JP6375851B2

JP6375851B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6375851B2
Application number: JP2014207976A
Authority: JP
Inventors: 武士金子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-10-09
Filing date: 2014-10-09
Publication date: 2018-08-22
Anticipated expiration: 2034-10-09
Also published as: JP2016074391A

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とをバランス良く改善することが強く求められている。

従来、空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する複数列の陸部が区画され、各陸部に対してタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成されている。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、例えば、トレッド部に４本の主溝を配置し、車両外側から見て２番目となる主溝の溝幅Ｗ２を１６ｍｍ〜２０ｍｍの範囲で大きくする一方で、車両外側から見て１番目となる主溝の溝幅Ｗ１と車両外側から見て２番目となる主溝の溝幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１を４．０〜５．０とし、車両内側領域における溝面積比率Ｓｉｎを３５．２％〜３８．４％とし、車両内側領域における溝面積比率Ｓｉｎと車両外側領域における溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔを１．１〜１．２とすることにより、ドライ性能とウエット性能を改善すると共に、耐偏摩耗性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、優れたウエット性能を獲得するにはラグ溝成分を十分に確保する必要があり、その結果として、ドライ性能が低下するばかりでなく、耐偏摩耗性や騒音性能が低下する傾向がある。そのため、これら性能をバランス良く改善することは難しい。特に、サーキット走行のような過酷な走行環境では、ウエット性能及びドライ性能を改善することに加えて、良好な耐偏摩耗性を維持することが求められるので、従来のトレッドパターンでは必ずしも十分ではない。

特開２０１３−２２４１３２号公報

本発明の目的は、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置と前記第１主溝との間の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、前記トレッド部の前記第３主溝よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びて前記第１主溝乃至前記第３主溝よりも溝幅が狭い周方向細溝を設け、
前記第１主溝よりも車両内側に第１ショルダー陸部を区画し、前記周方向細溝よりも車両外側に第２ショルダー陸部を区画し、前記第１主溝と前記第２主溝との間に第１センター陸部を区画し、前記第２主溝と前記第３主溝との間に第２センター陸部を区画し、前記第３主溝と前記周方向細溝との間に第３センター陸部を区画し、
前記トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が前記第１ショルダー陸部内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が前記第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第１センター陸部内で閉止した複数本の第１センターラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第２センター陸部内で閉止した複数本の第２センターラグ溝とを設け、
前記第１主溝の溝幅ＧＷ₁、前記第２主溝の溝幅ＧＷ₂、前記第３主溝の溝幅ＧＷ₃が８ｍｍ〜１８ｍｍであり、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲にあり、前記溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する前記周方向細溝の溝幅ＧＷ₄の比が０．２〜０．５であり、
前記第１ショルダーラグ溝、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝がタイヤ幅方向に対して傾斜し、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝の傾斜方向をいずれも前記第１ショルダーラグ溝と同一方向としたことを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域に第１主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置と第１主溝との間の領域に第２主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域に第３主溝を設け、トレッド部の第３主溝よりも車両外側の領域に周方向細溝を設け、第１主溝の溝幅ＧＷ₁、第２主溝の溝幅ＧＷ₂、第３主溝の溝幅ＧＷ₃を８ｍｍ〜１８ｍｍとし、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比を１．０〜１．２の範囲とし、溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する周方向細溝の溝幅ＧＷ₄の比を０．２〜０．５とすると共に、トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が第１ショルダー陸部内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝と、一端が第１主溝に連通し他端が第１センター陸部内で閉止した複数本の第１センターラグ溝と、一端が第２主溝に連通し他端が第２センター陸部内で閉止した複数本の第２センターラグ溝とを設けたことにより、良好なウエット性能を維持しながら、トレッド部の剛性バランスを最適化してドライ性能を改善することができる。

しかも、第１ショルダーラグ溝、第２ショルダーラグ溝、第１センターラグ溝及び第２センターラグ溝の端部を閉止し、それに対応する各陸部を細分化しない構造とするので、耐偏摩耗性と騒音性能を改善することができる。また、第１センターラグ溝及び第２センターラグ溝の傾斜方向をいずれも第１ショルダーラグ溝と同一方向とした配置は、ウエット性能の向上に寄与する。そのため、上記構成によれば、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することが可能になる。

本発明において、トレッド部に第３主溝に対して交差して一端が第２センター陸部内で閉止し他端が第３センター陸部内で閉止した複数本の第３センターラグ溝を設けることが好ましい。これにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。

同様に、トレッド部に周方向細溝に対して交差して一端が第３センター陸部内で閉止し他端が第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第４センターラグ溝を設けることが好ましい。これにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。

第１ショルダーラグ溝、第１センターラグ溝及び第２センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｉは第２ショルダーラグ溝、第３センターラグ溝及び第４センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｏよりも大きいことが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。特に、最大溝幅Ｒｉと最大溝幅Ｒｏとの比Ｒｏ／Ｒｉは０．２〜０．６の範囲にあることが好ましい。

第１ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は１５°以下であり、第１センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は１５°〜５０°であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。

第２センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は３０°〜６０°であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。

トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率は３０％〜４５％であり、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率は１０％〜２５％であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。

タイヤ子午線断面において第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部の踏面での各エッジ点を通るセンター基準円弧からなるセンタープロファイルラインに対して第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部を膨出させ、第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部の踏面形状をそれぞれ規定する第１円弧、第２円弧及び第３円弧の曲率半径をセンター基準円弧の曲率半径よりも小さくすることが好ましい。このように第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部を膨出させることにより、これら第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部の接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１センター陸部、第２センター陸部及び第３センター陸部のセンタープロファイルラインからの膨出量は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。

また、タイヤ子午線断面において第１ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通ってセンター基準円弧と接する第１ショルダー基準円弧からなる第１ショルダープロファイルラインに対して第１ショルダー陸部を膨出させ、第１ショルダー陸部の踏面形状を規定する第１ショルダー円弧の曲率半径を第１ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくし、タイヤ子午線断面において第２ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通ってセンター基準円弧と接する第２ショルダー基準円弧からなる第２ショルダープロファイルラインに対して第２ショルダー陸部を膨出させ、第２ショルダー陸部の踏面形状を規定する第２ショルダー円弧の曲率半径を第２ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくことが好ましい。このように第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部を膨出させることにより、これら第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部の接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１ショルダー陸部の第１ショルダープロファイルラインからの膨出量及び第２ショルダー陸部の第２ショルダープロファイルラインからの膨出量がそれぞれ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。

トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域及びトレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域にはそれぞれ面取り部を設け、車両内側領域に配置される面取り部を車両外側領域に配置される面取り部よりも大きくすることが好ましい。これにより、初期のウエット性能を改善しながらドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。

本発明において、各寸法はタイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。

また、本発明において、車両内側領域及び車両外側領域における溝面積比率は、トレッド部の接地領域内にて特定される溝面積比率である。この溝面積比率は各領域の陸部及び溝部を含む総面積に対する各領域内の溝部の総面積の比率（％）である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１の空気入りタイヤにおけるトレッド部の輪郭形状を示す子午線断面図である。従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。このような装着方向はタイヤ外表面の任意の部位に表示される。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側の領域にはタイヤ周方向に延びる第１主溝１１が形成され、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬと第１主溝１１との間の領域にはタイヤ周方向に延びる第２主溝１２が形成され、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両外側の領域にはタイヤ周方向に延びる第３主溝１３が形成され、トレッド部１の第３主溝１３よりも車両外側の領域にはタイヤ周方向に延びて第１主溝１１、第２主溝１２及び第３主溝１３よりも溝幅が狭い周方向細溝１４が形成されている。

これにより、第１主溝１１よりも車両内側に第１ショルダー陸部２１が区画され、周方向細溝１４よりも車両外側に第２ショルダー陸部２２が区画され、第１主溝１１と第２主溝１２との間に第１センター陸部３１が区画され、第２主溝１２と第３主溝１３との間に第２センター陸部３２が区画され、第３主溝１３と周方向細溝１４との間に第３センター陸部３３が区画されている。図２において、Ｅｉｎ及びＥｏｕｔはそれぞれ車両内側及び車両外側の接地端を示し、トレッド部１は接地幅ＴＣＷを有する接地領域を形成する。

図２に示すように、第１主溝１１の溝幅ＧＷ₁、第２主溝１２の溝幅ＧＷ₂、第３主溝１３の溝幅ＧＷ₃は８ｍｍ〜１８ｍｍの範囲に設定され、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ３のうちの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲に設定されている。また、溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する周方向細溝１４の溝幅ＧＷ₄の比は０．２〜０．５の範囲に設定されている。第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３及び周方向主溝１４の溝深さは特に限定されるものではないが、例えば、３．０ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲に設定すれば良い。

更に、トレッド部１には、複数本の第１ショルダーラグ溝４１、複数本の第２ショルダーラグ溝４２、複数本の第１センターラグ溝５１、複数本の第２センターラグ溝５２、複数本の第３センターラグ溝５３、複数本の第４センターラグ溝５４がそれぞれタイヤ周方向に沿って間隔をおいて形成されている。第１ショルダーラグ溝４１の各々は、一端が車両内側の接地端Ｅｉｎに到達し他端が第１主溝１１に対して非連通となるように第１ショルダー陸部２１内で閉止した構造を有している。第２ショルダーラグ溝４２の各々は、一端が車両外側の接地端Ｅｏｕｔに到達し他端が周方向細溝１４に対して非連通となるように第２ショルダー陸部２２内で閉止した構造を有している。第１センターラグ溝５１の各々は、一端が第１主溝１１に連通し他端が第１センター陸部３１内で閉止した構造を有している。第２センターラグ溝５２の各々は、一端が第２主溝１２に連通し他端が第２センター陸部３２内で閉止した構造を有している。第３センターラグ溝５３の各々は、第３主溝１３に対して交差して一端が第２センター陸部３２内で閉止し他端が第３センター陸部３３内で閉止した構造を有している。第４センターラグ溝５４の各々は、周方向細溝１４に対して交差して一端が第３センター陸部３３内で閉止し他端が第２ショルダー陸部２２内で閉止した構造を有している。特に、第１ショルダーラグ溝４１、第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２はタイヤ幅方向に対して傾斜し、第１センターラグ溝５１の傾斜方向は第１ショルダーラグ溝４１に対して同一方向となっており、第２センターラグ溝５２の傾斜方向も第１ショルダーラグ溝４１に対して同一方向となっている。

第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、第１センターラグ溝５１、第２センターラグ溝５２、第３センターラグ溝５３及び第４センターラグ溝５４の溝幅及び溝深さは特に限定されるものではなく、例えば、溝幅を２．０ｍｍ〜９．０ｍｍの範囲に設定し、溝深さを３．０ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲に設定すれば良い。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側の領域に第１主溝１１を設け、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬと第１主溝１１との間の領域に第２主溝１２を設け、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両外側の領域に第３主溝１３を設け、トレッド部１の第３主溝１３よりも車両外側の領域に周方向細溝１４を設けると共に、トレッド部１に、一端が車両内側の接地端Ｅｉｎに到達し他端が第１ショルダー陸部２１内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝４１と、一端が車両外側の接地端Ｅｏｕｔに到達し他端が第２ショルダー陸部２２内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝４２と、一端が第１主溝１１に連通し他端が第１センター陸部３１内で閉止した複数本の第１センターラグ溝５１と、一端が第２主溝１２に連通し他端が第２センター陸部３２内で閉止した複数本の第２センターラグ溝５２とを設けたことにより、良好なウエット性能を維持しながら、トレッド部１の剛性バランスを最適化してドライ性能を改善することができる。

ここで、第１主溝１１の溝幅ＧＷ₁、第２主溝１２の溝幅ＧＷ₂、第３主溝１３の溝幅ＧＷ₃を８ｍｍ〜１８ｍｍとし、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比は１．０〜１．２とすることが必要である。このように同等の溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃を有する第１主溝１１、第２主溝１２及び第３主溝１３がトレッド部１における排水を均等に分担することにより、ウエット性能を良好に維持すると共に、トレッド部１の局部的な剛性低下を抑制してドライ性能を確保することができる。溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃が８ｍｍよりも小さいと排水性が低下し、逆に１８ｍｍよりも大きいとコーナリング時に発生する横力により第１主溝１１乃至第３主溝１３の位置でトレッド部１にバックリングが発生し易くなる。溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比が１．２よりも大きいとウエット性能とドライ性能を両立することが困難になる。また、溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する周方向細溝１４の溝幅ＧＷ₄の比は０．２〜０．５とすることが必要である。この比が０．２よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に０．５よりも大きいとドライ性能が低下する。

しかも、上記空気入りタイヤでは、第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、第１センターラグ溝５１、第２センターラグ溝５２、第３センターラグ溝５３及び第４センターラグ溝５４の端部を閉止し、それに対応する各陸部２１，２２，３１，３２，３３を細分化しない構造とするので、耐偏摩耗性と騒音性能を改善することができる。また、第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２の傾斜方向をいずれも第１ショルダーラグ溝４１と同一方向とした配置は、ウエット性能の向上に寄与する。つまり、第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２の傾斜方向を一致させることにより、車両内側領域における排水性が良好になるため、ウエット性能を効果的に改善することができる。ウエット性能の改善効果を高めるために、第１ショルダーラグ溝４１、第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は車両内側に向かって順次小さくすることが望ましい。上記構成によれば、ウエット路面での操縦安定性に代表されるウエット性能とドライ路面での操縦安定性に代表されるドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に第３主溝１３に対して交差して一端が第２センター陸部３２内で閉止し他端が第３センター陸部３３内で閉止した複数本の第３センターラグ溝５３を設けることにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。このような第３センターラグ溝５３はトレッド部１の剛性を過度に低下させることなく路面上の水を第３主溝１３内に効果的に案内する役割を果たす。これら第３センターラグ溝５３の各々はタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲又は湾曲した構造を有することが好ましい。

同様に、トレッド部１に周方向細溝１４に対して交差して一端が第３センター陸部３３内で閉止し他端が第２ショルダー陸部２２内で閉止した複数本の第４センターラグ溝５４を設けることにより、ドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能を良好に維持しながら、ウエット性能を更に改善することができる。このような第４センターラグ溝５４はトレッド部１の剛性を過度に低下させることなく路面上の水を周方向細溝１４内に効果的に案内する役割を果たす。これら第４センターラグ溝５４の各々はタイヤ周方向の他方側に向かって屈曲又は湾曲した構造を有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、車両内側の接地端Ｅｉｎから第１ショルダーラグ溝４１のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₄₁は第１ショルダー陸部２１の接地領域内での幅Ｗ₂₁の５０％〜８０％の範囲に設定され、車両外側の接地端Ｅｏｕｔから第２ショルダーラグ溝４２のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₄₂₁及びタイヤ幅方向外側の閉止端までの距離Ｄ₄₂₂はそれぞれ第２ショルダー陸部２２の接地領域内での幅Ｗ₂₂の１％〜５０％の範囲に設定され、第１主溝１１から第１センターラグ溝５１の閉止端までの距離Ｄ₅₁は第１センター陸部３１の幅Ｗ₃₁の５０％〜８０％の範囲に設定され、第２主溝１２から第２センターラグ溝５２の閉止端までの距離Ｄ₅₂は第２センター陸部３２の幅Ｗ₃₂の２０％〜４０％の範囲に設定され、第３主溝１３から第３センターラグ溝５３のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₅₃₁は第２センター陸部３２の幅Ｗ₃₂の１％〜２０％の範囲に設定され、第３主溝１３から第３センターラグ溝５３のタイヤ幅方向外側の閉止端までの距離Ｄ₅₃₂は第３センター陸部３３の幅Ｗ₃₃の２０％〜４０％の範囲に設定され、周方向細溝１４から第４センターラグ溝５４のタイヤ赤道側の閉止端までの距離Ｄ₅₄₁は第３センター陸部３３の幅Ｗ₃₃の２０％〜４０％の範囲に設定され、周方向細溝１４から第４センターラグ溝５４のタイヤ幅方向外側の閉止端までの距離Ｄ₅₄₂は第２ショルダー陸部２２の接地領域内での幅Ｗ₂₂の２０％〜４０％の範囲に設定されている。これにより、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することができる。つまり、第１ショルダーラグ溝４１、第２ショルダーラグ溝４２、第１センターラグ溝５１、第２センターラグ溝５２、第３センターラグ溝５３及び第４センターラグ溝５４が長過ぎるとドライ性能や耐偏摩耗性や騒音性能が悪化し、逆に短過ぎるとウエット性能が悪化することになる。

第１ショルダーラグ溝４１の溝幅Ｒ₄₁、第１センターラグ溝５１の溝幅Ｒ₅₁及び第２センターラグ溝５２の溝幅Ｒ₅₂のうち最大値となるものと最大溝幅Ｒｉとし、第２ショルダーラグ溝４２の溝幅Ｒ₄₂、第３センターラグ溝５３の溝幅Ｒ₅₃及び第４センターラグ溝５４の溝幅Ｒ₅₄のうち最大値となるものを最大溝幅Ｒｏとしたとき、最大溝幅Ｒｉは最大溝幅Ｒｏよりも大きく設定することが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。また、車外通過音を低減する上でも有利である。特に、最大溝幅Ｒｉと最大溝幅Ｒｏとの比Ｒｏ／Ｒｉは０．２〜０．６の範囲、より好ましくは０．３〜０．４の範囲にあると良い。比Ｒｏ／Ｒｉが上記範囲から外れるとドライ性能とウエット性能とを同時に改善する効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、第１ショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ₄₁は１５°以下であり、第１センターラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ₅₁は１５°〜５０°であり、第２センターラグ溝５２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ₅₂は３０°〜６０°であることが好ましい。これにより、サーキット走行時のウエット性能を改善すると共に、ドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。ここで、第１ショルダーラグ溝４１の傾斜角度θ₄₁が大き過ぎるとウエット性能が低下する。また、第１センターラグ溝５１の傾斜角度θ₅₁又は第２センターラグ溝５２の傾斜角度θ₅₂が小さ過ぎると騒音性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとドライ性能や耐偏摩耗性の改善効果が低下することになる。特に、第１ショルダーラグ溝４１の傾斜角度θ₄₁は３°〜８°であり、第１センターラグ溝５１の傾斜角度θ₅₁は２０°〜４０°であり、第２センターラグ溝５２の傾斜角度θ₅₂は４０°〜５０°であると良い。なお、傾斜角度θ₄₁，θ₅₁，θ₅₂は第１ショルダーラグ溝４１、第１センターラグ溝５１及び第２センターラグ溝５２の各々において両端の溝幅中心位置同士を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度である。

トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率は３０％〜４５％であり、トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率は１０％〜２５％であると良い。このように車両外側の領域での溝面積比率を相対的に小さくすることにより、コーナリング時の負荷をしっかりと受け止めることができるためドライ路面での高速旋回時においても良好な操縦安定性を維持することができる。特に、車両外側領域での溝面積比率は１８％〜２２％の範囲にあることが好ましい。また、車両内側の領域での溝面積比率を相対的に大きくすることにより、サーキット走行時のウエット性能を改善することができる。特に、車両内側領域での溝面積比率は３６％〜４２％の範囲にあることが好ましい。各領域での溝面積比率が小さ過ぎるとウエット性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとドライ性能の改善効果が低下することになる。

上記空気入りタイヤにおいて、例えば、第１ショルダー陸部２１、第２ショルダー陸部２２、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の各エッジには第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３又は周方向細溝１４に沿って面取り部を形成することが可能である。面取り部としては、平面又は曲面からなる面取り部を採用することができる。このようにトレッド部１に面取り部を設けるにあたって、トレッド部１の車両内側領域に配置される面取り部を車両外側領域に配置される面取り部よりも大きくすると良い。例えば、曲面からなる面取り部の場合、トレッド部１の車両内側領域に配置される面取り部の曲率半径を車両外側領域に配置される面取り部の曲率半径よりも大きくし、平面からなる面取り部の場合、トレッド部１の車両内側領域に配置される面取り部の溝幅方向の寸法を車両外側領域に配置される面取り部の溝幅方向の寸法よりも大きくすれば良い。これにより、初期のウエット性能を改善しながらドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。

図３は本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部１の輪郭形状を示すものである。なお、図３はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであって、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。図３において、トレッド部１は、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の踏面での各エッジ点Ｐ₂〜Ｐ₇を通るセンター基準円弧（曲率半径：Ｒｃ）からなるセンタープロファイルラインＬｃと、第１ショルダー陸部２１の踏面でのエッジ点Ｐ₁を通ってセンター基準円弧に対して接する第１ショルダー基準円弧（曲率半径：Ｒｉｎ）からなる第１ショルダープロファイルラインＬｉｎと、第２ショルダー陸部２２の踏面でのエッジ点Ｐ₈を通ってセンター基準円弧に対して接する第２ショルダー基準円弧（曲率半径：Ｒｏｕｔ）からなる第２ショルダープロファイルラインＬｏｕｔを有している。第１ショルダー基準円弧とセンター基準円弧とは第１主溝１１の溝幅中心位置で互いに交差することなく接続され、第２ショルダー基準円弧とセンター基準円弧とは周方向細溝１４の溝幅中心位置で互いに交差することなく接続される。これらセンター基準円弧、第１ショルダー基準円弧及び第２ショルダー基準円弧はいずれもタイヤ径方向内側に中心を有する円弧である。また、トレッド部１の陸部が面取り部を有する場合、そのエッジ点はタイヤ子午線断面における溝壁面の延長線と陸部の踏面の延長線との交点により特定される。

上記空気入りタイヤにおいて、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３はセンタープロファイルラインＬｃよりもタイヤ径方向外側へ膨出しており、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の踏面形状をそれぞれ規定する第１円弧、第２円弧及び第３円弧の曲率半径Ｒ₃₁，Ｒ₃₂，Ｒ₃₃がセンター基準円弧の曲率半径Ｒｃよりも小さくなるように設定されている。このように第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３を膨出させることにより、これら第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３の幅方向中央付近の接地圧を高めて、その接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１センター陸部３１、第２センター陸部３２及び第３センター陸部３３のセンタープロファイルラインＬｃからの膨出量は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲、より好ましくは、０．２ｍｍ〜０．３ｍｍの範囲にあると良い。この膨出量が上記範囲から外れると接地圧分布が適正化されないため、操縦安定性と耐偏摩耗性の改善効果が低下する。

また、上記空気入りタイヤにおいて、第１ショルダー陸部２１は第１ショルダープロファイルラインＬｉｎよりもタイヤ径方向外側へ膨出しており、第１ショルダー陸部２１の踏面形状を規定する第１ショルダー円弧の曲率半径Ｒ₂₁が第１ショルダー基準円弧の曲率半径Ｌｉｎよりも小さくなるように設定され、第２ショルダー陸部２２は第２ショルダープロファイルラインＬｏｕｔよりもタイヤ径方向外側へ膨出しており、第２ショルダー陸部２２の踏面形状を規定する第２ショルダー円弧の曲率半径Ｒ₂₂が第２ショルダー基準円弧の曲率半径Ｒｏｕｔよりも小さくなるように設定されている。このように第１ショルダー陸部２１及び第２ショルダー陸部２２を膨出させることにより、これら第１ショルダー陸部２１及び第２ショルダー陸部２２の幅方向中央付近の接地圧を高めて、その接地圧分布を適正化し、操縦安定性と耐偏摩耗性を更に改善することが可能になる。特に、第１ショルダー陸部２１の第１ショルダープロファイルラインＬｉｎからの膨出量及び第２ショルダー陸部２２の第２ショルダープロファイルラインＬｏｕｔからの膨出量はそれぞれ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲、より好ましくは、０．２ｍｍ〜０．３ｍｍの範囲にあると良い。この膨出量が上記範囲から外れると接地圧分布が適正化されないため、操縦安定性と耐偏摩耗性の改善効果が低下する。

タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８９５Ｙで、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図１〜図３に示すように、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置と第１主溝との間の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、トレッド部の第３主溝よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びて第１主溝乃至第３主溝よりも溝幅が狭い周方向細溝を設け、トレッド部に第１ショルダー陸部、第２ショルダー陸部及び第１センター陸部乃至第３センター陸部を区画すると共に、トレッド部に第１ショルダーラグ溝、第２ショルダーラグ溝及び第１センターラグ溝乃至第４センターラグ溝を設け、第１主溝の溝幅ＧＷ₁、第２主溝の溝幅ＧＷ₂、第３主溝の溝幅ＧＷ₃、周方向細溝の溝幅ＧＷ₄、第１ショルダーラグ溝の溝幅Ｒ₄₁と傾斜角度θ₄₁、第２ショルダーラグ溝の溝幅Ｒ₄₂、第１センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₁と傾斜角度θ₅₁と傾斜方向（第１ショルダーラグ溝の傾斜方向に対する関係）、第２センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₂と傾斜角度θ₅₂と傾斜方向（第１ショルダーラグ溝の傾斜方向に対する関係）、第３センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₃、第４センターラグ溝の溝幅Ｒ₅₄、第１ショルダー陸部の膨出量、第２ショルダー陸部の膨出量、第１センター陸部の膨出量、第２センター陸部の膨出量、第３センター陸部の膨出量、車両内側領域に形成される面取り部の曲率半径、車両外側領域に形成される面取り部の曲率半径を表１のように設定した実施例１〜８のタイヤをそれぞれ製作した。

比較のため、図４に示すように、トレッド部１に３本の主溝（１１，１２，１３）及び周方向細溝（１４）を設け、トレッド部に５列の陸部（２１，２２，３１，３２，３３）を区画し、トレッド部に種々のラグ溝（４１，４２，５１，５２，５３）を設けた従来例１のタイヤを用意した。更に、表１に記載された構造を有する比較例１のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ性能（操縦安定性、走行タイム）、ウエット性能（操縦安定性）、耐偏摩耗性、騒音性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けて排気量３０００ｃｃの後輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。

ドライ性能：
ドライ路面のサーキットにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、サーキットを７周走行したときの走行タイムを計測すると同時に、その際の操縦安定性を官能評価した。ドライ路面での操縦安定性は従来例１を５点とする１０点満点で評価した。この評価点が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。走行タイムについては、ベストタイムを求めた。走行タイムの評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを意味する。

ウエット性能：
ウエット路面のサーキットにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、その際の操縦安定性を官能評価した。ウエット路面での操縦安定性は従来例１を５点とする１０点満点で評価した。この評価点が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
ドライ路面のサーキットにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、５０ｋｍの連続走行後、トレッド部に生じた偏摩耗の度合いを調べた。耐偏摩耗性については、偏摩耗の度合いを１０点満点（１０：優、９又は８：良、７又は６：可、５以下：不良）で評価した。この評価点が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

騒音性能：
ドライ路面のテストコースにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、８０ｋｍ／ｈで走行する際の通過音を計測した。騒音性能については、通過音の大きさを１０点満点（１０：優、９又は８：良、７又は６：可、５以下：不良）で評価した。この評価点が大きいほど騒音性能が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例１や比較例１との対比において、ウエット性能とドライ性能と耐偏摩耗性と騒音性能をバランス良く改善することができた。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１第１主溝
１２第２主溝
１３第３主溝
１４周方向細溝
２１第１ショルダー陸部
２２第２ショルダー陸部
３１第１センター陸部
３２第２センター陸部
３３第３センター陸部
４１第１ショルダーラグ溝
４２第２ショルダーラグ溝
５１第１センターラグ溝
５２第２センターラグ溝
５３第３センターラグ溝
５４第４センターラグ溝

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置と前記第１主溝との間の領域にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、前記トレッド部の前記第３主溝よりも車両外側の領域にタイヤ周方向に延びて前記第１主溝乃至前記第３主溝よりも溝幅が狭い周方向細溝を設け、
前記第１主溝よりも車両内側に第１ショルダー陸部を区画し、前記周方向細溝よりも車両外側に第２ショルダー陸部を区画し、前記第１主溝と前記第２主溝との間に第１センター陸部を区画し、前記第２主溝と前記第３主溝との間に第２センター陸部を区画し、前記第３主溝と前記周方向細溝との間に第３センター陸部を区画し、
前記トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が前記第１ショルダー陸部内で閉止した複数本の第１ショルダーラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が前記第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第２ショルダーラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第１センター陸部内で閉止した複数本の第１センターラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第２センター陸部内で閉止した複数本の第２センターラグ溝とを設け、
前記第１主溝の溝幅ＧＷ₁、前記第２主溝の溝幅ＧＷ₂、前記第３主溝の溝幅ＧＷ₃が８ｍｍ〜１８ｍｍであり、その溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲にあり、前記溝幅ＧＷ₁，ＧＷ₂，ＧＷ₃のうちの最小値に対する前記周方向細溝の溝幅ＧＷ₄の比が０．２〜０．５であり、
前記第１ショルダーラグ溝、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝がタイヤ幅方向に対して傾斜し、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝の傾斜方向をいずれも前記第１ショルダーラグ溝と同一方向としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド部に前記第３主溝に対して交差して一端が前記第２センター陸部内で閉止し他端が前記第３センター陸部内で閉止した複数本の第３センターラグ溝を設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部に前記周方向細溝に対して交差して一端が前記第３センター陸部内で閉止し他端が前記第２ショルダー陸部内で閉止した複数本の第４センターラグ溝を設けたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１ショルダーラグ溝、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｉが前記第２ショルダーラグ溝、前記第３センターラグ溝及び前記第４センターラグ溝の溝幅のうち最大溝幅Ｒｏよりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記最大溝幅Ｒｉと前記最大溝幅Ｒｏとの比Ｒｏ／Ｒｉが０．２〜０．６の範囲にあることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１５°以下であり、前記第１センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１５°〜５０°であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第２センターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が３０°〜６０°であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率が３０％〜４５％であり、前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率が１０％〜２５％であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線断面において前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部の踏面での各エッジ点を通るセンター基準円弧からなるセンタープロファイルラインに対して前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部を膨出させ、前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部の踏面形状をそれぞれ規定する第１円弧、第２円弧及び第３円弧の曲率半径を前記センター基準円弧の曲率半径よりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１センター陸部、前記第２センター陸部及び前記第３センター陸部の前記センタープロファイルラインからの膨出量が０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線断面において前記第１ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通って前記センター基準円弧と接する第１ショルダー基準円弧からなる第１ショルダープロファイルラインに対して前記第１ショルダー陸部を膨出させ、前記第１ショルダー陸部の踏面形状を規定する第１ショルダー円弧の曲率半径を前記第１ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくし、タイヤ子午線断面において前記第２ショルダー陸部の踏面でのエッジ点を通って前記センター基準円弧と接する第２ショルダー基準円弧からなる第２ショルダープロファイルラインに対して前記第２ショルダー陸部を膨出させ、前記第２ショルダー陸部の踏面形状を規定する第２ショルダー円弧の曲率半径を前記第２ショルダー基準円弧の曲率半径よりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ショルダー陸部の前記第１ショルダープロファイルラインからの膨出量及び前記第２ショルダー陸部の前記第２ショルダープロファイルラインからの膨出量がそれぞれ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両内側となる車両内側領域及び前記トレッド部の前記タイヤ赤道位置よりも車両外側となる車両外側領域にそれぞれ面取り部を設け、前記車両内側領域に配置される面取り部を前記車両外側領域に配置される面取り部よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。