JP2023115554A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することを可能にしたタイヤを提供する。【解決手段】 少なくとも１本の主溝１０は車両内側の溝壁角度βが車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定され、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２０と一対の中間陸部３０と一対のショルダー陸部４０とを含み、少なくとも一方のショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２が主溝１０に連通し、中間陸部３０は、一端部が主溝１０に開口する一方で他端部が中間陸部３０内で終端する複数本の中間ラグ溝３２と、一端部が中間ラグ溝３２が開口する主溝１０に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第一サイプ３３Ａと、一端部が中間ラグ溝３２が開口する主溝１０の反対側に位置する主溝１０に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第二サイプ３３Ｂとを有し、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂの各々は、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部３４を有する。【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッド部に複数本の主溝により区画された複数列の陸部を有するタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することを可能にしたタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により区画された各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝やサイプが形成されたトレッドパターンを有するものがある（例えば、特許文献１参照）。

このような空気入りタイヤでは、主溝やラグ溝やサイプを含む溝成分に基づいて優れたウエット性能やスノー性能を発揮する一方で、良好なドライ性能を維持することが求められている。特に、オールシーズンタイヤでは、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することが求められている。しかしながら、ドライ性能はウエット性能やスノー性能に対して背反する性能であるので、これらを高次元で両立することは困難である。そのため、市場からの要求性能を満足するために更なる改良が望まれている。

国際公開第２０１６／０２４５９３号

本発明の目的は、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で両立することを可能にしたタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら複数本の主溝により区画された複数列の陸部とを有し、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、
前記複数本の主溝のうち少なくとも１本の主溝は、車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定され、
前記複数列の陸部は、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、該センター陸部の両外側に位置する一対の中間陸部と、各中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とを含み、
前記一対のショルダー陸部の各々は、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝を有し、前記一対のショルダー陸部のうち少なくとも一方のショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に連通し、
前記中間陸部の各々は、一端部が前記主溝のいずれかに開口する一方で他端部が前記中間陸部内で終端する複数本の中間ラグ溝と、一端部が該中間ラグ溝が開口する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第一サイプと、一端部が前記中間ラグ溝が開口する主溝の反対側に位置する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第二サイプとを有し、前記第一サイプ及び前記第二サイプの各々は、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部を有することを特徴とするものである。

本発明では、少なくとも１本の主溝において、車両内側の溝壁角度が相対的に小さく設定されるので、その主溝の体積を確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。その一方で、少なくとも１本の主溝において、車両外側の溝壁角度が相対的に大きく設定されるので、それに隣接する陸部のタイヤ幅方向の倒れ込みを抑制し、ドライ性能を改善することができる。また、少なくとも一方のショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に連通すると共に、中間陸部の各々には中間ラグ溝と第一サイプと第二サイプと面取り部とが形成されているので、排水効果とエッジ効果を十分に確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。その結果、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で改善することが可能になる。

本発明において、車両に対する装着方向が指定されたタイヤとは、車両に対する装着方向を表示する表示部を備えたタイヤを意味する。主溝とはウエアインジケーターを備えた周方向溝を意味し、サイプとは溝幅が１．５ｍｍ以下である溝を意味する。

本発明において、複数本の主溝のうち、最も車両内側に位置する主溝は車両内側の溝壁角度と車両外側の溝壁角度が等しく、最も車両内側に位置する主溝以外の主溝は車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定されていることが好ましい。最も車両内側に位置する主溝は排水性と排雪性において重要であるので、この主溝の両側の溝壁角度を等しくすることでウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。この場合、最も車両内側に位置する主溝の車両内側の溝壁角度及び車両外側の溝壁角度は、最も車両内側に位置する主溝以外の主溝の車両外側の溝壁角度よりも小さく設定されることが好ましい。

一対のショルダー陸部のうち、車両内側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝は該ショルダー陸部に隣接する主溝に開口し、車両外側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝は該ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通であることが好ましい。車両内側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が主溝に開口することにより、排水性と排雪性を確保し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。一方、車両外側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が主溝に対して非連通であることにより、ドライ性能を改善し、更には、タイヤに起因する通過音を低減することができる。

面取り部は中間陸部の内部に向かって窪んだ湾曲面を有することが好ましい。これにより、排水体積と排雪体積を増大し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。

中間陸部は、第一サイプ及び第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプを有することが好ましい。このように面取り部を持つ第一サイプ及び第二サイプの他に面取り部を持たない複数本の第三サイプを混在させることにより、ウエット性能及びスノー性能を改善すると共に、トレッド部の実接地面積を十分に確保し、ドライ性能を改善することができる。

中間陸部は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することが好ましい。中間陸部に縦サイプを設けることにより、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。

また、中間陸部は、第一サイプ及び第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプと、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプとを有し、中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝は開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、複数本の縦サイプは第三サイプ及び中間ラグ溝から分岐し、第三サイプから分岐する縦サイプは該第三サイプの主溝への開口端から該第三サイプの長さの２０％～８０％の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端し、中間ラグ溝から分岐する縦サイプは中間ラグ溝の屈曲した角部から５ｍｍ以内の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端することが好ましい。このように中間陸部における縦サイプの配置を規定することにより、ドライ性能を損なうことなく、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。

センター陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターサイプとを有し、センターラグ溝及びセンターサイプの開口端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０°～８０°であり、センターラグ溝及びセンターサイプのタイヤ幅方向の長さが主溝から周方向細溝までの距離の４０％～８０％であり、センターラグ溝及びセンターサイプのタイヤ周方向の相互間隔が５ｍｍ～２０ｍｍであることが好ましい。このようにセンター陸部が周方向細溝に加えてセンター陸部を分断しないセンターラグ溝及びセンターサイプを有することにより、ドライ性能を低下させることなく、ウエット性能を改善することができる。

ショルダー陸部は、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプと、該ショルダーサイプからタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することが好ましい。このようにショルダー陸部がジグザグ状のショルダーサイプに加えて縦サイプを有することにより、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。

中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝が開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、屈曲点が該中間ラグ溝の開口端から中間陸部の幅の６０％～９０％の位置にあり、第一溝部の長さＬａと第二溝部の長さＬｂとが０．３×Ｌａ＜Ｌｂ＜０．８Ｌａの関係を満足し、第一溝部と第二溝部とが屈曲点でなす角度θが０°＜θ＜９０°の範囲にあることが好ましい。このように中間ラグ溝が所定の屈曲形状を有することにより、走行時のトラクション効果が増大し、ドライ性能及びウエット性能を改善することができる。

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであっても良い。空気入りタイヤの場合、その内部には空気、窒素等の不活性ガス又はその他の気体を充填することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の子午線断面での輪郭を示す輪郭図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す平面図である。 図４のＶ－Ｖ矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１～図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。例えば、少なくとも車両外側のサイドウォール部２には、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部２ａが形成されている。装着方向表示部２ａは、車両外側では例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」をタイヤ周方向に沿って表示し、車両内側では例えば「ＩＮＳＩＤＥ」をタイヤ周方向に沿って表示する。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、例えば、溝幅が７ｍｍ～２３ｍｍの範囲にあり、溝深さが３ｍｍ～１２ｍｍの範囲にある。これら主溝１０は、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する一対のセンター主溝１１，１１と、各センター主溝１１の外側に位置する一対のショルダー主溝１２，１２とを含んでいる。

図３に示すように、主溝１０における車両外側の溝壁角度をαとし、主溝１０における車両内側の溝壁角度をβとしたとき、複数本の主溝１０のうち少なくとも１本の主溝１０は、車両内側の溝壁角度βが車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定されている。溝壁角度α，βとは、タイヤ子午線断面において、トレッド部１の踏面における主溝１０のエッジを通ってトレッド部１の踏面に対して直交する直線に対する主溝１０の側壁の傾斜角度である。溝壁角度α，βは例えば２°～４０°の範囲から選択される。また、車両内側の溝壁角度βを車両外側の溝壁角度αよりも小さくする場合、その角度差（α－β）を４°～２０°とすることが望ましい。

トレッド部１には、複数本の主溝１０により、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２０と、該センター陸部２０の両外側に位置する一対の中間陸部３０，３０と、各中間陸部３０の外側に位置する一対のショルダー陸部４０とが区画されている。

センター陸部２０には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝２１と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターラグ溝２２と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターサイプ２３とが形成されている。周方向細溝２１は、例えば、溝幅が主溝１０の溝幅の６％～１６％の範囲にあり、溝深さが主溝１０の溝深さの２５％～６０％の範囲にある。センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３はタイヤ周方向に沿って規則的又は不規則的に混在し、かつタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配置されている。

中間陸部３０の各々には、一端部がショルダー主溝１２に開口する一方で他端部が中間陸部３０内で終端する複数本の中間ラグ溝３２と、一端部が中間ラグ溝３２が開口するショルダー主溝１２に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第一サイプ３３Ａと、一端部が中間ラグ溝３２が開口するショルダー主溝１２の反対側に位置するセンター主溝１１に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口する複数本の第二サイプ３３Ｂとが形成されている。中間ラグ溝３２は、屈曲した形状を有し、その開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂までの第一溝部３２Ａと該屈曲点Ｐ₂から終端Ｐ₃までの第二溝部３２Ｂとを有している（図４参照）。中間ラグ溝３２は、一端部がセンター主溝１１に開口していても良い。第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂの各々は、踏み込み側（タイヤ周方向の一方側）のエッジと蹴り出し側（タイヤ周方向の他方側）のエッジのいずれか一方のみに面取り部３４を有している。

また、中間陸部３０の各々には、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプ３３Ｃと、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ３５とが形成されている。第三サイプ３３Ｃの各々は、一端部が中間ラグ溝３２が開口するショルダー主溝１２に開口する一方で他端部が中間ラグ溝３２に開口している。縦サイプ３５の各々は、第三サイプ３３Ｃ又は中間ラグ溝３２から分岐している。

ショルダー陸部４０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝４２が形成されている。少なくとも一方のショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー陸部４０に隣接するショルダー主溝１２に連通している。図２においては、車両内側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に開口する一方で、車両外側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー主溝１２に対して非連通である。

また、ショルダー陸部４０の各々には、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーラグ溝４２，４２を互いに連結する複数本の縦溝４１と、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプ４３と、該ショルダーサイプ４３からタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ４５とが形成されている。

上述した空気入りタイヤによれば、少なくとも１本の主溝１０において、車両内側の溝壁角度βが相対的に小さく設定されるので、その主溝１０の体積を確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。その一方で、少なくとも１本の主溝１０において、車両外側の溝壁角度αが相対的に大きく設定されるので、それに隣接する陸部２０，３０又は４０のタイヤ幅方向の倒れ込みを抑制し、ドライ性能を改善することができる。また、少なくとも一方のショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に連通すると共に、中間陸部３０の各々には中間ラグ溝３２と第一サイプ３３Ａと第二サイプ３３Ｂと面取り部３４とが形成されているので、排水効果とエッジ効果を十分に確保し、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。特に、面取り部３４を備えた第一サイプ３３Ａと第二サイプ３３Ｂは、中間陸部３０の剛性低下を抑制しながら、路面上の水を効果的に取り込み、それを中間ラグ溝３２に案内する。また、中間ラグ溝３２は一端部が主溝１０のいずれかに開口する一方で他端部が中間陸部３０内で終端しているので、中間陸部３０の剛性低下を抑制することができる。その結果、ドライ性能、ウエット性能及びスノー性能を高次元で改善することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、複数本の主溝１０のうち、最も車両内側に位置する主溝１０（即ち、車両内側のショルダー主溝１２）は車両内側の溝壁角度βと車両外側の溝壁角度αが等しく、最も車両内側に位置する主溝１０以外の主溝１０（即ち、一対のセンター主溝１１及び車両外側のショルダー主溝１２）は車両内側の溝壁角度βが車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定されていると良い。最も車両内側に位置する主溝１０は排水性と排雪性において重要であるので、この主溝１０の両側の溝壁角度α，βを等しくすることでウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。この場合、原則として、最も車両内側に位置する主溝１０の車両内側の溝壁角度β及び車両外側の溝壁角度αは、それ以外の主溝１０の車両外側の溝壁角度αよりも小さく設定される。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、車両内側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー主溝１２に開口し、車両外側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２はショルダー主溝１２に対して非連通であると良い。車両内側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に開口することにより、排水性と排雪性を確保し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。一方、車両外側に位置するショルダー陸部４０に形成されたショルダーラグ溝４２がショルダー主溝１２に対して非連通であることにより、ドライ性能を改善し、更には、タイヤに起因する通過音を低減することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、面取り部３４は中間陸部３０の内部に向かって窪んだ湾曲面を有することが好ましい。これにより、面取り部３４に基づく排水体積と排雪体積を増大し、ウエット性能及びスノー性能の改善効果を高めることができる。面取り部３４の湾曲面の曲率半径Ｒは１．０ｍｍ～３．０ｍｍであると良い。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、中間陸部３０は、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプ３３Ｃを有していると良い。このように面取り部３４を持つ第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂの他に面取り部を持たない複数本の第三サイプ３３Ｃを混在させることにより、ウエット性能及びスノー性能を改善すると共に、トレッド部１の実接地面積を十分に確保し、ドライ性能を改善することができる。より具体的には、図２に示すように、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に配置され、第一サイプ３３Ａ及び第二サイプ３３Ｂのそれぞれの延長線上に第三サイプ３３Ｃが配置されることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、中間陸部３０は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ３５を有していると良い。中間陸部３０に縦サイプ３５を設けることにより、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、複数本の縦サイプ３５は第三サイプ３３Ｃ及び中間ラグ溝３２から分岐し、第三サイプ３３Ｃから分岐する縦サイプ３５は三サイプ３３Ｃのショルダー主溝１２への開口端から該第三サイプ３３Ｃの長さＬ_33Cの２０％～８０％の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部３０内で終端し、中間ラグ溝３２から分岐する縦サイプ３５は中間ラグ溝３２の屈曲した角部Ｃから５ｍｍ以内の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸３０部内で終端すると良い。このように中間陸部３０における縦サイプ３５の配置を規定することにより、ドライ性能を損なうことなく、タイヤ周方向のエッジを確保し、特に雪上走行時のコーナリング性能を改善することができる。ここで、縦サイプ３５の起点が上記範囲から外れると、中間陸部３０の剛性が低下し、ドライ性能を低下させる要因となる。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、センター陸部２０は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝２１と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターラグ溝２２と、一端部がセンター陸部２０に隣接するセンター主溝１１に開口する一方で他端部がセンター陸部２０内で終端する複数本のセンターサイプ２３とを有し、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３の開口端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ₂₂，θ₂₃がそれぞれ５０°～８０°であり、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３のタイヤ幅方向の長さＬ₂₂，Ｌ₂₃がそれぞれセンター主溝１１から周方向細溝２１までの距離Ｄの４０％～８０％であり、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３のタイヤ周方向の相互間隔Ｐが５ｍｍ～２０ｍｍであると良い。このようにセンター陸部２０が周方向細溝２１に加えてセンター陸部２０を分断しないセンターラグ溝２２及びセンターサイプ２３を有することにより、ドライ性能を低下させることなく、ウエット性能を改善することができる。

ここで、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３の傾斜角度θ₂₂，θ₂₃が５０°よりも小さいとセンター陸部２０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下し、逆に８０°よりも大きいとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下する。また、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３の長さＬ₂₂，Ｌ₂₃が距離Ｄの４０％よりも小さいとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆に距離Ｄの８０％よりも大きいとセンター陸部２０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下する。更に、センターラグ溝２２及びセンターサイプ２３のタイヤ周方向の相互間隔Ｐが５ｍｍ未満であるとセンター陸部２０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下し、逆に２０ｍｍ超であるとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、ショルダー陸部４０は、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプ４３と、該ショルダーサイプ４３からタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ４５を有していると良い。このようにショルダー陸部４０がジグザグ状のショルダーサイプ４３に加えて縦サイプ４５を有することにより、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、中間ラグ溝３２は、屈曲した形状を有し、その開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂までの第一溝部３２Ａと該屈曲点Ｐ₂から終端Ｐ₃までの第二溝部３２Ｂとを有しているが、屈曲点Ｐ₂は中間ラグ溝３２の開口端Ｐ₁から中間陸部３２の幅Ｗの６０％～９０％の位置にあると良い。また、第一溝部３２Ａの長さＬａと第二溝部３２Ｂの長さＬｂとは０．３×Ｌａ＜Ｌｂ＜０．８Ｌａの関係を満足すると良い。第一溝部３２Ａの長さＬａは中間ラグ溝３２の中心線Ｌに沿って測定される開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂までの長さであり、第二溝部３２Ｂの長さＬｂは中間ラグ溝３２の中心線Ｌに沿って測定される屈曲点Ｐ₂から終端Ｐ₃までの長さである。更に、第一溝部３２Ａと第二溝部３２Ｂとが屈曲点Ｐ₂でなす角度θは０°＜θ＜９０°の範囲にあると良い。角度θは中間ラグ溝３２の屈曲点Ｐ₂と終端Ｐ₃とを結んだ直線が開口端Ｐ₁と屈曲点Ｐ₂とを結んだ直線に対してなす角度である。このように中間ラグ溝３２が所定の屈曲形状を有することにより、走行時のトラクション効果が増大し、ドライ性能及びウエット性能を改善することができる。

ここで、中間ラグ溝３２の開口端Ｐ₁から屈曲点Ｐ₂までのタイヤ幅方向の距離が中間陸部３２の幅Ｗの６０％よりも小さいとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆に９０％よりも大きいと中間陸部３０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下する。また、比Ｌｂ／Ｌａが０．３以下であるとウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆に０．８以上であると中間陸部３０の剛性が低下してドライ性能の改善効果が低下する。更に、第一溝部３２Ａと第二溝部３２Ｂとがなす角度θが９０°以上であるとトラクション効果を増大する効果が低下する。

上述した実施形態では空気入りタイヤの場合について説明したが、本発明は非空気式タイヤにも適用可能である。非空気式タイヤは空気入りタイヤと同様にタイヤ周方向に沿って環状をなすトレッド部を備えているが、そのトレッド部に対して同様のトレッドパターンを設けるようにすれば良い。

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤ（前輪サイズ：２８５／４０Ｒ２２、後輪サイズ：３１５／３５Ｒ２２）において、各主溝の車両外側の溝壁角度α及び車両内側の溝壁角度β、ショルダーラグ溝の主溝への連通の有無、中間陸部における中間ラグ溝の有無、中間陸部における第一サイプ（面取り部あり）の有無、中間陸部における第二サイプ（面取り部あり）の有無、中間陸部における縦サイプの有無、面取り部における湾曲面の有無、センター陸部における周方向細溝の有無、センター陸部におけるセンターラグ溝の有無、センター陸部におけるセンターサイプの有無、中間陸部における第三サイプの有無、ショルダー陸部におけるショルダーサイプの有無、ショルダー陸部における縦サイプの有無を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１～３及び実施例１～８のタイヤを製作した。なお、中間ラグ溝は屈曲した形状を有するものである。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、スノー路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをホイール（前輪リムサイズ：２２×１０Ｊ、後輪リムサイズ：２２×１１．５Ｊ）に組み付けて試験車両に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２５０ｋＰａ／２６０ｋＰａとし、ドライ路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをホイール（前輪リムサイズ：２２×１０Ｊ、後輪リムサイズ：２２×１１．５Ｊ）に組み付けて試験車両に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２５０ｋＰａ／２６０ｋＰａとし、ウエット路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

スノー路面での操縦安定性：
各試験タイヤをホイール（前輪リムサイズ：２２×１０Ｊ、後輪リムサイズ：２２×１１．５Ｊ）に組み付けて試験車両に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２５０ｋＰａ／２６０ｋＰａとし、スノー路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１及び表２から判るように、実施例１～８のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、スノー路面での操縦安定性を高い次元で改善されていた。これに対して、比較例１～３は、必要な要件を満たしていないため、その改善効果が十分ではなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１０，１１，１２ 主溝
２０ センター陸部
２１ 周方向細溝
２２ センターラグ溝
２３ センターサイプ
３０ 中間陸部
３２ 中間ラグ溝
３３Ａ 第一サイプ
３３Ｂ 第二サイプ
３３Ｃ 第三サイプ
３４ 面取り部
３５ 縦サイプ
４０ ショルダー陸部
４１ 縦溝
４２ ショルダーラグ溝
４３ ショルダーサイプ
４５ 縦サイプ

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら複数本の主溝により区画された複数列の陸部とを有し、車両に対する装着方向が指定されたタイヤにおいて、
   前記複数本の主溝のうち少なくとも１本の主溝は、車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定され、
   前記複数列の陸部は、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、該センター陸部の両外側に位置する一対の中間陸部と、各中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とを含み、
   前記一対のショルダー陸部の各々は、タイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝を有し、前記一対のショルダー陸部のうち少なくとも一方のショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に連通し、
   前記中間陸部の各々は、一端部が前記主溝のいずれかに開口する一方で他端部が前記中間陸部内で終端する複数本の中間ラグ溝と、一端部が該中間ラグ溝が開口する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第一サイプと、一端部が前記中間ラグ溝が開口する主溝の反対側に位置する主溝に開口する一方で他端部が前記中間ラグ溝に開口する複数本の第二サイプとを有し、前記第一サイプ及び前記第二サイプの各々は、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記複数本の主溝のうち、最も車両内側に位置する主溝は車両内側の溝壁角度と車両外側の溝壁角度が等しく、前記最も車両内側に位置する主溝以外の主溝は車両内側の溝壁角度が車両外側の溝壁角度よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記一対のショルダー陸部のうち、車両内側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に開口し、車両外側に位置するショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝が該ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通であることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記面取り部は前記中間陸部の内部に向かって窪んだ湾曲面を有することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記中間陸部は、前記第一サイプ及び前記第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプを有することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記中間陸部は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記中間陸部は、前記第一サイプ及び前記第二サイプのそれぞれの延長線上に延びていて面取り部を持たない複数本の第三サイプと、タイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプとを有し、前記中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝は開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、前記複数本の縦サイプは前記第三サイプ及び前記中間ラグ溝から分岐し、前記第三サイプから分岐する縦サイプは該第三サイプの主溝への開口端から該第三サイプの長さの２０％～８０％の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端し、前記中間ラグ溝から分岐する縦サイプは前記中間ラグ溝の屈曲した角部から５ｍｍ以内の位置を起点としてタイヤ周方向に延在して該中間陸部内で終端することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記センター陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝と、一端部が該センター陸部に隣接する主溝に開口する一方で他端部が該センター陸部内で終端する複数本のセンターサイプとを有し、前記センターラグ溝及び前記センターサイプの開口端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０°～８０°であり、前記センターラグ溝及び前記センターサイプのタイヤ幅方向の長さが前記主溝から前記周方向細溝までの距離の４０％～８０％であり、前記センターラグ溝及び前記センターサイプのタイヤ周方向の相互間隔が５ｍｍ～２０ｍｍであることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数本のショルダーサイプと、該ショルダーサイプからタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプを有することを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記中間ラグ溝は屈曲した形状を有し、該中間ラグ溝が開口端から屈曲点までの第一溝部と該屈曲点から終端までの第二溝部とを有し、前記屈曲点が該中間ラグ溝の開口端から前記中間陸部の幅の６０％～９０％の位置にあり、前記第一溝部の長さＬａと前記第二溝部の長さＬｂとが０．３×Ｌａ＜Ｌｂ＜０．８Ｌａの関係を満足し、前記第一溝部と前記第二溝部とが前記屈曲点でなす角度θが０°＜θ＜９０°の範囲にあることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載のタイヤ。

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