JP6321458B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の主溝と、２本の当該主溝間に区画されるリブ状陸部とを備えるとともに、リブ状陸部に、当該陸部を横切るようにタイヤ幅方向に延びる溝またはサイプを配設した空気入りタイヤが、種々提案されている。例えば、特許文献１には、タイヤの静粛性を向上させることを目的に、リブ状陸部に、タイヤ周方向に傾斜するとともに、リブ状陸部を横切るサイプを配設し、当該サイプがトレッド表面での開口幅が拡大した溝様の肥大部を有している空気入りタイヤが提案されている。

特開平６−５５９１２号公報

ところで、このような従来のタイヤでは、静粛性を向上させることはできるものの、さらに、ウェット路面走行時でのウェットブレーキ性能、および操縦安定性の向上も求められていた。

そこで、本発明は、ウェットブレーキ性能および操縦安定性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の主溝と、２本の当該主溝間に区画される第１陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記第１陸部に、一端が当該第１陸部に隣接する一方側の前記主溝に開口し、他端が当該第１陸部内で終端する、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝が配設され、さらに、前記第１陸部に、一端が前記第１傾斜溝に開口し、他端が前記第１陸部に隣接する他方側の前記主溝に開口する、第１サイプが配設され、前記第１サイプは、タイヤ周方向に対して延びる角度が異なり、且つ、前記第１サイプの一端側から順にそれぞれが連結した、第１サイプ部分から第ｎサイプ部分（２≦ｎ）までで構成されることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、ウェットブレーキ性能および操縦安定性を向上させることができる。
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線が、前記第１傾斜溝の前記他端と、前記第１サイプの前記他端との間に位置している。この構成によれば、操縦安定性および排水性をさらに向上させることができる。

なお、本発明において、「サイプ」とは、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填して最大負荷能力に対応する荷重を負荷させた接地条件で閉塞し、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態では接地面内で開口する溝を指すものとする。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填し」た状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指し、「最大負荷能力」とは、上記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記第１サイプが、第１サイプ部分および第２サイプ部分で構成され（ｎ＝２）、前記第１傾斜溝および前記第１サイプ部分がなす角度αが、当該第１サイプ部分および前記第２サイプ部分がなす角度βよりも小さいことが好ましい。この構成によれば、ウェットブレーキ性能および操縦安定性をさらに向上させることができる。

なお、本発明において、「角度α」は、第１サイプ部分の一端（第１サイプの一端）を頂点に、第１傾斜溝と第１サイプ部分とで挟まれる角度のうち小さい方の角度を指す。また、本発明において、「角度β」は、第１サイプ部分と第２サイプ部分との連結部を頂点に、第１サイプ部分と第２サイプ部分とで挟まれる角度のうち小さい方の角度を指す。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第１傾斜溝が開口する一方側の前記主溝は、前記第１サイプが開口する他方側の前記主溝よりも溝幅が大きいことが好ましい。この構成によれば、排水性を向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の主溝と、２本の当該主溝間に区画される第１陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記第１陸部に、一端が当該第１陸部に隣接する一方側の前記主溝に開口し、他端が当該第１陸部内で終端する、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝が配設され、さらに、前記第１陸部に、一端が前記第１傾斜溝に開口し、他端が前記第１陸部に隣接する他方側の前記主溝に開口する、第１サイプが配設され、前記第１サイプは、タイヤ周方向に対して延びる角度が異なり、且つ、前記第１サイプの一端側から順にそれぞれが連結した、第１サイプ部分および第２サイプ部分で構成され（ｎ＝２）、前記第１傾斜溝および前記第１サイプ部分がなす角度αが、当該第１サイプ部分および前記第２サイプ部分がなす角度βよりも小さく、トレッド踏面に配設される少なくとも３本の前記主溝によって、前記第１陸部と隣り合う第２陸部がさらに区画され、前記第２陸部に、一端が当該第２陸部に隣接する一方側の前記主溝に開口し、他端が当該第２陸部内で終端する、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝が配設され、前記第２陸部に、一端が前記第２傾斜溝に開口し、他端が、前記第２陸部に隣接する他方側の前記主溝に開口する、第２サイプが配設され、前記第２傾斜溝および前記第２サイプがなす角度γが、前記角度αよりも大きい。この構成によれば、ウェットブレーキ性能、操縦安定性および排水性を向上させることができる。

なお、本発明において、「角度γ」は、第２サイプの一端を頂点に、第２傾斜溝と第２サイプとで挟まれる角度のうち小さい方の角度を指す。

本発明によれば、ウェットブレーキ性能および操縦安定性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 図１に示すトレッドパターンの要部を示す拡大図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）１のトレッドパターンを示す、展開図である。図示の例のタイヤ１は、乗用車用であって、図示を省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面を形成するトレッドゴムと、を備えている。

このタイヤ１は、図１に示すように、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の主溝２、図示の例では、３本の主溝２を備えている。また、トレッド踏面に配設した主溝２のうちの２本の主溝２１、２２間に区画されるリブ状の第１陸部３と、この例ではさらに、第１陸部３と隣り合う、主溝２１、２３間に区画されるリブ状の第２陸部３１と、タイヤ幅方向外側の主溝２３、２２およびトレッド接地端の間に区画されるショルダー陸部３２とを備えている。
なお、図示の主溝２は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、ジグザグ状、波状に延びる延在形態にすることができる。また、図示の例では、主溝２の間に第１陸部３、および第１陸部３よりも幅が狭い第２陸部３１の２列の陸部を配設しているが、陸部の数、陸部の幅など任意に変更することができる。

第１陸部３には、図１および２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝４と、第１傾斜溝４よりも幅が狭い第１サイプ５とを、タイヤ周方向に離隔させて複数配設している。また、第２陸部３１には、図１に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝６と、第２傾斜溝６より幅が狭い第２サイプ７とをタイヤ周方向に離隔させて複数配設することができる。さらに、ショルダー陸部３２には、トレッド接地端に開口するラグ溝をタイヤ周方向に離隔させて複数配設することができ、また、一方側（図示では左側）のショルダー陸部３２ではラグ溝と主溝２３とをサイプで連結し、他方側（図示では右側）のショルダー陸部３２では主溝２２に開口する共鳴器を複数配設している。
なお、このタイヤ１では、図示するように、各溝によって形成される角の先端は、摩耗点となる虞があるため、面取り等することにより各溝間の連結を滑らかにすることができる。

第１陸部３に配設される第１傾斜溝４は、一端４ａが、第１陸部３に隣接する一方側の主溝２１に開口し、他端４ｂが当該第１陸部３内で終端し、また、第１サイプ５は、一端５ａが第１傾斜溝４に開口し、他端５ｂが、第１陸部３に隣接する他方側の主溝２２に開口している。したがって、第１傾斜溝４および第１サイプ５によって主溝２１、２２が連通している。
また、第１サイプ５は、タイヤ周方向に対して延びる角度（延在角度）が異なり、且つ、第１サイプ５の一端５ａ側から順にそれぞれが連結した、第１サイプ部分５１から第ｎサイプ部分（２≦ｎ）までで構成されている。

したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第１陸部３に、第１傾斜溝４および、第１サイプ部分５１から第ｎサイプ部分までで構成される第１サイプ５を設けたので、ウェット路面時でのウェットブレーキ性能、および操縦安定性を向上させることができる。具体的には、第１陸部３に、例えば主溝２１、２２に開口する、陸部を横切る傾斜溝を配設したタイヤでは、ウェット路面時にブレーキングすると傾斜溝の溝壁が倒れ込み、接地面積が減少し、グリップ力が低下する虞があった。しかし、第１傾斜溝４および第１サイプ５を配設した本発明のタイヤ１では、第１サイプ５は、上記の主溝２１、２２に開口する傾斜溝のように溝壁が大きく倒れ込むことがないので接地面積の減少が抑制され、また、第１サイプ５によるエッジ効果を生じさせることができる。また、第１サイプ５を、タイヤ周方向に対して延びる角度が異なる第１サイプ部分５１から第ｎサイプ部分までで構成することにより、このような複数のサイプ部分を有しない場合と比較して、エッジ効果を多く生じさせることができるので、ウェット路面時でのウェットブレーキ性能を向上させることができる。また、傾斜溝よりも幅の狭い第１サイプ５は、サイプに隣接する陸部（具体的には、サイプ壁の少なくとも一部）同士が当接して支え合うので、陸部内の剛性を確保することができ、それゆえにウェット路面時および乾燥路面時での操縦安定性を向上させることができる。なお、第１傾斜溝４を設けているので、第１傾斜溝４を設けない場合と比較して、排水性を確保することができる。

なおここで、第１傾斜溝４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるものであればその傾斜角度は限定されないが、パターンノイズを低減する観点からは、タイヤ周方向に対して９０°未満で傾斜することが好ましく、また、ウェット路面および乾燥路面での制動性の観点から、タイヤ周方向に対して２０〜６０°の範囲で傾斜することがより好ましい。
さらに、第１サイプ５の第ｎサイプ部分（図示の例では第２サイプ部分５２）は、第１サイプ５の他端５ｂに形成される角部付近の耐摩耗性を向上させつつ、タイヤ周方向に隣り合う、第１傾斜溝４および第１サイプ５で挟まれるブロック状陸部部分の、タイヤ幅方向に対する剛性を十分に確保する観点からは、タイヤ周方向に対して、０〜４５°の範囲で傾斜することが好ましい。
なお、上記角度は、鋭角側の角度をいうものとする。

第１サイプ５の一端５ａが第１傾斜溝４へ開口する位置は任意にすることができるが、耐摩耗性の観点から、図２に示すように、第１サイプ５の一端５ａは第１傾斜溝４の他端４ｂに開口することが好ましい。また、第１サイプ５の各サイプ部分の連結形態は、各サイプ部分が相互にタイヤ周方向に対して延びる角度が異なっていれば任意にすることができるが、耐摩耗性の観点から、第１サイプ部分５１から第ｎサイプ部分まで、それぞれの端で連結することが好ましい。なお、図示の例では、第１傾斜溝４と、第１サイプ部分５１から第ｎサイプ部分までの第１サイプ５とはそれぞれ直線状であり、また、それぞれが連結することでジグザグ状に延びて存在している。またなお、傾斜溝および各サイプ部分によって形成される後述の各角度は、例えば、第１サイプ５の一端５ａが第１傾斜溝へ開口する位置が、第１傾斜溝４の他端４ｂでない場合には、第１サイプ５の一端５ａに対して、第１陸部３に終端する他端４ｂでない側に形成される角度を指す。

ここで、第１サイプ５は、第１サイプ部分５１から第ｎサイプ部分までで構成することができるところ、ウェットブレーキ性能、操縦安定性および耐摩耗性の両立の観点から、第１サイプ部分５１および第２サイプ部分５２（ｎ＝２）で構成することが好ましい。

また、この実施形態では、ｎ＝２とする場合、第１傾斜溝４および第１サイプ部分５１がなす角度αが、第１サイプ部分５１および第２サイプ部分５２がなす角度βよりも小さいことが好ましい。
この構成によれば、第１傾斜溝４と第１サイプ部分５１とで形成される角部Ｃαは、第１サイプ部分５１と第２サイプ部分５２とで形成される角部Ｃβよりも剛性が低くなる。したがって、角部Ｃαは、剛性が相対的に低いので、トレッド踏面に対して力が付加された際に、隣接する第１傾斜溝４内にも倒れ込みやすくなることで、第１サイプ５によるエッジ効果を向上させることができ、それゆえにウェットブレーキ性能を向上させることができる。また、角部Ｃβは、剛性が相対的に高いので、タイヤ転動時に力が付加されて角部Ｃβとそれに向かい合う陸部とで当接した際にも倒れ込みしにくく、それゆえに操縦安定性をさらに向上させることができる。
なお、図示の例では、第１傾斜溝４、第１サイプ部分５１および第２サイプ部分５２がそれぞれ連結してジグザグ状になり、角度αを有する角部Ｃαと角度βを有する角部Ｃβとがタイヤ周方向で逆方向に凸となっている。

また、第１傾斜溝４の一端４ａから他端４ｂまでの距離は、一端４ａが位置する場所での第１陸部３の幅に対して、２０〜５０％の範囲であることが好ましい。これによれば、第１陸部３の剛性を十分維持しつつ十分な排水性を確保することができる。
また、図示するように、第１サイプ部分５１と第２サイプ部分５２との連結部は、第１サイプ５の一端５ａ（第１サイプ部分５１の一端５ａ）よりも他方側（図１および２では右側）に位置することが好ましい。これによれば、角部Ｃαの角度αが小さくなり、角部Ｃαの剛性が低くなりすぎるのを防止することができる。

ここで、この実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬが、第１傾斜溝４の他端４ｂと、第１サイプ５の他端５ｂとの間に位置することが好ましい。なお、図示の例では、タイヤ赤道線ＣＬが、第１傾斜溝４の他端４ｂと、第１サイプ５の他端５ｂとの間、特に第１傾斜溝４の他端４ｂ上に位置している。
この構成によれば、タイヤ赤道線ＣＬが位置する部分で、タイヤ１の路面に対する接地圧が最も高くなるところ、タイヤ赤道線ＣＬの位置が、第１陸部３の陸部剛性が高い第１傾斜溝４の他端４ｂと、第１サイプ５の他端５ｂとの間にあることにより、操縦安定性をより十分確保することができる。また、タイヤ赤道線ＣＬ付近が位置する部分は、トレッド踏面においてタイヤ周方向の接地長さが長いので、第１傾斜溝４の他端４ｂと、第１サイプ５の他端５ｂとの間にタイヤ赤道線ＣＬが位置することで、排水性ひいてはウェットブレーキ性能をより向上させることができる。

ところで、第１陸部３を区画する一方側の主溝２１および他方側の主溝２２の溝幅の関係、換言すれば、第１陸部３が溝幅の異なる２つの主溝２で区画されている場合に、第１傾斜溝４および第１サイプ５のそれぞれをどちらかの主溝２に開口させるかは、任意に変更することができるが、第１傾斜溝４が開口する一方側の主溝２１が、第１サイプ５が開口する他方側の主溝２２よりも溝幅が大きいことが好ましい。第１傾斜溝４が、相対的に幅が大きい一方側の主溝２１に開口することにより、排水性を向上させることができ、ひいては第１サイプ５によるエッジ効果と相まってウェットブレーキ性能をさらに向上させることができる。

ここで、この実施形態では、上述のように第２陸部３１を設けることができるとともに、第２陸部３１には、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝６、および第２サイプ７を配設することができる。
具体的には、第２傾斜溝６は、一端６ａが、第２陸部３１に隣接する一方側の主溝２１に開口し、他端６ｂが当該第２陸部３１内で終端している。なお、ここでいう「第２陸部に隣接する一方側の主溝」の「一方側」と、前記した「第１陸部に隣接する一方側の主溝」の「一方側」とは、タイヤ幅方向の向きとして必ずしも同じである必要はなく、本実施形態では異なっている。後述の「他方側」も同様である。

第２サイプ７は、一端７ａが第２傾斜溝６に開口し、他端７ｂが、第２陸部３１に隣接する他方側の主溝２３に開口している。なお図示の例では、耐摩耗性の観点から、第２サイプ７の一端７ａは第２傾斜溝６の他端６ｂに開口している。
また、図示の例では、第２サイプ７は、第１サイプ５とは異なり一つのサイプ部分で構成されているが、複数のサイプ部分で構成することもできる。
また、図示の例では、排水性の観点から、第２傾斜溝６の一端６ａが主溝２１に開口し、第２サイプ７の他端７ｂは、主溝２３に開口しているが、逆に開口させることもできる。また、図示の例では、排水性の観点から、第１傾斜溝４が開口する主溝２１に第２傾斜溝６が開口している（換言すれば、主溝２１を介して各傾斜溝が隣り合っている）が、第１陸部３と第２陸部３１とのそれぞれにおける傾斜溝とサイプの配置関係を替えて、第１サイプ５が開口する主溝２１に第２サイプ７が開口する（換言すれば、主溝２１を介して各サイプが隣り合う）ように配置することもできる。

第２傾斜溝６は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるものであればその傾斜角度は限定されないが、パターンノイズを低減する観点からは、タイヤ周方向に対して９０°未満で傾斜することが好ましく、また、ウェット路面および乾燥路面での制動性の観点から、タイヤ周方向に対して２０〜６０°の範囲で傾斜することがより好ましい。なお、この実施形態では、効率的に排水するために、第１傾斜溝４が存在する線（延在線）の延長上に、第２傾斜溝６が位置している。
また、第２サイプ７は、その他端７ｂに形成される角部付近の耐摩耗性を向上させつつ、タイヤ周方向に隣り合う、第２傾斜溝６および第２サイプ７で挟まれるブロック状陸部部分の、タイヤ幅方向に対する剛性を十分に確保する観点からは、タイヤ周方向に対して、０〜４５°の範囲で傾斜することがより好ましい。
なお、上記角度は、鋭角側の角度をいうものとする。

さらに、この実施形態では、第２傾斜溝６および第２サイプ７がなす角度γと、第１傾斜溝４および第１サイプ５がなす角度αは任意の関係にすることができるが、角度γが角度αよりも大きいことが好ましい。それぞれの角度を上記関係にすることにより、剛性が相対的に低い角部Ｃαの溝壁が倒れ込みやすく、ウェットブレーキ性能をさらに向上させることができ、また、角度γとなる角部Ｃγ付近の剛性が向上するので操縦安定性を向上させることができる。

さらに、角度γと、第１サイプ部分５１および第２サイプ部分５２がなす角度βは任意の関係にすることができるが、角度γが角度βよりも小さいことが好ましい。

また、第２傾斜溝６の一端６ａから他端６ｂまでの距離は、一端６ａが位置する場所での第２陸部３１の幅に対して、２０〜５０％の範囲であることが好ましい。第１陸部３の剛性を維持しつつ排水性を確保することができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

本発明によれば、ウェットブレーキ性能および操縦安定性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１：空気入りタイヤ
２、２１、２２、２３：主溝
３：第１陸部
３１：第２陸部
３２：ショルダー陸部
４：第１傾斜溝
４ａ：（第１傾斜溝の）一端
４ｂ：（第１傾斜溝の）他端
５：第１サイプ
５ａ：（第１サイプの）一端
５ｂ：（第１サイプの）他端
５１：第１サイプ部分
５２：第２サイプ部分
６：第２傾斜溝
６ａ：（第２傾斜溝の）一端
６ｂ：（第２傾斜溝の）他端
７：第２サイプ
７ａ：（第１サイプの）一端
７ｂ：（第２サイプの）他端
Ｃα、Ｃβ、Ｃγ：角部
ＣＬ：タイヤ赤道線
α、β、γ：角度

Claims (4)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の主溝と、２本の当該主溝間に区画される第１陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記第１陸部に、一端が当該第１陸部に隣接する一方側の前記主溝に開口し、他端が当該第１陸部内で終端する、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝が配設され、
   さらに、前記第１陸部に、一端が前記傾斜溝に開口し、他端が前記第１陸部に隣接する他方側の前記主溝に開口する、第１サイプが配設され、
   前記第１サイプは、タイヤ周方向に対して延びる角度が異なり、且つ、前記第１サイプの一端側から順にそれぞれが連結した、第１サイプ部分から第ｎサイプ部分（２≦ｎ）までで構成され、
   タイヤ赤道線が、前記第１傾斜溝の前記他端と、前記第１サイプの前記他端との間に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１サイプが、第１サイプ部分および第２サイプ部分で構成され（ｎ＝２）、前記第１傾斜溝および前記第１サイプ部分がなす角度αが、当該第１サイプ部分および前記第２サイプ部分がなす角度βよりも小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の主溝と、２本の当該主溝間に区画される第１陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記第１陸部に、一端が当該第１陸部に隣接する一方側の前記主溝に開口し、他端が当該第１陸部内で終端する、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝が配設され、
   さらに、前記第１陸部に、一端が前記傾斜溝に開口し、他端が前記第１陸部に隣接する他方側の前記主溝に開口する、第１サイプが配設され、
   前記第１サイプは、タイヤ周方向に対して延びる角度が異なり、且つ、前記第１サイプの一端側から順にそれぞれが連結した、第１サイプ部分および第２サイプ部分で構成され（ｎ＝２）、
   前記第１傾斜溝および前記第１サイプ部分がなす角度αが、当該第１サイプ部分および前記第２サイプ部分がなす角度βよりも小さく、
   トレッド踏面に配設される少なくとも３本の前記主溝によって、前記第１陸部と隣り合う第２陸部がさらに区画され、
   前記第２陸部に、一端が当該第２陸部に隣接する一方側の前記主溝に開口し、他端が当該第２陸部内で終端する、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝が配設され、
   前記第２陸部に、一端が前記第２傾斜溝に開口し、他端が、前記第２陸部に隣接する他方側の前記主溝に開口する、第２サイプが配設され、
   前記第２傾斜溝および前記第２サイプがなす角度γが、前記角度αよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記第１傾斜溝が開口する一方側の前記主溝は、前記第１サイプが開口する他方側の前記主溝よりも溝幅が大きい、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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