JP5413500B2

JP5413500B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5413500B2
Application number: JP2012264575A
Authority: JP
Inventors: 洋佑坂本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-02-02
Filing date: 2012-12-03
Publication date: 2014-02-12
Anticipated expiration: 2032-12-03
Also published as: DE102013201699A9; DE102013201699A1; JP2013177114A; CN103241070A; CN103241070B

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能とウェット性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

従来から、３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝よりも狭い溝幅を有する１本の周方向細溝と、これらの周方向主溝および周方向細溝に区画されて成る５列の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤが知られている（例えば、図１０参照）。かかる構成では、空気入りタイヤが周方向細溝側を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、タイヤの車幅方向外側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１０−２１５２２１号公報

ところで、近年の高性能スポーツ用サマータイヤでは、タイヤのドライ性能とウェット性能とを両立すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのドライ性能とウェット性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、３本の周方向主溝と、前記周方向主溝よりも狭い溝幅を有する１本の周方向細溝と、前記周方向主溝および前記周方向細溝に区画されて成る１列のセンター陸部、左右一対のセカンド陸部および左右一対のショルダー陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記センター陸部を境界とする一方の領域にある前記セカンド陸部および前記ショルダー陸部を内側セカンド陸部および内側ショルダー陸部と呼び、他方の領域にある前記セカンド陸部および前記ショルダー陸部を外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部と呼ぶときに、前記周方向細溝が、前記外側セカンド陸部と前記外側ショルダー陸部とを区画する位置に配置され、前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記内側セカンド陸部および前記外側セカンド陸部が、複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列であり、前記センター陸部の溝面積比Ｓ２と、前記内側セカンド陸部の溝面積比Ｓ１と、前記外側セカンド陸部の溝面積比Ｓ３とが、Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ１の関係を有し、且つ、前記周方向細溝の溝幅Ｗｄと、他の３本の前記周方向主溝の溝幅の最大値Ｗｍａｘとが、３．１≦Ｗｍａｘ／Ｗｄ≦５．０の関係を有し、且つ、前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部に複数の切欠溝を有すると共に、前記切欠溝が、前記切欠溝の溝開口部を囲む面取部を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）センター陸部の溝面積比Ｓ２と、内側セカンド陸部の溝面積比Ｓ１と、外側セカンド陸部の溝面積比Ｓ３とが、Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ１の関係を有するので、センター陸部の剛性および外側セカンド陸部の剛性が高められ、また、内側セカンド陸部を有する領域の排水性が向上する。さらに、（２）上記の溝面積比Ｓ１〜Ｓ３を有する構成において、周方向細溝の溝幅Ｗｄと、他の３本の周方向主溝の溝幅の最大値Ｗｍａｘとが、３．１≦Ｗｍａｘ／Ｗｄ≦５．０の関係を有することにより、周方向細溝を有する領域の剛性が高められる。これらにより、タイヤが周方向細溝側の領域を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの内側セカンド陸部およびセンター陸部を示す説明図である。図４は、図３に記載した内側セカンド陸部の切欠部を示す斜視図である。図５は、図３に記載したセンター陸部の切欠溝を示すＡ視断面図である。図６は、図１に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部を示す説明図である。図７は、図１に記載した空気入りタイヤのセンター陸部および外側セカンド陸部を示す説明図である。図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９は、従来例１の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。図１０は、従来例２の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、スポーツ用サマータイヤのトレッドパターンを示している。

この空気入りタイヤ１は、相互に隣り合う３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３よりも狭い溝幅を有する１本の周方向細溝２４と、これらの周方向主溝２１〜２３および周方向細溝２４に区画された５列の陸部３１〜３５とをトレッド部に備える（図２参照）。

ここで、５列の陸部３１〜３５のうち、中央にある陸部３３をセンター陸部と呼ぶ。このセンター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、センター陸部３３と隣り合う左右の陸部３２、３４をセカンド陸部と呼ぶ。また、左右のセカンド陸部３２、３４のタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３１、３５をショルダー陸部と呼ぶ。

また、センター陸部３３を境界とする一方の領域にあるセカンド陸部３２およびショルダー陸部３１を内側セカンド陸部および内側ショルダー陸部と呼ぶ。また、他方の領域にあるセカンド陸部３４およびショルダー陸部３５を外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部と呼ぶ。これらの呼び名は、後述するタイヤの車両装着方向に関係する。

図２の構成では、３本の周方向主溝２１〜２３および１本の周方向細溝２４がいずれもタイヤ周方向に直線状に延在するストレート溝であり、２本の周方向主溝２１、２２と周方向主溝２３および周方向細溝２４とがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、周方向細溝２４が、外側セカンド陸部３４と外側ショルダー陸部３５とを区画する位置に配置されている。また、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、内側セカンド陸部３２および外側セカンド陸部３４が、複数のラグ溝３２１、３４１によりタイヤ周方向に分断されたブロック列となっている。各陸部３１〜３５の詳細な構成については、後述する。

なお、周方向主溝とは、７．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に２．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

［タイヤの車両装着方向］
また、この空気入りタイヤ１は、周方向細溝２４を有する領域を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向の指定（図示省略）を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

［周方向細溝］
この空気入りタイヤ１では、上記のように、周方向細溝２４が、外側セカンド陸部３４と外側ショルダー陸部３５とを区画する位置に配置され、また、３本の周方向主溝２１〜２３よりも狭い溝幅を有する（図２参照）。これにより、周方向細溝２４を有する領域（車幅方向外側の領域）の剛性が高められて、タイヤのドライ性能が向上する。

このとき、周方向細溝２４の溝幅Ｗｄと、３本の周方向主溝２１〜２３の溝幅の最大値Ｗｍａｘとが、３．１≦Ｗｍａｘ／Ｗｄ≦５．０の関係を有する（図２参照）。この比Ｗｍａｘ／Ｗｄは、トレッド部にあるすべての周方向溝（３本の周方向主溝２１〜２３および周方向細溝２４）の溝幅の最大値Ｗｍａｘと最小値Ｗｄとの比である。

例えば、図２の構成では、センター陸部３３と外側セカンド陸部３４とを区画する周方向主溝２３の溝幅が最大値Ｗｍａｘであり最も大きく、センター陸部３３と内側セカンド陸部３２とを区画する周方向主溝２２の溝幅が次に大きく、内側セカンド陸部３２と内側ショルダー陸部３１とを区画する周方向主溝２１の溝幅が次に大きく、周方向細溝２４の溝幅Ｗｄが最も小さい。また、内側セカンド陸部３２と内側ショルダー陸部３１とを区画する周方向主溝２１の溝幅が、周方向細溝２４の溝幅Ｗｄに対して２．０倍以上に設定される。

［センター陸部およびセカンド陸部の溝面積比］
また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３の溝面積比Ｓ２と、内側セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ１と、外側セカンド陸部３４の溝面積比Ｓ３とが、Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ１の関係を有する（図２参照）。すなわち、トレッド部センター領域の３列の陸部３２〜３４では、リブであるセンター陸部３３の溝面積比Ｓ２が最も小さく、内側セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ１が最も大きい。かかる構成では、タイヤが周方向細溝２４側を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、車幅方向外側の領域（センター陸部３３および外側セカンド陸部３４を有する領域）の剛性が確保される。また、車幅方向内側の領域（内側セカンド陸部３２を有する領域）の排水性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する。

また、上記の構成では、溝面積比Ｓ１〜Ｓ３は、１．０５≦Ｓ３／Ｓ２かつ１．０５≦Ｓ１／Ｓ３の関係を有することが好ましい。これにより、溝面積比Ｓ１〜Ｓ３の関係が適正化される。

なお、溝面積比とは、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフおよび切欠部などを含まない。また、接地面積とは、陸部と接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［内側セカンド陸部およびセンター陸部］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１の内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３を示す説明図である。図４は、図３に記載した内側セカンド陸部３２の切欠部３２４を示す斜視図である。図５は、図３に記載したセンター陸部３３の切欠溝３３２を示すＡ視断面図である。

この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２が、複数の第一ラグ溝３２１と、複数の第二ラグ溝３２２と、複数のサイプ３２３と、複数の切欠部３２４とを有する（図３参照）。

第一ラグ溝３２１は、内側セカンド陸部３２を貫通して左右の周方向主溝２１、２２に連通するオープン構造を有する。また、複数の第一ラグ溝３２１がタイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、内側セカンド陸部３２がタイヤ周方向に分断されたブロック列となる。例えば、図３の構成では、第一ラグ溝３２１がタイヤ周方向に対して所定角度にて傾斜しつつタイヤ幅方向に延在するストレート溝から構成されている。

また、第一ラグ溝３２１は、底上部３２１１を有する（図３参照）。底上部３２１１とは、第一ラグ溝３２１の溝深さが第一ラグ溝３２１の最大溝深さに対して１５［％］以上４５［％］以下となる部分をいう。底上部３２１１は、センター陸部３３側のエッジ部から内側セカンド陸部３２内の所定位置までの領域に配置されて、第一ラグ溝３２１の溝底を底上げする。具体的には、底上部３２１１の配置領域のタイヤ幅方向の距離Ｄ１と、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１とが、０．３０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．７０の関係を有する。

第二ラグ溝３２２は、内側セカンド陸部３２の内側ショルダー陸部３１側のエッジ部に開口すると共に内側セカンド陸部３２内で終端するセミクローズド構造を有する（図３参照）。また、複数の第二ラグ溝３２２がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、第二ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の長さＤ２と、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１とが、０．４０＿≦Ｄ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する。

また、複数の第一ラグ溝３２１および複数の第二ラグ溝３２２が、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ混在して配置される（図２参照）。例えば、図２の構成では、第一ラグ溝３２１と第二ラグ溝３２２とが、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ交互に配置されている。しかし、これに限らず、例えば、２つの第一ラグ溝３２１と１つの第二ラグ溝３２２とが、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ交互に配置されても良い（図示省略）。かかる構成では、オープン構造を有する第一ラグ溝３２１が第二ラグ溝３２２よりも多く配置されることにより、タイヤの排水性が向上する。逆に、１つの第一ラグ溝３２１と２つの第二ラグ溝３２２とが、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ交互に配置されても良い（図示省略）。かかる構成では、セミクローズド構造を有する第二ラグ溝３２２が第一ラグ溝３２１よりも多く配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上する。このように、第一ラグ溝３２１と第二ラグ溝３２２との配置割合は、タイヤの仕様に応じて適宜設定できる。

サイプ３２３は、第二ラグ溝３２２と内側セカンド陸部３２のセンター陸部３３側のエッジ部とを接続して配置される（図３参照）。例えば、図３の構成では、サイプ３２３が、第二ラグ溝３２２の終端部から第二ラグ溝３２２の延長線に沿って延在して、周方向主溝２２に開口している。

切欠部３２４は、内側セカンド陸部３２の内側ショルダー陸部３１側のエッジ部に配置される（図３参照）。この切欠部３２４は、内側セカンド陸部３２のエッジ部を角錐状に切り欠いた形状を有する（図４参照）。また、複数の切欠部３２４が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される（図２参照）。例えば、図２の構成では、内側セカンド陸部３２のエッジ部が、複数の第一ラグ溝３２１および複数の第二ラグ溝３２２によりタイヤ周方向に分断されている。そして、切欠部３２４が、分断された内側セカンド陸部３２のエッジ部の区間に対して１つおきに配置されている。このため、切欠部３２４を有する区間と、切欠部３２４を有さない区間とが、交互に配置されている。また、切欠部３２４が、第二ラグ溝３２２から第一ラグ溝３２１に向かって切り欠き幅を狭めつつ、第二ラグ溝３２２から第一ラグ溝３２１に渡って配置されている。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３が、複数のラグ溝３３１と、複数の切欠溝３３２と、複数の切欠部３３３とを有する（図３参照）。

ラグ溝３３１は、センター陸部３３の内側セカンド陸部３２側のエッジ部に開口すると共に、センター陸部３３内で終端するセミクローズド構造を有する。また、ラグ溝３３１は、内側セカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２の延長線に沿って配置される。

このとき、センター陸部３３のラグ溝３３１は、内側セカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２の略延長線上にあれば良い。したがって、センター陸部３３のラグ溝３３１は、内側セカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２の延長線に対して、タイヤ周方向にオフセットして配置されても良い（図示省略）。具体的には、センター陸部３３のラグ溝３３１と内側セカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２の延長線とのタイヤ周方向の距離（オフセット量。図示省略。）が、センター陸部３３の幅Ｗ２の±５０［％］の範囲内にあることが好ましく、±２０［％］の範囲内にあることがより好ましい。すなわち、センター陸部３３のラグ溝３３１は、上記の範囲内にあれば、内側セカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２の略延長線上にあるといえる。

切欠溝３３２は、センター陸部３３の外側セカンド陸部３４側のエッジ部に開口すると共に、センター陸部３３内で終端する（図３参照）。また、切欠溝３３２のタイヤ幅方向の長さＤ３と、センター陸部３３の幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｄ３／Ｗ２≦０．３５の関係を有する。

また、切欠溝３３２は、切欠溝３３２の溝開口部を囲む面取部３３２１を有する。例えば、図３の構成では、切欠溝３３２が、溝開口部に沿って切欠溝３３２の全周に渡って形成されると共に切欠溝３３２の終端部を円弧状に囲む面取部３３２１を有している。また、図４に示すように、面取部３３２１が、センター陸部３３の踏面と溝壁面とのエッジ部に形成されたＣ面取となっている。また、切欠溝３３２の溝幅Ｗｓと、面取部３３２１の幅Ｗｈとが、２．０≦Ｗｈ／Ｗｓ≦３．０の関係を有している。かかる面取部３３２１を有する切欠溝３３２は、センター陸部３３の剛性低下を抑制しつつ排水性を向上できる点で好ましい。

切欠部３３３は、センター陸部３３の内側セカンド陸部３２側のエッジ部に配置される（図３参照）。また、内側セカンド陸部３２の切欠部３２４のタイヤ周方向の長さＬ１と、センター陸部３３の切欠部３３３のタイヤ周方向の長さＬ２とが、０．４５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．５５の関係を有する。例えば、図３の構成では、内側セカンド陸部３２の第一ラグ溝３２１の配置間隔と、センター陸部３３のラグ溝３３１の配置間隔とが等しく設定されている。これにより、タイヤの単位ピッチあたりにおける内側セカンド陸部３２の切欠部３２４の総長さと、センター陸部３３の切欠部３３３の総長さとが、０．４５以上０．５５以下に設定されている。

［外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤ１の外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５を示す説明図である。

この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３４が、第一ラグ溝３４１と、第二ラグ溝３４２と、切欠部３４３とを有する（図６参照）。

第一ラグ溝３４１は、外側セカンド陸部３４を貫通して左右の周方向主溝２３および周方向細溝２４に連通するオープン構造を有する。また、複数の第一ラグ溝３４１がタイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、外側セカンド陸部３４がタイヤ周方向に分断されたブロック列となる。例えば、図６の構成では、第一ラグ溝３４１がタイヤ周方向に対して所定角度にて傾斜しつつタイヤ幅方向に延在するストレート溝から構成されている。

また、第一ラグ溝３４１は、底上部３４１１を有する（図６参照）。底上部３４１１とは、第一ラグ溝３４１の溝深さが第一ラグ溝３４１の最大溝深さに対して２０［％］以上６０［％］以下となる部分をいう。底上部３４１１は、外側セカンド陸部３４の外側ショルダー陸部３５側のエッジ部から外側セカンド陸部３４内の所定位置までの領域に配置されて、第一ラグ溝３４１の溝底を底上げする。具体的には、底上部３４１１の配置領域のタイヤ幅方向の距離Ｄ４と、外側セカンド陸部３４の幅Ｗ３とが、０．２０≦Ｄ４／Ｗ３≦０．５０の関係を有する。

第二ラグ溝３４２は、外側セカンド陸部３４のセンター陸部３３側のエッジ部に開口すると共に外側セカンド陸部３４内で終端するセミクローズド構造を有する（図６参照）。また、複数の第二ラグ溝３４２がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、第二ラグ溝３４２のタイヤ幅方向の長さＤ５と、外側セカンド陸部３４の幅Ｗ３とが、０．２５≦Ｄ５／Ｗ３≦０．４５の関係を有する。

切欠部３４３は、外側セカンド陸部３４のセンター陸部３３側のエッジ部に配置される（図６参照）。この切欠部３４３は、外側セカンド陸部３４のエッジ部を角錐状に切り欠いた形状を有する。なお、図６の構成では、外側セカンド陸部３４のエッジ部の全域に切欠部３４３が配置されている。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３５が、ラグ溝３５１と、切欠部３５２とを有する（図６参照）。

ラグ溝３５１は、外側ショルダー陸部３５の周方向細溝２４側のエッジ部からタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔを越えるオープン構造を有する。また、外側ショルダー陸部３５の周方向細溝２４側のエッジ部からタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４と、外側ショルダー陸部３５の周方向細溝２４側のエッジ部からタイヤ幅方向の距離Ｄ６までの領域におけるラグ溝３５１の溝幅Ｗ５と、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝３５１の溝幅Ｗ６とが、０．１０≦Ｄ６／Ｗ４≦０．５５および０．５５≦Ｗ５／Ｗ６≦０．７５の関係を有する。したがって、ラグ溝３５１は、周方向細溝２４側の端部にて溝幅を狭めた構造を有する。

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

［センター陸部および外側セカンド陸部］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤ１のセンター陸部３３および外側セカンド陸部３４を示す説明図である。

この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３の切欠溝３３２が、外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１の略延長線上にあることが好ましい（図７参照）。これにより、センター陸部３３の切欠溝３３２から外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１への排水が促進される。

このとき、図７に示すように、センター陸部３３の切欠溝３３２が、外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１の延長線に対して、タイヤ周方向にオフセットして配置されても良い。具体的には、センター陸部３３の切欠溝３３２と外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１の延長線とのタイヤ周方向の距離Ｇが、センター陸部３３の幅Ｗ２の±５０［％］の範囲内にあることが好ましく、±２０［％］の範囲内にあることがより好ましい。すなわち、センター陸部３３の切欠溝３３２は、上記の範囲内にあれば、外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１の略延長線上にあるといえる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝２１〜２３と、周方向主溝２１〜２３よりも狭い溝幅Ｗｄを有する１本の周方向細溝２４と、これらの周方向主溝２１〜２３および周方向細溝２４に区画されて成る１列のセンター陸部３３、左右一対のセカンド陸部３２、３４および左右一対のショルダー陸部３１、３５とをトレッド部に備える（図２参照）。また、周方向細溝２４が、外側セカンド陸部３４と外側ショルダー陸部３５とを区画する位置に配置される。また、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、内側セカンド陸部３２および外側セカンド陸部３４が、複数のラグ溝３２１、３４１によりタイヤ周方向に分断されたブロック列である。また、センター陸部３３の溝面積比Ｓ２と、内側セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ１と、外側セカンド陸部３４の溝面積比Ｓ３とが、Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ１の関係を有する。また、周方向細溝２４の溝幅Ｗｄと、他の３本の周方向主溝２１〜２３の溝幅の最大値Ｗｍａｘとが、３．１≦Ｗｍａｘ／Ｗｄ≦５．０の関係を有する。

かかる構成では、（１）センター陸部３３の溝面積比Ｓ２と、内側セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ１と、外側セカンド陸部３４の溝面積比Ｓ３とが、Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ１の関係を有するので、センター陸部３３の剛性および外側セカンド陸部３４の剛性が高められ、また、内側セカンド陸部３２を有する領域の排水性が向上する。さらに、（２）上記の溝面積比Ｓ１〜Ｓ３を有する構成において、周方向細溝２４の溝幅Ｗｄと、他の３本の周方向主溝２１〜２３の溝幅の最大値Ｗｍａｘとが、３．１≦Ｗｍａｘ／Ｗｄ≦５．０の関係を有することにより、周方向細溝２４を有する領域の剛性が高められる。これらにより、タイヤが周方向細溝２４側の領域を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２が、内側セカンド陸部３２を貫通する第一ラグ溝３２１と、内側セカンド陸部３２の内側ショルダー陸部３１側のエッジ部に開口すると共に内側セカンド陸部３２内で終端する第二ラグ溝３２２とを有する（図２参照）。また、複数の第一ラグ溝３２１および複数の第二ラグ溝３２２が、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ混在して配置される。また、第一ラグ溝３２１が、内側セカンド陸部３２のセンター陸部３３側のエッジ部から内側セカンド陸部３２内の所定位置までの領域に底上部３２１１を有する（図３参照）。かかる構成では、第一ラグ溝３２１がセンター陸部３３側の端部に底上部３２１１を有するので、第一ラグ溝３２１の排水性を確保しつつセンター陸部３３の剛性を補強できる。これにより、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、底上部３２１１の配置領域のタイヤ幅方向の距離Ｄ１と、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１とが、０．３０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．７０の関係を有する（図３参照）。これにより、底上部３２１１の配置領域が適正化される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、内側セカンド陸部３２が、第二ラグ溝３２２と内側セカンド陸部３２のセンター陸部３３側のエッジ部とを接続するサイプ３２３を有する（図３参照）。かかる構成では、サイプ３２３が、タイヤ幅方向に延在して第二ラグ溝３２２を延長することにより、内側セカンド陸部３２をタイヤ周方向に分割する。これにより、ブロック剛性を低下させること無く、サイプのエッジ効果により、ＷＥＴ性能を向上させる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の長さＤ２と、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１とが、０．４０≦Ｄ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、第二ラグ溝３２２の長さＤ２が適正化されて、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３が、外側セカンド陸部３４側のエッジ部に複数の切欠溝３３２を有すると共に、これらの切欠溝３３２が、切欠溝３３２の溝開口部を囲む面取部３３２１を有する（図３参照）。かかる構成では、センター陸部３３が切欠溝３３２を有することにより、タイヤのウェット性能が向上する。このとき、切欠溝３３２が面取部３３２１を有することにより、タイヤのウェット性能がさらに向上する。一方で、切欠溝３３２が面取部３３２１を有する構成では、外側セカンド陸部３４側のエッジ部の剛性が確保される。これにより、タイヤが周方向細溝２４側の領域を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２が、内側ショルダー陸部３１側のエッジ部に複数の切欠部３２４を有する（図３参照）。かかる構成では、切欠部３２４により周方向主溝２１の溝容積が増加して、タイヤのウェット性が向上する。また、周方向主溝２１を拡幅する構成と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が高い。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３が、内側セカンド陸部３２側のエッジ部に開口すると共にセンター陸部３３内で終端するラグ溝３３１を有する（図３参照）。また、このラグ溝３３１が、内側セカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２の略延長線上にある。かかる構成では、センター陸部３３のラグ溝３３１が、内側セカンド陸部３２内で終端する第二ラグ溝３２２の延長線上に配置されることにより、タイヤのウェット性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３５が、周方向細溝２４側のエッジ部からタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝３５１を有する（図６参照）。また、外側ショルダー陸部３５の周方向細溝２４側のエッジ部からタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４と、外側ショルダー陸部３５の周方向細溝２４側のエッジ部からタイヤ幅方向の距離Ｄ６までの領域におけるラグ溝３５１の溝幅Ｗ５と、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝３５１の溝幅Ｗ６とが、０．４０≦Ｄ６／Ｗ４≦０．６０および０．５５≦Ｗ５／Ｗ６≦０．７５の関係を有する。かかる構成では、外側ショルダー陸部３５のラグ溝３５１が周方向細溝２４側のエッジ部に開口することにより、タイヤの排水性が向上する。また、このラグ溝３５１が、周方向細溝２４側の開口部の所定の領域（距離Ｄ６の領域）にて溝幅を狭めることにより、外側ショルダー陸部３５の剛性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３４が、外側セカンド陸部３４を貫通するラグ溝３４１を有する（図６参照）。また、このラグ溝３４１が、外側セカンド陸部３４の外側ショルダー陸部３５側のエッジ部から外側セカンド陸部３４内の所定位置までの領域に底上部３４１１を有する。かかる構成では、外側セカンド陸部３４がラグ溝３４１１を有することにより、タイヤの排水性が向上する。また、このラグ溝３４１が底上部を有することにより、外側セカンド陸部３４の剛性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３が、内側セカンド陸部３２側のエッジ部に切欠部３３３を有する（図３参照）。また、センター陸部３３の切欠部３３３のタイヤ周方向の長さＬ１と、内側セカンド陸部３２の切欠部３２４のタイヤ周方向の長さＬ２とが、０．４５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．５５の関係を有する。かかる構成では、内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３が切欠部３２４、３３３をそれぞれ有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。また、内側セカンド陸部３２の切欠部３２４の長さＬ２が短く設定されることにより、大きな溝面積比Ｓ１を有する内側セカンド陸部３２の剛性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３の切欠溝３３２が、外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１の略延長線上にある（図７参照）。かかる構成では、センター陸部３３の切欠溝３３２から外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１への排水が促進される。これにより、タイヤのウェット性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、周方向細溝２４側を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図２参照）。かかる構成では、高い剛性を有する周方向細溝２４側の領域を車幅方向外側に配置することにより、タイヤのドライ性能が向上する。また、大きな溝面積比Ｓ１を有する内側セカンド陸部３２が車幅方向内側に配置されるので、タイヤのウェット性能が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図９および図１０は、従来例１、２の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ性能および（２）ウェット性能に関する評価が行われた（図８参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／３５Ｒ２０の空気入りタイヤがリムサイズ２０×９ＪＪのリム（ＯＥ指定標準リム）に組み付けられ、この空気入りタイヤに２６０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である外国製車両の大型セダンに装着される。

（１）ドライ性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両がウェット路面を走行し、初速度１００［ｋｍ／ｈ］からのＡＢＳ（anti-locked braking system）制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図２に記載したトレッドパターンを有し、周方向細溝２４側の領域を車幅方向外側にして車両に装着される。また、センター陸部３３の溝面積比Ｓ２と、内側セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ１と、外側セカンド陸部３４の溝面積比Ｓ３とが、Ｓ1＝１２．５、Ｓ２＝９．３、Ｓ３＝１０．８であり、Ｓ３／Ｓ２＝１．１６およびＳ１／Ｓ３＝１．１６の関係を有する。また、周方向細溝２４の溝幅Ｗｄが、Ｗｄ＝５．８［ｍｍ］である。また、図３および図６における幅Ｗ１〜Ｗ６が、Ｗ１＝２７．５［ｍｍ］、Ｗ２＝３０．４［ｍｍ］、Ｗ３＝２８．０［ｍｍ］、Ｗ４＝５６．０［ｍｍ］、Ｗ６＝３．９［ｍｍ］である。また、実施例２〜１４の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。

従来例１、２の空気入りタイヤは、図９および図１０のトレッドパターンをそれぞれ有している。

試験結果に示すように、実施例１〜１４の空気入りタイヤ１では、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できることが分かる。

１空気入りタイヤ、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１、１４２交差ベルト、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、２１〜２３周方向主溝、２４周方向細溝、３１内側ショルダー陸部、３２内側セカンド陸部、３２１第一ラグ溝、３２１１底上部、３２２第二ラグ溝、３２３サイプ、３２４切欠部、３３センター陸部、３３１ラグ溝、３３２切欠溝、３３２１面取部、３３３切欠部、３４外側セカンド陸部、３４１第一ラグ溝、３４１１底上部、３４２第二ラグ溝、３４３切欠部、３５外側ショルダー陸部、３５１ラグ溝、３５２切欠部

Claims

３本の周方向主溝と、前記周方向主溝よりも狭い溝幅を有する１本の周方向細溝と、前記周方向主溝および前記周方向細溝に区画されて成る１列のセンター陸部、左右一対のセカンド陸部および左右一対のショルダー陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
前記センター陸部を境界とする一方の領域にある前記セカンド陸部および前記ショルダー陸部を内側セカンド陸部および内側ショルダー陸部と呼び、他方の領域にある前記セカンド陸部および前記ショルダー陸部を外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部と呼ぶときに、
前記周方向細溝が、前記外側セカンド陸部と前記外側ショルダー陸部とを区画する位置に配置され、
前記センター陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記内側セカンド陸部および前記外側セカンド陸部が、複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列であり、
前記センター陸部の溝面積比Ｓ２と、前記内側セカンド陸部の溝面積比Ｓ１と、前記外側セカンド陸部の溝面積比Ｓ３とが、Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ１の関係を有し、
前記周方向細溝の溝幅Ｗｄと、他の３本の前記周方向主溝の溝幅の最大値Ｗｍａｘとが、３．１≦Ｗｍａｘ／Ｗｄ≦５．０の関係を有し、且つ、
前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部に複数の切欠溝を有すると共に、前記切欠溝が、前記切欠溝の溝開口部を囲む面取部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記内側セカンド陸部が、前記内側セカンド陸部を貫通する第一ラグ溝と、前記内側セカンド陸部の前記内側ショルダー陸部側のエッジ部に開口すると共に前記内側セカンド陸部内で終端する第二ラグ溝とを有し、
複数の前記第一ラグ溝および複数の前記第二ラグ溝が、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ混在して配置され、且つ、
前記第一ラグ溝が、前記内側セカンド陸部の前記センター陸部側のエッジ部から前記内側セカンド陸部内の所定位置までの領域に底上部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記底上部の配置領域のタイヤ幅方向の距離Ｄ１と、前記内側セカンド陸部の幅Ｗ１とが、０．３０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．７０の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記内側セカンド陸部が、前記第二ラグ溝と前記内側セカンド陸部の前記センター陸部側のエッジ部とを接続するサイプを有する請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
前記第二ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＤ２と、前記内側セカンド陸部の幅Ｗ１とが、０．４０≦Ｄ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する請求項２〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー陸部側のエッジ部に複数の切欠部を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記センター陸部が、前記内側セカンド陸部側のエッジ部に開口すると共に前記センター陸部内で終端するラグ溝を有し、且つ、前記ラグ溝が、前記内側セカンド陸部の前記第二ラグ溝の略延長線上にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記外側ショルダー陸部が、前記周方向細溝側のエッジ部からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有し、且つ、
前記外側ショルダー陸部の前記周方向細溝側のエッジ部からタイヤ接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４と、前記外側ショルダー陸部の前記周方向細溝側のエッジ部からタイヤ幅方向の距離Ｄ６までの領域における前記ラグ溝の溝幅Ｗ５と、タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝幅Ｗ６とが、０．４０≦Ｄ６／Ｗ４≦０．６０および０．５５≦Ｗ５／Ｗ６≦０．７５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記外側セカンド陸部が、前記外側セカンド陸部を貫通するラグ溝を有し、且つ、前記ラグ溝が、前記外側セカンド陸部の前記外側ショルダー陸部側のエッジ部から前記外側セカンド陸部内の所定位置までの領域に底上部を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記センター陸部が、前記内側セカンド陸部側のエッジ部に切欠部を有し、且つ、前記センター陸部の前記切欠部のタイヤ周方向の長さＬ１と、前記内側セカンド陸部の前記切欠部のタイヤ周方向の長さＬ２とが、０．４５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．５５の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記切欠溝が、前記外側セカンド陸部のラグ溝の略延長線上にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記周方向細溝側を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向の指定を示すマークあるいは凹凸を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。