JP5667614B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、トレッドパターンを改良した空気入りタイヤに関する。
従来、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能を向上するために、トレッド溝の本数、溝巾、溝深さを増し、排水性を高めることが行われる。しかし、このような方法は、パターン剛性の低下や、ドライ路面での操縦安定性及びノイズ性能の低下を招く問題があった。
下記特許文献１には、図９に示されるようなトレッドパターンのタイヤが提案されている。この提案のタイヤは、内の周方向溝ｂ１及び外の周方向溝ｂ２により、トレッド部ａが、中央陸部ｃ１、中間陸部ｃ２、及びショルダ陸部ｃ３に区分されている。中央陸部ｃ１及び中間陸部ｃ２は、夫々、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとされている。また、中間陸部ｃ２に設けられた傾斜溝ｅは、タイヤ周方向に対する角度θが規定されている。さらに、傾斜溝ｅは、そのピッチ間隔が規定されている。
このようなトレッドパターンは、中央陸部ｃ１と中間陸部ｃ２とがリブからなることにより、陸部剛性が高められ操縦安定性が向上する。また、中間陸部ｃ２に配された傾斜溝ｅは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって滑らかに湾曲してのびるため、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。また、傾斜溝ｅは、その内端が中間陸部ｃ２内で終端する。このため、陸部剛性が高く、ひいては操縦安定性が高レベルで維持される。また、このような傾斜溝ｅは、内の周方向溝ｂ１から傾斜溝ｅ内に圧縮空気が流入するのを阻止する。このため、傾斜溝ｅでの気柱共鳴音が抑制され、ノイズ性能が向上する。
しかしながら、このようなタイヤにおいても、ノイズ性能、操縦安定性、乗り心地性及び耐ハイドロプレーニング性能の両立については、さらなる改善が求められていた。
特開２００４−２６２３１２号公報
本発明は、正規荷重の７０％を負荷して平面に接地させた７０％負荷状態でのセンタ陸部及びショルダ陸部の接地面の幅を規定し、かつ、センタ横溝及びショルダ横溝の傾斜の向き、溝幅等を規定することを基本として、ノイズ性能、操縦安定性及び乗り心地性の低下を抑制しつつ、耐ハイドロプレーニング性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される１枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具え、かつ、
タイヤ赤道を含んでタイヤ周方向にのびるセンタ主溝と、該センタ主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダ主溝と、前記センタ主溝と前記一対のショルダ主溝とで区分された一対のセンタ陸部と、前記各ショルダ主溝のタイヤ軸方向外側を構成する一対のショルダ陸部と、前記センタ陸部に設けられたセンタ横溝と、前記ショルダ陸部に設けられたショルダ横溝とを具え、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた７０％負荷状態において、前記センタ陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ショルダ陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１は１．１５〜２．０であり、前記センタ横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記ベルトプライのうち最もタイヤ半径方向外側に配された外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜し、かつ、溝幅が２mm以下であり、前記ショルダ横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記外のベルトプライのベルトコードと同方向に傾斜し、かつ、前記ショルダ横溝のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側のショルダ横溝は、前記ショルダ主溝に１．２mm以下の溝幅で連通するか、又は、前記ショルダ主溝に連通せず、車両装着時に車両外側に位置する外側のショルダ横溝は、前記ショルダ主溝に連通せず、前記外側のショルダ横溝が設けられた前記ショルダ陸部は、前記ショルダ主溝と前記外側のショルダ横溝との間でタイヤ周方向に連続していることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、 前記内側のショルダ横溝は、前記ショルダ主溝と連通する請求項１記載の空気入りタイヤである。
また、請求項３記載の発明は、前記比Ｗ２／Ｗ１が、１．１５〜１．５５である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
また、請求項４記載の発明は、前記センタ横溝は、タイヤ周方向に対する角度αが３０〜８０°であり、前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に対する角度βが６０〜９０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また、請求項５記載の発明は、前記ショルダ横溝は、少なくとも一端が陸部内で終端するクローズド溝を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また、請求項６記載の発明は、前記センタ横溝は、一端がセンタ主溝に連通し、他端がショルダ主溝に連通する主センタ横溝を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また、請求項７記載の発明は、前記センタ横溝は、一端が前記センタ陸部内で終端し、他端が前記ショルダ主溝又は前記センタ主溝に連通する副センタ横溝を含む請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また、請求項８記載の発明は、前記副センタ横溝は、前記センタ主溝に連通する内側の副センタ横溝と、前記ショルダ主溝に連通する外側の副センタ横溝とを含み、前記内側の副センタ横溝及び前記外側の副センタ横溝は、互いの溝中心線の延長線が滑らかに連なるように配置されている請求項７記載の空気入りタイヤである。
また、請求項９記載の発明は、前記外側の副センタ横溝の溝壁と前記ショルダ主溝の溝壁とが交わる交差部には、面取り部が設けられている請求項８記載の空気入りタイヤである。
本発明の空気入りタイヤは、正規荷重の７０％を負荷して平面に接地させた７０％負荷状態において、センタ陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ショルダ陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が１．１５〜２．０に規定されている。このような空気入りタイヤは、センタ陸部の幅が相対的に小さくなるため、センタ陸部の接地圧が大きくなり、かつ、ショルダ主溝が従来よりもタイヤ赤道側に配置される。このため、センタ陸部付近での排水性が向上し、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。
また、センタ横溝は、外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜してのび、かつ、その溝幅が２mm以下である。このようなセンタ横溝は、センタ陸部の幅が相対的に小さくなることによるパターン剛性の低下を抑制し、ひいては、操縦安定性が維持される。また、センタ横溝の溝幅が規定されているため、センタ横溝への空気の流入が抑制される。このため、気柱共鳴音が抑制され、ノイズ性能が向上する。
また、ショルダ横溝は、外のベルトプライのベルトコードと同方向に傾斜してのびる。さらに、ショルダ横溝は、ショルダ主溝に１．２mm以下の溝幅で連通するか、又は、ショルダ主溝に連通しない。このようなショルダ横溝は、ショルダ陸部の過度な剛性向上を抑制しながら、ショルダ横溝内での気柱共鳴音を抑制する。このため、乗り心地性の低下を抑制しつつ、ノイズ性能が向上する。
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 トレッドパターンとベルトコードの傾斜方向との関係を示す展開図である。 図２のセンタ陸部の部分拡大図である。 図２のセンタ横溝の斜視図である。 図２のショルダ陸部の部分拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッドパターンの展開図である。 本発明の他の実施形態のトレッドパターンの展開図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）が示される。タイヤ１は、例えば、乗用車用タイヤとして好適に利用され、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
カーカス６は、有機繊維コード等のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。
ベルト層７は、有機繊維コード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した１枚以上、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、図３に示されるように、各ベルトコード７ｃ、７ｃがプライ間で互いに交差するように重ねられている。
図２には、本実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具える。本実施形態のトレッド部２は、車両装着時、車両内側Ａと、車両外側Ｂとが夫々指定される。
トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含んでタイヤ周方向にのびるセンタ主溝１０と、該センタ主溝１０のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダ主溝１１、１１とを具える。これにより、トレッド部２は、センタ主溝１０とショルダ主溝１１とで区分された一対のセンタ陸部１２、１２、及び、各ショルダ主溝１１、１１のタイヤ軸方向外側を構成する一対のショルダ陸部１３、１３を具える。
本実施形態のセンタ主溝１０は、その溝中心がタイヤ赤道Ｃ上にあり、直線状に連続してのびる。また、一対のショルダ主溝１１、１１は、タイヤ軸方向の幅が互いに略同一であり、直線状に連続してのびる。このようなセンタ主溝１０及びショルダ主溝１１は、トレッド部２の排水性を向上させる。
センタ主溝１０及びショルダ主溝１１の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする）Ｗ３、Ｗ４及び溝深さＤ１、Ｄ２（図１に示す）は、慣例に従って種々定められる。溝幅Ｗ３、Ｗ４及び溝深さＤ１、Ｄ２は、大きくなると、センタ陸部１２及びショルダ陸部１３の剛性が低下するおそれがあり、小さくなると、排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの６．０〜８．０％が望ましく、溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５．０〜７．０％が望ましい。溝深さＤ１、Ｄ２は、本実施形態のように、乗用車用タイヤの場合、６．０〜９．０mmが望ましい。センタ主溝１０及びショルダ主溝１１は、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。
トレッド接地幅ＴＷとは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を意味する。また、トレッド接地端Ｔｅとは、タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた７０％負荷状態において、トレッド接地面のタイヤ軸方向の最も外側の端縁を意味する。なお、７０％負荷状態は、例えば、乗用車において１名乗車時での走行状態を想定している。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。また、「正規荷重」とは、規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
センタ陸部１２は、タイヤ軸方向の幅が略一定でタイヤ周方向に直線状にのびる。さらに、ショルダ陸部１３は、ショルダ主溝１１のタイヤ軸方向外側を構成してタイヤ周方向にのびる。
７０％負荷状態において、センタ陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ショルダ陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１は１．１５〜２．０である。比Ｗ２／Ｗ１が１．１５より小さいと、センタ陸部１２の幅Ｗ１が相対的に大きくなるため、ショルダ主溝１１がタイヤ赤道Ｃから離間する。このため、ウェット走行時、センタ陸部１２と路面との間に水膜が生じ易くなり、耐ハイドロプレーニング性能が低下する。逆に、比Ｗ２／Ｗ１が２．０より大きいと、センタ陸部１２の幅Ｗ１が相対的に小さくなり過ぎ、センタ陸部１２の剛性が低下して操縦安定性が低下する。このような観点から、比Ｗ２／Ｗ１は、より好ましくは１．１５〜１．５５である。
センタ陸部１２は、センタ陸部１２内でのびるセンタ横溝１４を具える。図３に示されるように、センタ横溝１４は、ベルトプライのうち最もタイヤ半径方向外側に配された外のベルトプライ７Ｂのベルトコード７ｃと逆方向に傾斜してのびる。即ち、本実施形態では、外のベルトプライ７Ｂのベルトコード７ｃは右上がりであり、センタ横溝１４は右下がりである。トレッド部２に溝が設けられた場合、溝の長手方向に沿ってトレッド部２が曲がり易くなり、パターン剛性が低下し易い。しかし、本発明では、センタ横溝１４とベルトコード７ｃとが逆方向に傾斜するため、センタ横溝１４によるトレッド部２のパターン剛性の低下が抑制され、ひいては操縦安定性が向上する。
図４に示されるように、本発明のセンタ横溝１４の溝幅Ｗ５は、２mm以下である。溝幅Ｗ５が２mmよりも大きくなると、センタ陸部１２のパターン剛性が低下し、ひいては操縦安定性が低下する。また、センタ横溝１４に流入する空気量が増加して、気柱共鳴音が大きくなり、ノイズ性能が悪化する。さらに、センタ横溝１４の溝幅Ｗ５は、小さくなると、排水性が低下して耐ハイドロプレーニング性能が悪化するおそれがある。このような観点から、センタ横溝１４の溝幅Ｗ５は、より好ましくは、０．３〜１．２mmである。
センタ横溝１４のタイヤ周方向に対する角度αは、小さくなると、センタ陸部１２のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、角度αが大きくなると、排水性が低下するおそれがある。このため、センタ横溝１４のタイヤ周方向に対する角度αは、好ましくは３０°以上、より好ましくは４５°以上であり、また、好ましくは８０°以下、より好ましくは６５°以下である。
センタ横溝１４は、一端がセンタ主溝１０に連通し、他端がショルダ主溝１１に連通する主センタ横溝１５と、一端がセンタ陸部１２内で終端し、他端がショルダ主溝１１又は前記センタ主溝１０に連通する副センタ横溝１６とを含む。本実施形態の主センタ横溝１５及び副センタ横溝１６は、タイヤ周方向に互いに交互に設けられる。このようなセンタ横溝１４は、センタ陸部１２の必要な剛性を維持しつつ、排水性を向上させる。このため、操縦安定性が維持されながら、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。
主センタ横溝１５は、タイヤ周方向の一方側に凸の円弧状に湾曲してのびる。また、タイヤ周方向に隣合う主センタ横溝１５、１５は、同じ向きに湾曲して隔設されている。また、図２に示されるように、タイヤ軸方向の一方側のセンタ陸部１２Ａに配された主センタ横溝１５Ａは、タイヤ周方向の一方側（図２では下方）に凸の円弧状であり、タイヤ軸方向の他方側のセンタ陸部１２Ｂに配された主センタ横溝１５Ｂは、タイヤ周方向の他方側（図２では上方）に凸の円弧状である。このような主センタ横溝１５Ａ、１５Ｂは、タイヤの回転方向により排水性を変化させず、タイヤローテーションの自由度を向上させる。
図４に示されるように、副センタ横溝１６は、一端がセンタ陸部１２内で終端するクローズド溝である。また、本実施形態の副センタ横溝１６は、主センタ横溝１５と同一の溝幅で、かつ主センタ横溝１５と略平行に、タイヤ周方向の一方側に凸の円弧状に湾曲している。
本実施形態の副センタ横溝１６は、他端がセンタ主溝１０に連通する内側の副センタ横溝１６ｉと、他端がショルダ主溝１１に連通する外側の副センタ横溝１６ｏとを含む。また、内側の副センタ横溝１６ｉ及び外側の副センタ横溝１６ｏは、互いの溝中心線の延長線が滑らかに連なるように配置されているのが望ましい。このような副センタ横溝１６は、センタ陸部１２の中央の剛性を維持し、操縦安定性を向上させる。
内側及び外側の副センタ横溝１６ｉ、１６ｏのタイヤ軸方向の長さＬ１、Ｌ２は、センタ陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．３８倍以上であり、また、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４２倍以下である。このような副センタ横溝１６は、センタ陸部１２の剛性を過度に低下させることなく、耐ハイドロプレーニング性能を向上させる。
図５に示されるように、ショルダ主溝１１と連通する外側の副センタ横溝１６ｏは、溝壁１６ｗとショルダ主溝１１の溝壁１１ｗとが交わる交差部１７に、面取り部１８が設けられるのが望ましい。このような面取り部１８は、交差部１７の欠けを抑制しつつ、副センタ横溝１６内の水をタイヤ軸方向外側に排出する。このため、耐ハイドロプレーニング性能が向上しうる。
図３に示されるように、ショルダ陸部１３は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、緩やかに湾曲してのびるショルダ横溝２０を具える。ショルダ横溝２０は、外のベルトプライ７Ｂのベルトコード７ｃと同方向に傾斜してのびる。即ち、本実施形態では、ショルダ横溝２０は、外のベルトプライ７Ｂ同様、右上がりに傾斜している。このようなショルダ横溝２０は、ショルダ陸部１３の剛性を緩和し、乗り心地性を向上させる。
図６に示されるように、ショルダ横溝２０のタイヤ周方向に対する角度βは、小さくなると、ショルダ陸部１３のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、角度βが大きくなると、排水性が低下するおそれがある。このため、ショルダ横溝２０のタイヤ周方向に対する角度βは、好ましくは６０°以上、より好ましくは７０°以上であり、また、好ましくは９０°以下、より好ましくは８０°以下である。
図２に示されるように、ショルダ横溝２０は、ショルダ主溝１１に１．２mm以下の溝幅Ｗ６で連通するか、又は、ショルダ主溝１１に連通しない。このようなショルダ横溝２０は、走行時、ショルダ主溝１１内を流れる空気がショルダ横溝２０内に流入するのを抑制する。このため、ポンピングノイズや気柱共鳴音の発生が抑制され、ノイズ性能が向上する。他方、連通部２５でのショルダ横溝２０の溝幅が上述のように規定されると、ショルダ陸部１３の剛性が過大となり、乗り心地性が低下するおそれがある。しかし、本発明のショルダ横溝２０は、傾斜方向が外のベルトプライ７Ｂと同じ方向に規定されているため、ショルダ陸部１３の剛性が過大となることを抑制している。このため、ノイズ性能と乗り心地性とが両立する。
本実施形態では、車両装着時に車両内側Ａに位置する内側のショルダ横溝２１は、ショルダ主溝１１と連通する。また、車両装着時に車両外側Ｂに位置する外側のショルダ横溝２２は、ショルダ主溝１１に連通しない。また、このようなショルダ横溝２０は、タイヤ１がネガティブキャンバーで車両に装着された場合、接地圧が高くなる車両内側のトレッド部２の剛性を緩和するため、乗り心地性及び耐ハイドロプレーニング性能を両立させる。なお、ネガティブキャンバーとは四輪自動車を正面から見たとき、タイヤの上側が車両内側へ倒れている状態で車両に取付けられていることを意味する。
ショルダ横溝２０は、本実施形態に限定されない。図８に示されるように、外側及び内側のショルダ横溝２２、２１は、両者ともショルダ主溝１１、１１に連通しなくても良い。このようなショルダ横溝２０は、より一層ノイズ性能及び操縦安定性を向上させる。
図６に示されるように、内側のショルダ横溝２１は、ショルダ主溝１１と連通し、トレッド部２のタイヤ軸方向の外縁までのびる内側の主ショルダ横溝２３と、タイヤ軸方向の外端がショルダ陸部１３内で終端する内側の副ショルダ横溝２４とを含む。
また、内側の主ショルダ横溝２３は、ショルダ主溝１１との連通部２５からタイヤ軸方向外側に直線状にのびる幅狭部２６と、該幅狭部２６に連なりタイヤ軸方向外側にのびる幅広部２７とを含む。
幅狭部２６は、タイヤ軸方向に対して傾斜して略直線状にのびる。また、幅狭部２６の溝幅Ｗ６は、好ましくは０．８mm以下である。また、幅狭部２６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、ショルダ陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．４倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは、０．５倍以下である。このような幅狭部２６は、気柱共鳴音の発生を効果的に抑制し、ノイズ性能を向上させる。
幅広部２７は、幅狭部２６に連なり、円弧状に緩やかに湾曲して、トレッド接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる。また、幅広部２７の溝幅Ｗ８は、例えば、２．０〜８．０mmである。このような幅広部２７は、排水性及び乗り心地性を両立させうる。
内側の副ショルダ横溝２４は、少なくとも一端がショルダ陸部１３内で終端するクローズド溝である。本実施形態の副ショルダ横溝２４は、両端がショルダ陸部１３内で終端する。このような副ショルダ横溝２４は、ショルダ陸部１３の剛性を維持しつつ、排水性を向上させる。
内側の副ショルダ横溝２４のタイヤ軸方向の長さＬ５は、小さくなると、排水性の向上効果が得られないおそれがあり、大きくなると、ショルダ陸部１３の剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、長さＬ５は、ショルダ陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．６５倍以上、より好ましくは０．７倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。
同様の観点から、内側の副ショルダ横溝２４の溝幅Ｗ９は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．６mm以上であり、好ましくは１．２mm以下、より好ましくは０．９mm以下である。
図２に示されるように、外側のショルダ横溝２２は、ショルダ主溝１１と連通せず、トレッド部２のタイヤ軸方向の外縁までのびる外側の主ショルダ横溝２８と、タイヤ軸方向の外端がショルダ陸部１３内で終端する外側の副ショルダ横溝２９とを含む。
外側の主ショルダ横溝２８は、内側の主ショルダ横溝２３の幅広部２７と略同一の形状からなる。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向両側の端縁の剛性が均等になり、偏摩耗が抑制される。このため、外側の主ショルダ横溝２８の溝幅Ｗ７は、内側の主ショルダ横溝２３の幅広部２７の溝幅Ｗ８と同様、２．０〜８．０mmに設定される。
主ショルダ横溝２８の内端２８ｉとショルダ主溝１１とのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、小さくなると、操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、排水性が低下するおそれがある。このため、距離Ｌ６は、例えば、ショルダ陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．４倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは、０．５倍以下である。
外側の副ショルダ横溝２９は、内側の副ショルダ横溝２４と同様の溝幅及びタイヤ軸方向の長さが設定される。このような外側の副ショルダ横溝２９は、ショルダ陸部１３の偏摩耗を抑制しつつ、排水性を向上させる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。
図１に示す内部構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）が、図２、図７、図８及び図１０に示されるトレッドパターンを基準パターンとして試作された。また、各試供タイヤのハイドロプレーニング性能、ノイズ性能、操縦安定性、及び、乗り心地性がテストされた。
テスト方法は以下の通りである。
＜ハイドロプレーニング性能＞
各試供タイヤを４輪全てに装着したテスト車両を用い、下記テストコース走行時の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、かつテスト車両の速度が５０〜８０ｋｍ／ｈのときの平均横Ｇが算出された（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程良好である。詳細なテスト条件は下記の通りである。
装着リム：１５×６ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：国産ＦＦ乗用車、排気量１８００ｃｃ
テストコース：水深５mm、長さ２０ｍの水たまりが設けられた、半径１００ｍのアスファルト路面
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０ｋｍ／ｈで走行し、パターンノイズに起因する騒音レベルが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、騒音レベルが小さく良好である。
＜操縦安定性、乗り心地性＞
上記テスト車両にて、アスファルトのタイヤテストコースを走行した際の操縦安定性及び乗り心地性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を６０点とする１００点法で表示され、数値が大きい程良好である。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0005667614
Figure 0005667614
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ノイズ性能、操縦安定性及び乗り心地性の低下を抑制しつつ、耐ハイドロプレーニング性能が向上していることが確認できる。即ち、これらの性能がより高い次元で両立していることが確認できる。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ｃ ベルトコード
７ ベルト層
１０ センタ主溝
１１ ショルダ主溝
１２ センタ陸部
１３ ショルダ陸部
１４ センタ横溝
２０ ショルダ横溝

Claims (9)

  1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される１枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具え、かつ、
    タイヤ赤道を含んでタイヤ周方向にのびるセンタ主溝と、該センタ主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダ主溝と、前記センタ主溝と前記一対のショルダ主溝とで区分された一対のセンタ陸部と、前記各ショルダ主溝のタイヤ軸方向外側を構成する一対のショルダ陸部と、前記センタ陸部に設けられたセンタ横溝と、前記ショルダ陸部に設けられたショルダ横溝とを具え、
    正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた７０％負荷状態において、前記センタ陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ショルダ陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１は１．１５〜２．０であり、
    前記センタ横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記ベルトプライのうち最もタイヤ半径方向外側に配された外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜し、かつ、溝幅が２mm以下であり、
    前記ショルダ横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記外のベルトプライのベルトコードと同方向に傾斜し、
    かつ、前記ショルダ横溝のうち、
    車両装着時に車両内側に位置する内側のショルダ横溝は、前記ショルダ主溝に１．２mm以下の溝幅で連通するか、又は、前記ショルダ主溝に連通せず、
    車両装着時に車両外側に位置する外側のショルダ横溝は、前記ショルダ主溝に連通せず、
    前記外側のショルダ横溝が設けられた前記ショルダ陸部は、前記ショルダ主溝と前記外側のショルダ横溝との間でタイヤ周方向に連続していることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記内側のショルダ横溝は、前記ショルダ主溝と連通する請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記比Ｗ２／Ｗ１が、１．１５〜１．５５である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記センタ横溝は、タイヤ周方向に対する角度αが３０〜８０°であり、
    前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に対する角度βが６０〜９０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ショルダ横溝は、少なくとも一端が陸部内で終端するクローズド溝を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記センタ横溝は、一端がセンタ主溝に連通し、他端がショルダ主溝に連通する主センタ横溝を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記センタ横溝は、一端が前記センタ陸部内で終端し、他端が前記ショルダ主溝又は前記センタ主溝に連通する副センタ横溝を含む請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記副センタ横溝は、前記センタ主溝に連通する内側の副センタ横溝と、前記ショルダ主溝に連通する外側の副センタ横溝とを含み、
    前記内側の副センタ横溝及び前記外側の副センタ横溝は、互いの溝中心線の延長線が滑らかに連なるように配置されている請求項７記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記外側の副センタ横溝の溝壁と前記ショルダ主溝の溝壁とが交わる交差部には、面取り部が設けられている請求項８記載の空気入りタイヤ。
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