mounting direction display portion 2a displays, for example, "OUTSIDE" along the tire circumferential direction on the outside of the vehicle, and displays, for example, "INSIDE” along the tire circumferential direction on the inside of the vehicle.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3,3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the tire inner side to the outer side around bead cores 5 arranged in the respective bead portions 3 .
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer circumference of the bead core 5 .
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1 .
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords intersect each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cords with respect to the tire circumferential direction is set within a range of 10° to 40°, for example.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord for the belt layer 7 .
  • At least one belt cover layer 8 formed by arranging reinforcing cords at an angle of, for example, 5° or less with respect to the tire circumferential direction is arranged on the outer peripheral side of the belt layer 7 for the purpose of improving high-speed durability.
  • Organic fiber cords such as nylon and aramid cords are preferably used as the reinforcing cords for the belt cover layer 8 .
  • tire internal structure described above is a representative example of a pneumatic tire, it is not limited to this.
  • the tread portion 1 is formed with a plurality of main grooves 10 extending in the tire circumferential direction.
  • the main groove 10 has, for example, a groove width in the range of 7 mm to 23 mm and a groove depth in the range of 3 mm to 12 mm.
  • These main grooves 10 include a pair of center main grooves 11, 11 located on both sides of the tire equator CL and a pair of shoulder main grooves 12, 12 located outside each center main groove 11. As shown in FIG.
  • the groove 10 has a groove wall angle ⁇ on the inner side of the vehicle set smaller than a groove wall angle ⁇ on the outer side of the vehicle.
  • the groove wall angles ⁇ and ⁇ are inclination angles of the side walls of the main groove 10 with respect to a straight line perpendicular to the tread surface of the tread portion 1 passing through the edge of the main groove 10 on the tread surface of the tread portion 1 in the tire meridional cross section. .
  • the groove wall angles ⁇ , ⁇ are selected, for example, from the range of 2° to 40°.
  • the angle difference ( ⁇ ) is preferably 4° to 20°.
  • the tread portion 1 has a center land portion 20 located on the tire equator CL, a pair of intermediate land portions 30, 30 located on both outer sides of the center land portion 20, and intermediate A pair of shoulder land portions 40 located outside the land portion 30 are partitioned.
  • the center land portion 20 has a circumferential narrow groove 21 extending in the tire circumferential direction, one end opening into the center main groove 11 adjacent to the center land portion 20 and the other end terminating within the center land portion 20 .
  • a plurality of center lug grooves 22 and a plurality of center sipes 23 having one end opening into the center main groove 11 adjacent to the center land portion 20 and the other end terminating within the center land portion 20 are formed.
  • the circumferential narrow groove 21 has, for example, a groove width in the range of 6% to 16% of the groove width of the main groove 10, and a groove depth in the range of 25% to 60% of the groove depth of the main groove 10. .
  • the center lug grooves 22 and the center sipes 23 are mixed regularly or irregularly along the tire circumferential direction and are arranged at intervals along the tire circumferential direction.
  • Each of the intermediate land portions 30 has a plurality of intermediate lug grooves 32, one end of which opens into the shoulder main groove 12 and the other end of which terminates within the intermediate land portion 30, and one end of which is the intermediate lug groove 32.
  • a plurality of first sipes 33A that open to the open shoulder main groove 12 and have the other end opening to the intermediate lug groove 32, and one end located on the opposite side of the shoulder main groove 12 to which the intermediate lug groove 32 opens.
  • a plurality of second sipes 33 ⁇ /b>B are formed which are open to the center main groove 11 and whose other end is open to the intermediate lug groove 32 .
  • the intermediate lug groove 32 has a curved shape, and has a first groove portion 32A from the opening end P1 to the bending point P2 and a second groove portion 32B from the bending point P2 to the terminal end P3 . (See Figure 4). One end of the intermediate lug groove 32 may be open to the center main groove 11 .
  • Each of the first sipe 33A and the second sipe 33B has a chamfered portion 34 on either one of the edge on the stepping side (one side in the tire circumferential direction) and the edge on the kicking side (the other side in the tire circumferential direction). are doing.
  • each of the intermediate land portions 30 includes a plurality of third sipes 33C extending along extension lines of the first sipes 33A and the second sipes 33B and having no chamfered portions, and a plurality of third sipes 33C extending in the tire circumferential direction.
  • vertical sipes 35 are formed.
  • Each of the third sipes 33 ⁇ /b>C has one end opening to the shoulder main groove 12 in which the intermediate lug groove 32 opens, and the other end opening to the intermediate lug groove 32 .
  • Each of the vertical sipes 35 branches from the third sipe 33 ⁇ /b>C or the intermediate lug groove 32 .
  • a plurality of shoulder lug grooves 42 extending in the tire width direction are formed in each of the shoulder land portions 40 .
  • a shoulder lug groove 42 formed in at least one shoulder land portion 40 communicates with the shoulder main groove 12 adjacent to the shoulder land portion 40 .
  • the shoulder lug grooves 42 formed in the shoulder land portion 40 positioned on the inner side of the vehicle open into the shoulder main groove 12
  • the shoulder lug grooves 42 formed in the shoulder land portion 40 positioned on the outer side of the vehicle open. is out of communication with the shoulder main groove 12 .
  • Each of the shoulder land portions 40 includes a plurality of vertical grooves 41 connecting a pair of shoulder lug grooves 42, 42 adjacent in the tire circumferential direction, and a plurality of shoulder sipes extending in a zigzag shape in the tire width direction. 43 and a plurality of vertical sipes 45 extending from the shoulder sipes 43 in the tire circumferential direction.
  • the groove wall angle ⁇ on the inner side of the vehicle is set relatively small. can be improved.
  • the groove wall angle ⁇ on the vehicle outer side is set relatively large, so that the land portions 20, 30 or 40 adjacent thereto are prevented from collapsing in the tire width direction, Dry performance can be improved.
  • a shoulder lug groove 42 formed in at least one shoulder land portion 40 communicates with the shoulder main groove 12, and each of the intermediate land portions 30 has an intermediate lug groove 32, a first sipe 33A and a second sipe 33B. Since the chamfered portion 34 is formed, a sufficient drainage effect and an edge effect can be secured, and wet performance and snow performance can be improved.
  • first sipe 33A and the second sipe 33B provided with the chamfered portion 34 effectively take in water on the road surface and guide it to the intermediate lug groove 32 while suppressing a decrease in rigidity of the intermediate land portion 30.
  • one end of the intermediate lug groove 32 opens to one of the main grooves 10 and the other end terminates within the intermediate land portion 30, so that a decrease in rigidity of the intermediate land portion 30 can be suppressed. .
  • the main groove 10 positioned furthest to the vehicle inner side (that is, the shoulder main groove 12 on the vehicle inner side) has a groove wall angle ⁇ on the vehicle inner side. and the groove wall angle .alpha. ⁇ is preferably set smaller than the groove wall angle ⁇ on the outside of the vehicle. Since the main groove 10 located on the innermost side of the vehicle is important for drainage and snow removal, the groove wall angles ⁇ and ⁇ on both sides of the main groove 10 are made equal to enhance wet performance and snow performance. be able to.
  • the groove wall angle ⁇ on the vehicle inner side and the groove wall angle ⁇ on the vehicle outer side of the main groove 10 positioned furthest to the vehicle inner side are smaller than the groove wall angles ⁇ on the vehicle outer side of the other main grooves 10. set.
  • shoulder lug grooves 42 formed in the shoulder land portion 40 positioned on the vehicle inner side open into the shoulder main groove 12 and are formed in the shoulder land portion 40 positioned on the vehicle outer side. It is preferable that the shoulder lug grooves 42 formed by the grooves 42 do not communicate with the shoulder main grooves 12 .
  • the shoulder lug grooves 42 formed in the shoulder land portion 40 located on the inner side of the vehicle are not in communication with the shoulder main groove 12, thereby improving the dry performance and further reducing the passing noise caused by the tires. can be reduced.
  • the chamfered portion 34 preferably has a curved surface recessed toward the inside of the intermediate land portion 30, as shown in FIG.
  • the curvature radius R of the curved surface of the chamfered portion 34 is preferably 1.0 mm to 3.0 mm.
  • the intermediate land portion 30 includes a plurality of third sipes 33C that extend along extension lines of the first sipes 33A and the second sipes 33B and do not have chamfered portions. Good to have.
  • a plurality of third sipes 33C having no chamfered portion in addition to the first sipe 33A and the second sipe 33B having the chamfered portion 34 in this manner, wet performance and snow performance are improved, and the tread portion It is possible to sufficiently secure the actual ground contact area of 1 and improve the dry performance. More specifically, as shown in FIG.
  • the first sipes 33A and the second sipes 33B are alternately arranged along the tire circumferential direction, and the first sipes 33A and the second sipes 33B are arranged on extension lines of the first sipes 33A and the second sipes 33B. It is desirable that three sipes 33C are arranged.
  • the intermediate land portion 30 preferably has a plurality of vertical sipes 35 extending in the tire circumferential direction.
  • the vertical sipe 35 in the intermediate land portion 30 it is possible to secure an edge in the tire circumferential direction and improve the cornering performance especially when traveling on snow.
  • the plurality of vertical sipes 35 branch from the third sipe 33C and the intermediate lug groove 32, and the vertical sipes 35 branching from the third sipe 33C are shoulder mains of the three sipes 33C.
  • the vertical sipe 35 branched from the intermediate lug groove 32 preferably extends in the tire circumferential direction from a position within 5 mm from the bent corner C of the intermediate lug groove 32 and terminates within the intermediate land 30 .
  • the center land portion 20 has a circumferential narrow groove 21 extending in the tire circumferential direction and a center main groove 11 adjacent to the center land portion 20 at one end thereof.
  • a plurality of center lug grooves 22 with the other ends terminating within the center land portion 20, and one end opening into the center main groove 11 adjacent to the center land portion 20 and the other end within the center land portion 20.
  • the center lug groove 22 and the center sipe 23 have a plurality of terminating center sipes 23, and the inclination angles ⁇ 22 and ⁇ 23 with respect to the tire circumferential direction at the open ends of the center lug groove 22 and the center sipe 23 are respectively 50° to 80°.
  • the center land portion 20 has the center lug grooves 22 and the center sipes 23 that do not divide the center land portion 20 in addition to the circumferential narrow grooves 21, thereby improving the wet performance without degrading the dry performance. can be done.
  • the rigidity of the center land portion 20 is lowered and the effect of improving the dry performance is lowered. If also is large, the effect of improving wet performance and snow performance decreases. Also, if the lengths L 22 and L 23 of the center lug groove 22 and the center sipe 23 are less than 40% of the distance D, the effect of improving wet performance and snow performance is reduced, and conversely, they are greater than 80% of the distance D. , the rigidity of the center land portion 20 is lowered, and the effect of improving the dry performance is lowered.
  • the mutual interval P between the center lug groove 22 and the center sipe 23 in the tire circumferential direction is less than 5 mm, the rigidity of the center land portion 20 is reduced, and the effect of improving the dry performance is reduced. The effect of improving wet performance and snow performance is reduced.
  • the shoulder land portion 40 includes a plurality of shoulder sipes 43 extending in a zigzag shape in the tire width direction and a plurality of vertical sipes extending in the tire circumferential direction from the shoulder sipes 43 . It is good to have 45. As the shoulder land portion 40 has the vertical sipes 45 in addition to the zigzag-shaped shoulder sipes 43, wet performance and snow performance can be improved.
  • the intermediate lug groove 32 has a curved shape, and the first groove portion 32A from the opening end P1 to the bending point P2 and the terminal end from the bending point P2 .
  • the second groove portion 32B extends to P3 , and the bending point P2 is preferably located at a position 60% to 90% of the width W of the intermediate land portion 32 from the opening end P1 of the intermediate lug groove 32.
  • the length La of the first groove portion 32A and the length Lb of the second groove portion 32B preferably satisfy the relationship of 0.3 ⁇ La ⁇ Lb ⁇ 0.8 ⁇ La.
  • the length La of the first groove portion 32A is the length from the opening end P1 to the bending point P2 measured along the center line L of the intermediate lug groove 32
  • the length Lb of the second groove portion 32B is the length of the intermediate lug. It is the length measured along the centerline L of the groove 32 from the point of inflection P 2 to the terminal end P 3 .
  • the angle ⁇ between the first groove portion 32A and the second groove portion 32B at the bending point P 2 is preferably in the range of 0° ⁇ 90°.
  • the angle ⁇ is the angle formed by the straight line connecting the bending point P 2 and the terminal end P 3 of the intermediate lug groove 32 with respect to the straight line connecting the opening end P 1 and the bending point P 2 . Since the intermediate lug grooves 32 have a predetermined curved shape in this manner, the traction effect during running is increased, and dry performance and wet performance can be improved.
  • the effect of improving wet performance and snow performance is reduced.
  • the rigidity of the intermediate land portion 30 is lowered, and the effect of improving the dry performance is lowered.
  • the ratio Lb/La is 0.3 or less, the wet performance and snow performance are less improved, and if it is 0.8 or more, the rigidity of the intermediate land portion 30 is reduced, resulting in the dry performance improvement effect. decreases.
  • the angle ⁇ formed by the first groove portion 32A and the second groove portion 32B is 90° or more, the effect of increasing the traction effect is reduced.
  • a non-pneumatic tire like a pneumatic tire, has an annular tread portion along the tire circumferential direction, and the tread portion may be provided with a similar tread pattern.
  • a pneumatic tire front wheel size : 285/40R22, rear wheel size: 315/35R22
  • the intermediate land portion Presence or absence of intermediate lug grooves, presence or absence of first sipe (with chamfer) in intermediate land, presence or absence of second sipe (with chamfer) in intermediate land, presence or absence of vertical sipe in intermediate land, curvature in chamfer Presence/absence of surface, presence/absence of circumferential narrow groove in center land portion, presence/absence of center lug groove in center land portion, presence/absence of center sipe in center land portion, presence/absence of third sipe in intermediate land portion, shoulder sipe in shoulder land portion
  • Tires of conventional examples, comparative examples 1 to 3, and examples 1 to 8 were manufactured in which the presence or absence of sipes and the presence or absence of longitudinal sipes in the shoulder land portions were set as shown in
  • test tires were evaluated for steering stability on dry road surfaces, wet road surfaces, and snow road surfaces by the following test methods, and the results are shown in Tables 1 and 2. .
  • tread portion 2 side wall portion 3 bead portion 10, 11, 12 main groove 20 center land portion 21 circumferential narrow groove 22 center lug groove 23 center sipe 30 intermediate land portion 32 intermediate lug groove 33A first sipe 33B second sipe 33C Third sipe 34 Chamfered portion 35 Vertical sipe 40 Shoulder land portion 41 Vertical groove 42 Shoulder lug groove 43 Shoulder sipe 45 Vertical sipe

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Abstract

ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することを可能にしたタイヤを提供する。本発明のタイヤは、複数本の主溝と複数列の陸部とを有し、複数本の主溝のうちの少なくとも１本の主溝１０は車両内側の溝壁角度βが車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定され、複数列の陸部はタイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２０と一対の中間陸部３０と一対のショルダー陸部４０とを含み、少なくとも一方のショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２が主溝１０に連通し、中間陸部３０の各々は、一端部が主溝１０に開口する一方で他端部が中間陸部３０内で終端する複数本の中間ラグ溝３２と、一端部が中間ラグ溝３２が開口する主溝１０に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第一サイプ３３Ａと、一端部が中間ラグ溝３２が開口する主溝１０の反対側に位置する主溝１０に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第二サイプ３３Ｂとを有し、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂの各々は、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部３４を有する。

Description

タイヤ
　本発明は、トレッド部に複数本の主溝により区画された複数列の陸部を有するタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することを可能にしたタイヤに関する。
　空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により区画された各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝やサイプが形成されたトレッドパターンを有するものがある（例えば、特許文献１参照）。
　このような空気入りタイヤでは、主溝やラグ溝やサイプを含む溝成分に基づいて優れたウエット性能やスノー性能を発揮する一方で、良好なドライ性能を維持することが求められている。特に、オールシーズンタイヤでは、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することが求められている。しかしながら、ドライ性能はウエット性能やスノー性能に対して背反する性能であるので、これらを高次元で両立することは困難である。そのため、市場からの要求性能を満足するために更なる改良が望まれている。
国際公開第２０１６／０２４５９３号
　本発明の目的は、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することを可能にしたタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら複数本の主溝により区画された複数列の陸部とを有し、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、
　前記複数本の主溝のうち少なくとも１本の主溝は、車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定され、
　前記複数列の陸部は、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、該センター陸部の両外側に位置する一対の中間陸部と、各中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とを含み、
　前記一対のショルダー陸部の各々は、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝を有し、前記一対のショルダー陸部のうち少なくとも一方のショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に連通し、
　前記中間陸部の各々は、一端部が前記主溝のいずれかに開口する一方で他端部が前記中間陸部内で終端する複数本の中間ラグ溝と、一端部が該中間ラグ溝が開口する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第一サイプと、一端部が前記中間ラグ溝が開口する主溝の反対側に位置する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第二サイプとを有し、前記第一サイプ及び前記第二サイプの各々は、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部を有することを特徴とするものである。
　本発明では、少なくとも１本の主溝において、車両内側の溝壁角度が相対的に小さく設定されるので、その主溝の体積を確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。その一方で、少なくとも１本の主溝において、車両外側の溝壁角度が相対的に大きく設定されるので、それに隣接する陸部のタイヤ幅方向の倒れ込みを抑制し、ドライ性能を改善することができる。また、少なくとも一方のショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に連通すると共に、中間陸部の各々には中間ラグ溝と第一サイプと第二サイプと面取り部とが形成されているので、排水効果とエッジ効果を十分に確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。その結果、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で改善することが可能になる。
　本発明において、車両に対する装着方向が指定されたタイヤとは、車両に対する装着方向を表示する表示部を備えたタイヤを意味する。主溝とはウエアインジケーターを備えた周方向溝を意味し、サイプとは溝幅が１．５ｍｍ以下である溝を意味する。
　本発明において、複数本の主溝のうち、最も車両内側に位置する主溝は車両内側の溝壁角度と車両外側の溝壁角度が等しく、最も車両内側に位置する主溝以外の主溝は車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定されていることが好ましい。最も車両内側に位置する主溝は排水性と排雪性において重要であるので、この主溝の両側の溝壁角度を等しくすることでウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。この場合、最も車両内側に位置する主溝の車両内側の溝壁角度及び車両外側の溝壁角度は、最も車両内側に位置する主溝以外の主溝の車両外側の溝壁角度よりも小さく設定されることが好ましい。
　一対のショルダー陸部のうち、車両内側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝は該ショルダー陸部に隣接する主溝に開口し、車両外側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝は該ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通であることが好ましい。車両内側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が主溝に開口することにより、排水性と排雪性を確保し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。一方、車両外側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が主溝に対して非連通であることにより、ドライ性能を改善し、更には、タイヤに起因する通過音を低減することができる。
　面取り部は中間陸部の内部に向かって窪んだ湾曲面を有することが好ましい。これにより、排水体積と排雪体積を増大し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。
　中間陸部は、第一サイプ及び第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプを有することが好ましい。このように面取り部を持つ第一サイプ及び第二サイプの他に面取り部を持たない複数本の第三サイプを混在させることにより、ウエット性能及びスノー性能を改善すると共に、トレッド部の実接地面積を十分に確保し、ドライ性能を改善することができる。
　中間陸部は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することが好ましい。中間陸部に縦サイプを設けることにより、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。
　また、中間陸部は、第一サイプ及び第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプと、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプとを有し、中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝は開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、複数本の縦サイプは第三サイプ及び中間ラグ溝から分岐し、第三サイプから分岐する縦サイプは該第三サイプの主溝への開口端から該第三サイプの長さの２０％～８０％の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端し、中間ラグ溝から分岐する縦サイプは中間ラグ溝の屈曲した角部から５ｍｍ以内の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端することが好ましい。このように中間陸部における縦サイプの配置を規定することにより、ドライ性能を損なうことなく、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。
　センター陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターサイプとを有し、センターラグ溝及びセンターサイプの開口端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０°～８０°であり、センターラグ溝及びセンターサイプのタイヤ幅方向の長さが主溝から周方向細溝までの距離の４０％～８０％であり、センターラグ溝及びセンターサイプのタイヤ周方向の相互間隔が５ｍｍ～２０ｍｍであることが好ましい。このようにセンター陸部が周方向細溝に加えてセンター陸部を分断しないセンターラグ溝及びセンターサイプを有することにより、ドライ性能を低下させることなく、ウエット性能を改善することができる。
　ショルダー陸部は、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプと、該ショルダーサイプからタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することが好ましい。このようにショルダー陸部がジグザグ状のショルダーサイプに加えて縦サイプを有することにより、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。
　中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝が開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、屈曲点が該中間ラグ溝の開口端から中間陸部の幅の６０％～９０％の位置にあり、第一溝部の長さＬａと第二溝部の長さＬｂとが０．３×Ｌａ＜Ｌｂ＜０．８×Ｌａの関係を満足し、第一溝部と第二溝部とが屈曲点でなす角度θが０°＜θ＜９０°の範囲にあることが好ましい。このように中間ラグ溝が所定の屈曲形状を有することにより、走行時のトラクション効果が増大し、ドライ性能及びウエット性能を改善することができる。
　本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであっても良い。空気入りタイヤの場合、その内部には空気、窒素等の不活性ガス又はその他の気体を充填することができる。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は図１の空気入りタイヤのトレッド部の子午線断面での輪郭を示す輪郭図である。 図４は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す平面図である。 図５は図４のＶ－Ｖ矢視断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１～図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。例えば、少なくとも車両外側のサイドウォール部２には、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部２ａが形成されている。装着方向表示部２ａは、車両外側では例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」をタイヤ周方向に沿って表示し、車両内側では例えば「ＩＮＳＩＤＥ」をタイヤ周方向に沿って表示する。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
  図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、例えば、溝幅が７ｍｍ～２３ｍｍの範囲にあり、溝深さが３ｍｍ～１２ｍｍの範囲にある。これら主溝１０は、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する一対のセンター主溝１１，１１と、各センター主溝１１の外側に位置する一対のショルダー主溝１２，１２とを含んでいる。
　図３に示すように、主溝１０における車両外側の溝壁角度をαとし、主溝１０における車両内側の溝壁角度をβとしたとき、複数本の主溝１０のうち少なくとも１本の主溝１０は、車両内側の溝壁角度βが車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定されている。溝壁角度α，βとは、タイヤ子午線断面において、トレッド部１の踏面における主溝１０のエッジを通ってトレッド部１の踏面に対して直交する直線に対する主溝１０の側壁の傾斜角度である。溝壁角度α，βは例えば２°～４０°の範囲から選択される。また、車両内側の溝壁角度βを車両外側の溝壁角度αよりも小さくする場合、その角度差（α－β）を４°～２０°とすることが望ましい。
　トレッド部１には、複数本の主溝１０により、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２０と、該センター陸部２０の両外側に位置する一対の中間陸部３０，３０と、各中間陸部３０の外側に位置する一対のショルダー陸部４０とが区画されている。
　センター陸部２０には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝２１と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターラグ溝２２と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターサイプ２３とが形成されている。周方向細溝２１は、例えば、溝幅が主溝１０の溝幅の６％～１６％の範囲にあり、溝深さが主溝１０の溝深さの２５％～６０％の範囲にある。センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３はタイヤ周方向に沿って規則的又は不規則的に混在し、かつタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配置されている。
　中間陸部３０の各々には、一端部がショルダー主溝１２に開口する一方で他端部が中間陸部３０内で終端する複数本の中間ラグ溝３２と、一端部が中間ラグ溝３２が開口するショルダー主溝１２に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第一サイプ３３Ａと、一端部が中間ラグ溝３２が開口するショルダー主溝１２の反対側に位置するセンター主溝１１に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第二サイプ３３Ｂとが形成されている。中間ラグ溝３２は、屈曲した形状を有し、その開口端Ｐ1から屈曲点Ｐ2までの第一溝部３２Ａと該屈曲点Ｐ2から終端Ｐ3までの第二溝部３２Ｂとを有している（図４参照）。中間ラグ溝３２は、一端部がセンター主溝１１に開口していても良い。第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂの各々は、踏み込み側（タイヤ周方向の一方側）のエッジと蹴り出し側（タイヤ周方向の他方側）のエッジのいずれか一方のみに面取り部３４を有している。
　また、中間陸部３０の各々には、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプ３３Ｃと、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ３５とが形成されている。第三サイプ３３Ｃの各々は、一端部が中間ラグ溝３２が開口するショルダー主溝１２に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口している。縦サイプ３５の各々は、第三サイプ３３Ｃ又は中間ラグ溝３２から分岐している。
　ショルダー陸部４０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝４２が形成されている。少なくとも一方のショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー陸部４０に隣接するショルダー主溝１２に連通している。図２においては、車両内側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に開口する一方で、車両外側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー主溝１２に対して非連通である。
　また、ショルダー陸部４０の各々には、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーラグ溝４２，４２を互いに連結する複数本の縦溝４１と、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプ４３と、該ショルダーサイプ４３からタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ４５とが形成されている。
　上述した空気入りタイヤによれば、少なくとも１本の主溝１０において、車両内側の溝壁角度βが相対的に小さく設定されるので、その主溝１０の体積を確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。その一方で、少なくとも１本の主溝１０において、車両外側の溝壁角度αが相対的に大きく設定されるので、それに隣接する陸部２０，３０又は４０のタイヤ幅方向の倒れ込みを抑制し、ドライ性能を改善することができる。また、少なくとも一方のショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に連通すると共に、中間陸部３０の各々には中間ラグ溝３２と第一サイプ３３Ａと第二サイプ３３Ｂと面取り部３４とが形成されているので、排水効果とエッジ効果を十分に確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。特に、面取り部３４を備えた第一サイプ３３Ａと第二サイプ３３Ｂは、中間陸部３０の剛性低下を抑制しながら、路面上の水を効果的に取り込み、それを中間ラグ溝３２に案内する。また、中間ラグ溝３２は一端部が主溝１０のいずれかに開口する一方で他端部が中間陸部３０内で終端しているので、中間陸部３０の剛性低下を抑制することができる。その結果、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で改善することが可能になる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、複数本の主溝１０のうち、最も車両内側に位置する主溝１０（即ち、車両内側のショルダー主溝１２）は車両内側の溝壁角度βと車両外側の溝壁角度αが等しく、最も車両内側に位置する主溝１０以外の主溝１０（即ち、一対のセンター主溝１１及び車両外側のショルダー主溝１２）は車両内側の溝壁角度βが車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定されていると良い。最も車両内側に位置する主溝１０は排水性と排雪性において重要であるので、この主溝１０の両側の溝壁角度α，βを等しくすることでウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。この場合、原則として、最も車両内側に位置する主溝１０の車両内側の溝壁角度β及び車両外側の溝壁角度αは、それ以外の主溝１０の車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定される。
　上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、車両内側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー主溝１２に開口し、車両外側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー主溝１２に対して非連通であると良い。車両内側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に開口することにより、排水性と排雪性を確保し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。一方、車両外側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に対して非連通であることにより、ドライ性能を改善し、更には、タイヤに起因する通過音を低減することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、面取り部３４は中間陸部３０の内部に向かって窪んだ湾曲面を有することが好ましい。これにより、面取り部３４に基づく排水体積と排雪体積を増大し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。面取り部３４の湾曲面の曲率半径Ｒは１．０ｍｍ～３．０ｍｍであると良い。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、中間陸部３０は、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプ３３Ｃを有していると良い。このように面取り部３４を持つ第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂの他に面取り部を持たない複数本の第三サイプ３３Ｃを混在させることにより、ウエット性能及びスノー性能を改善すると共に、トレッド部１の実接地面積を十分に確保し、ドライ性能を改善することができる。より具体的には、図２に示すように、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に配置され、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂのそれぞれの延長線上に第三サイプ３３Ｃが配置されることが望ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、中間陸部３０は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ３５を有していると良い。中間陸部３０に縦サイプ３５を設けることにより、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、複数本の縦サイプ３５は第三サイプ３３Ｃ及び中間ラグ溝３２から分岐し、第三サイプ３３Ｃから分岐する縦サイプ３５は三サイプ３３Ｃのショルダー主溝１２への開口端から該第三サイプ３３Ｃの長さＬ33Cの２０％～８０％の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部３０内で終端し、中間ラグ溝３２から分岐する縦サイプ３５は中間ラグ溝３２の屈曲した角部Ｃから５ｍｍ以内の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸３０部内で終端すると良い。このように中間陸部３０における縦サイプ３５の配置を規定することにより、ドライ性能を損なうことなく、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。ここで、縦サイプ３５の起点が上記範囲から外れると、中間陸部３０の剛性が低下し、ドライ性能を低下させる要因となる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、センター陸部２０は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝２１と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターラグ溝２２と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターサイプ２３とを有し、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３の開口端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ22，θ23がそれぞれ５０°～８０°であり、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３のタイヤ幅方向の長さＬ22，Ｌ23がそれぞれセンター主溝１１から周方向細溝２１までの距離Ｄの４０％～８０％であり、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３のタイヤ周方向の相互間隔Ｐが５ｍｍ～２０ｍｍであると良い。このようにセンター陸部２０が周方向細溝２１に加えてセンター陸部２０を分断しないセンターラグ溝２２及びセンターサイプ２３を有することにより、ドライ性能を低下させることなく、ウエット性能を改善することができる。
　ここで、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３の傾斜角度θ22，θ23が５０°よりも小さいとセンター陸部２０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下し、逆に８０°よりも大きいとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下する。また、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３の長さＬ22，Ｌ23が距離Ｄの４０％よりも小さいとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆に距離Ｄの８０％よりも大きいとセンター陸部２０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下する。更に、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３のタイヤ周方向の相互間隔Ｐが５ｍｍ未満であるとセンター陸部２０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下し、逆に２０ｍｍ超であるとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下する。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、ショルダー陸部４０は、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプ４３と、該ショルダーサイプ４３からタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ４５を有していると良い。このようにショルダー陸部４０がジグザグ状のショルダーサイプ４３に加えて縦サイプ４５を有することにより、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、中間ラグ溝３２は、屈曲した形状を有し、その開口端Ｐ1から屈曲点Ｐ2までの第一溝部３２Ａと該屈曲点Ｐ2から終端Ｐ3までの第二溝部３２Ｂとを有しているが、屈曲点Ｐ2は中間ラグ溝３２の開口端Ｐ1から中間陸部３２の幅Ｗの６０％～９０％の位置にあると良い。また、第一溝部３２Ａの長さＬａと第二溝部３２Ｂの長さＬｂとは０．３×Ｌａ＜Ｌｂ＜０．８×Ｌａの関係を満足すると良い。第一溝部３２Ａの長さＬａは中間ラグ溝３２の中心線Ｌに沿って測定される開口端Ｐ1から屈曲点Ｐ2までの長さであり、第二溝部３２Ｂの長さＬｂは中間ラグ溝３２の中心線Ｌに沿って測定される屈曲点Ｐ2から終端Ｐ3までの長さである。更に、第一溝部３２Ａと第二溝部３２Ｂとが屈曲点Ｐ2でなす角度θは０°＜θ＜９０°の範囲にあると良い。角度θは中間ラグ溝３２の屈曲点Ｐ2と終端Ｐ3とを結んだ直線が開口端Ｐ1と屈曲点Ｐ2とを結んだ直線に対してなす角度である。このように中間ラグ溝３２が所定の屈曲形状を有することにより、走行時のトラクション効果が増大し、ドライ性能及びウエット性能を改善することができる。
　ここで、中間ラグ溝３２の開口端Ｐ1から屈曲点Ｐ2までのタイヤ幅方向の距離が中間陸部３２の幅Ｗの６０％よりも小さいとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆に９０％よりも大きいと中間陸部３０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下する。また、比Ｌｂ／Ｌａが０．３以下であるとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆に０．８以上であると中間陸部３０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下する。更に、第一溝部３２Ａと第二溝部３２Ｂとがなす角度θが９０°以上であるとトラクション効果を増大する効果が低下する。
　上述した実施形態では空気入りタイヤの場合について説明したが、本発明は非空気式タイヤにも適用可能である。非空気式タイヤは空気入りタイヤと同様にタイヤ周方向に沿って環状をなすトレッド部を備えているが、そのトレッド部に対して同様のトレッドパターンを設けるようにすれば良い。
　トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤ（前輪サイズ：２８５／４０Ｒ２２、後輪サイズ：３１５／３５Ｒ２２）において、各主溝の車両外側の溝壁角度α及び車両内側の溝壁角度β、ショルダーラグ溝の主溝への連通の有無、中間陸部における中間ラグ溝の有無、中間陸部における第一サイプ（面取り部あり）の有無、中間陸部における第二サイプ（面取り部あり）の有無、中間陸部における縦サイプの有無、面取り部における湾曲面の有無、センター陸部における周方向細溝の有無、センター陸部におけるセンターラグ溝の有無、センター陸部におけるセンターサイプの有無、中間陸部における第三サイプの有無、ショルダー陸部におけるショルダーサイプの有無、ショルダー陸部における縦サイプの有無を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１～３及び実施例１～８のタイヤを製作した。なお、中間ラグ溝は屈曲した形状を有するものである。
  これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、スノー路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
　ドライ路面での操縦安定性：
　各試験タイヤをホイール（前輪リムサイズ：２２×１０Ｊ、後輪リムサイズ：２２×１１．５Ｊ）に組み付けて試験車両に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２５０ｋＰａ／２６０ｋＰａとし、ドライ路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
　ウエット路面での操縦安定性：
　各試験タイヤをホイール（前輪リムサイズ：２２×１０Ｊ、後輪リムサイズ：２２×１１．５Ｊ）に組み付けて試験車両に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２５０ｋＰａ／２６０ｋＰａとし、ウエット路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
　スノー路面での操縦安定性：
　各試験タイヤをホイール（前輪リムサイズ：２２×１０Ｊ、後輪リムサイズ：２２×１１．５Ｊ）に組み付けて試験車両に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２５０ｋＰａ／２６０ｋＰａとし、スノー路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　この表１及び表２から判るように、実施例１～８のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、スノー路面での操縦安定性を高い次元で改善されていた。これに対して、比較例１～３は、必要な要件を満たしていないため、その改善効果が十分ではなかった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　１０，１１，１２　主溝
　２０　センター陸部
　２１　周方向細溝
　２２　センターラグ溝
　２３　センターサイプ
　３０　中間陸部
　３２　中間ラグ溝
　３３Ａ　第一サイプ
　３３Ｂ　第二サイプ
　３３Ｃ　第三サイプ
　３４　面取り部
　３５　縦サイプ
　４０　ショルダー陸部
　４１　縦溝
　４２　ショルダーラグ溝
　４３　ショルダーサイプ
　４５　縦サイプ

Claims (10)

  1. 　トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら複数本の主溝により区画された複数列の陸部とを有し、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、
    　前記複数本の主溝のうち少なくとも１本の主溝は、車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定され、
    　前記複数列の陸部は、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、該センター陸部の両外側に位置する一対の中間陸部と、各中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とを含み、
    　前記一対のショルダー陸部の各々は、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝を有し、前記一対のショルダー陸部のうち少なくとも一方のショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に連通し、
    　前記中間陸部の各々は、一端部が前記主溝のいずれかに開口する一方で他端部が前記中間陸部内で終端する複数本の中間ラグ溝と、一端部が該中間ラグ溝が開口する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第一サイプと、一端部が前記中間ラグ溝が開口する主溝の反対側に位置する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第二サイプとを有し、前記第一サイプ及び前記第二サイプの各々は、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部を有することを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記複数本の主溝のうち、最も車両内側に位置する主溝は車両内側の溝壁角度と車両外側の溝壁角度が等しく、前記最も車両内側に位置する主溝以外の主溝は車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記一対のショルダー陸部のうち、車両内側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に開口し、車両外側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通であることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　前記面取り部は前記中間陸部の内部に向かって窪んだ湾曲面を有することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 　前記中間陸部は、前記第一サイプ及び前記第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプを有することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 　前記中間陸部は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 　前記中間陸部は、前記第一サイプ及び前記第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプと、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプとを有し、前記中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝は開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、前記複数本の縦サイプは前記第三サイプ及び前記中間ラグ溝から分岐し、前記第三サイプから分岐する縦サイプは該第三サイプの主溝への開口端から該第三サイプの長さの２０％～８０％の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端し、前記中間ラグ溝から分岐する縦サイプは前記中間ラグ溝の屈曲した角部から５ｍｍ以内の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 　前記センター陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターサイプとを有し、前記センターラグ溝及び前記センターサイプの開口端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０°～８０°であり、前記センターラグ溝及び前記センターサイプのタイヤ幅方向の長さが前記主溝から前記周方向細溝までの距離の４０％～８０％であり、前記センターラグ溝及び前記センターサイプのタイヤ周方向の相互間隔が５ｍｍ～２０ｍｍであることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 　前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプと、該ショルダーサイプからタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載のタイヤ。
  10. 　前記中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝が開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、前記屈曲点が該中間ラグ溝の開口端から前記中間陸部の幅の６０％～９０％の位置にあり、前記第一溝部の長さＬａと前記第二溝部の長さＬｂとが０．３×Ｌａ＜Ｌｂ＜０．８×Ｌａの関係を満足し、前記第一溝部と前記第二溝部とが前記屈曲点でなす角度θが０°＜θ＜９０°の範囲にあることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載のタイヤ。
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