JP6762267B2 - タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに関するものである。

従来より、トレッドパターンの改良によって、旋回性能（旋回時の操縦安定性能）及び静粛性能を向上させるための様々な試みが行われてきた（例えば、特許文献１）。

特開2016-203663号公報

しかしながら、従来の技術では、旋回性能と静粛性能との両立に関し、依然としてさらなる改善の余地があった。

この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できる、タイヤを提供することを目的とするものである。

本発明のタイヤは、
タイヤのトレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向溝及びトレッド接地端にて区画された、５本の陸部を有し、車両に対する装着方向が指定された、タイヤであって、
前記５本の陸部を、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、外側ショルダ陸部、中間陸部としての最外中間陸部、中間陸部としてのセンタ中間陸部、中間陸部としての最内中間陸部、内側ショルダ陸部、と称したとき、
前記中間陸部は、それぞれ、当該中間陸部を区画するタイヤ幅方向両側の周方向溝に連通する、タイヤ幅方向に延びる、連通サイプを有し、
前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記連通サイプは、車両装着外側の第１サイプと車両装着内側の第２サイプとからなり、
前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第１サイプと前記第２サイプとは、当該中間陸部のタイヤ幅方向中心線よりも車両装着外側に交点を有し、
前記交点と前記中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離は、前記中間陸部のうち最内中間陸部において、最も大きく、
前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第１サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする。
本発明のタイヤによれば、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できる。

ここで、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝や陸部等の各要素の寸法については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。

本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、サイプのタイヤ径方向の全長のうちの６０％以上の長さにわたって、サイプ幅が１．５ｍｍ以下となるものである。「サイプ幅」は、サイプの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「サイプ」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されているものである。
これに対し、「溝」は、上記基準状態において、溝のタイヤ径方向の全長にわたって、溝幅が１．５ｍｍ超となるものである。「溝幅」は、溝の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「溝」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁面どうしが接触しないように構成されているものである。

本発明のタイヤにおいては、
前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部は、それぞれ、当該最内中間陸部又は当該センタ中間陸部を区画する車両装着内側の周方向溝に連通するとともに当該最内中間陸部内又は当該センタ中間陸部内で終端する、タイヤ幅方向に延びる、半連通サイプを有し、
前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプは、前記連通サイプとタイヤ周方向に交互に配置されていると、好適である。
これにより、静粛性能、乗り心地性能、及び旋回性能を向上できる。

本発明のタイヤにおいては、
前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記交点と前記中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離は、当該中間陸部の幅の７３〜８５％であると、好適である。
これにより、旋回性能と静粛性能とをより向上できる。

本発明のタイヤにおいては、
前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプのタイヤ幅方向の長さは、当該最内中間陸部又は当該センタ中間陸部の幅の２６〜３５％であると、好適である。
これにより、静粛性能、乗り心地性能、及び旋回性能のバランスをより向上できる。

本発明のタイヤにおいては、
前記外側ショルダ陸部のピッチ個数は、前記内側ショルダ陸部のピッチ個数よりも多く、
前記中間陸部のピッチ個数は、それぞれの前記中間陸部の間で互いに等しく、前記外側ショルダ陸部のピッチ個数及び前記内側ショルダ陸部のピッチ個数よりも少ないと、好適である。
これにより、旋回性能と静粛性能とをより向上できる。

本発明のタイヤにおいては、
前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいと、好適である。
これにより、静粛性能と乗り心地性能とをより向上できる。

この発明によれば、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できる、タイヤを提供できる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。 図１のタイヤの一部を図１のＡ−Ａ線に沿う断面により示す、断面図である。 図３（ａ）は車両の旋回時におけるタイヤの挙動を説明するための、上面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の車両の背面図である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはサマー用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面１０を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。本実施形態のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図１において、矢印ＯＵＴ方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向外側の方向を示し、矢印ＩＮ方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向内側の方向を示す。このタイヤのトレッド踏面１０には、非対称のトレッドパターンが設けられている。
本明細書では、便宜のため、図１の上側を「タイヤ周方向第１側ＣＤ１」と称し、図１の下側を「タイヤ周方向第２側ＣＤ２」と称する。

図１において、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１０には、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向溝２１〜２４が設けられている。これら４本の周方向溝２１〜２４及びトレッド接地端ＴＥｏ、ＴＥｉによって、５本の陸部３１〜３５が区画されている。これら５本の陸部を、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、外側ショルダ陸部３１、最外中間陸部３２、センタ中間陸部３３、最内中間陸部３４、内側ショルダ陸部３５と称する。
車両装着外側のトレッド接地端ＴＥｏと、これにタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝２１とによって、外側ショルダ陸部３１が区画されている。車両装着内側のトレッド接地端ＴＥｉと、これにタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝２４とによって、内側ショルダ陸部３５が区画されている。外側ショルダ陸部３１と内側ショルダ陸部３５との間には、周方向溝２１〜２４のうち互いに隣接する一対の周方向溝によってそれぞれ区画された中間陸部３６が、３つ設けられている。これら３つの中間陸部３６は、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、最外中間陸部３２、センタ中間陸部３３、最内中間陸部３４である。各中間陸部３６には、後述のとおりサイプが設けられているものの、溝が設けられておらず、すなわち、各中間陸部３６は、それぞれリブ状陸部として構成されている。
図の例において、周方向溝２１〜２４は、それぞれ、周方向に沿って直線状に延在している。また、図の例において、センタ中間陸部３３は、タイヤ赤道Ｃ上に配置されており、より具体的には、そのタイヤ幅方向中心線３６ｃｌが、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。

各中間陸部３６は、それぞれ、当該中間陸部３６を区画するタイヤ幅方向両側の周方向溝に連通するとともに、タイヤ幅方向に延びる、連通サイプ４０を有する。
本明細書において、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に平行に延びる場合に限定されず、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びることを指しているにすぎない。
図１の例において、各中間陸部３６の連通サイプ４０は、それぞれ、車両装着外側から車両装着内側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように、延在している。
各中間陸部３６に連通サイプ４０が設けられていることにより、仮に各中間陸部３６に溝及びサイプが設けられていない場合に比べて、各中間陸部３６のタイヤ径方向の圧縮剛性を下げることができ、これにより、静粛性能や乗り心地性能を向上できる。

各中間陸部３６のそれぞれにおいて、連通サイプ４０は、車両装着外側の第１サイプ４１と車両装着内側の第２サイプ４２とからなる。第１サイプ４１、第２サイプ４２は、それぞれ、トレッド踏面１０内においてほぼ直線状に延びており、それぞれのタイヤ周方向に対する傾斜角度が互いに異なる。連通サイプ４０は、トレッド踏面１０において、屈曲点Ｐで折れ曲がった形状をなしており、その屈曲点Ｐが、第１サイプ４１と第２サイプ４２との交点（以下、「交点Ｐ」ともいう。）である。

図２は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１のＡ−Ａ線は、タイヤ周方向に平行である。図２に示すように、本例において、連通サイプ４０における互いに対向する一対のサイプ壁面は、それぞれ、そのタイヤ径方向外側（トレッド踏面１０側）の端部に、トレッド踏面１０との間で区画されるエッジ部が面取りされてなる、面取り部４０ａを有している。連通サイプ４０は、面取り部４０ａのタイヤ径方向に対する鋭角側の傾斜角度が、面取り部４０ａよりタイヤ径方向内側（図２の下側）のサイプ壁面のタイヤ径方向に対する鋭角側の角度よりも、大きい。このため、連通サイプ４０のサイプ幅は、面取り部４０ａに対応するタイヤ径方向領域において、トレッド踏面１０からタイヤ径方向内側に向かうにつれて、徐々に減少する。
連通サイプ４０が面取り部４０ａを有することにより、連通サイプ４０のサイプ壁面とトレッド踏面１０との間で区画されるエッジ部の剛性を向上できる。
ただし、連通サイプ４０は、いずれか一方のサイプ壁面のみに面取り部４０ａを有してもよいし、いずれのサイプ壁面にも面取り部４０ａを有しなくてもよい。
本例のように、連通サイプ４０が面取り部４０ａを有する場合、本明細書で説明する、トレッド踏面１０を観たときの連通サイプ４０の延在方向、形状及び角度は、面取り部４０ａを除いて連通サイプ４０を観たときにおける、すなわち、面取り部４０ａのタイヤ径方向内側端４０ａｂ（図２）に対応するタイヤ径方向位置での連通サイプ４０を観たときにおける、連通サイプ４０の延在方向、形状、及び角度を、指すものとする。

各中間陸部３６のそれぞれにおいて、連通サイプ４０は、第１サイプ４１のタイヤ周方向に対する角度θ１が、第２サイプ４２のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きい。ここで、「第１サイプ４１のタイヤ周方向に対する角度θ１」は、面取り部４０ａを除いて第１サイプ４１を観たときにおける、第１サイプ４１の延在方向両端どうしを結んだ直線の、タイヤ周方向に対する鋭角（０°超９０°未満）側の角度とする。「第２サイプ４２のタイヤ周方向に対する角度θ２」は、面取り部４０ａを除いて第２サイプ４２を観たときにおける、第２サイプ４２の延在方向両端どうしを結んだ直線の、タイヤ周方向に対する鋭角側の角度とする。
以下、この構成による作用効果について、図３を参照しながら説明する。

図３に示すように、一般的に、車両の旋回時では、旋回外側のタイヤ１ａに対して車両から大きな荷重が掛かり、旋回外側のタイヤ１ａは路面から大きな接地圧及び横力Ｆを受ける。旋回外側のタイヤ１ａが路面から受ける接地圧は、車両装着外側から車両装着内側に向かって徐々に小さくなり、また、旋回外側のタイヤ１ａの接地面形状は、車両装着外側から車両装着内側に向かって徐々に接地長が短くなるような、略三角形状となる。旋回外側のタイヤ１ａが路面から受ける横力Ｆは、車両装着外側から車両装着内側に向かう方向に発生する。このように、旋回外側のタイヤ１ａは、車両装着外側のほうが、車両装着内側よりも、大きな接地圧及び横力Ｆを受ける。なお、旋回内側のタイヤ１ｂは、さほど大きな接地圧及び横力Ｆを受けないため、ここではこれを考慮しない。

図１に戻り、各中間陸部３６のそれぞれにおいて、中間陸部３６の車両装着外側の部分は、中間陸部３６の車両装着内側の部分に比べて、旋回時に大きな接地圧及び横力Ｆを受ける。
仮に、各中間陸部３６において、連通サイプ４０が一直線状に延びていて、連通サイプ４０の周方向に対する鋭角側の角度が小さい場合、中間陸部３６において各連通サイプ４０によって区画されるブロック状部分３６ｂは、車両装着外側の鋭角側のコーナ部分で、横力入力時のめくれ（横ずれ。以下同じ。）が生じやすくなる。
一方、仮に、各中間陸部３６において、連通サイプ４０が一直線状に延びていて、連通サイプ４０の周方向に対する鋭角側の角度が大きい場合、各連通サイプ４０間のブロック状部分３６ｂは、車両装着外側の鋭角側のコーナ部分の角度が大きくなる。これにより、旋回時において、路面から大きな接地圧及び横力Ｆを受けても、当該コーナ部分が対抗できるようになり、当該コーナ部分でのめくれの発生を抑制できるので、接地性を向上でき、ひいては、旋回性能を向上できる。
しかし、この場合、連通サイプ４０の延在方向がタイヤ幅方向に近くなることにより、タイヤの転動時（直進時又は旋回時）において、連通サイプ４０間のブロック状部分３６ｂの踏み込み側のエッジの、各々のタイヤ幅方向位置での微小部分が、ほぼ同時に接地することとなり、その際に発生するパターンノイズが増大するおそれがある。
その点、仮に、各中間陸部３６において、連通サイプ４０が一直線状に延びていて、連通サイプ４０の周方向に対する鋭角側の角度が小さい場合、連通サイプ４０間のブロック状部分３６ｂの踏み込み側のエッジの、各々のタイヤ幅方向位置での微小部分が、分散したタイミングで接地することとなり、その際に発生するパターンノイズを低減できる。よって、静粛性を向上できる。

上記のことに鑑み、本実施形態では、各中間陸部３６のそれぞれにおいて、連通サイプ４０のうち、旋回時に大きな接地圧及び横力Ｆを受ける車両装着外側に位置する第１サイプ４１を、タイヤ周方向に対する角度θ１が比較的大きいものとしている。これにより、横力入力時において、ブロック状部分３６ｂの車両装着外側の鋭角側のコーナ部分でのめくれを、効果的に抑制できる。よって、横力入力時における接地性を効果的に増大し、旋回性能を向上できる。
さらに、本実施形態では、各中間陸部３６のそれぞれにおいて、連通サイプ４０のうち、旋回時にさほど大きな接地圧及び横力Ｆを受けない車両装着内側に位置する第２サイプ４２を、タイヤ周方向に対する角度θ２が比較的小さいものとしている。これにより、タイヤ転動時に生じるパターンノイズを効果的に低減できる。よって、静粛性を効果的に向上できる。

また、本実施形態では、各中間陸部３６のそれぞれにおいて、連通サイプ４０における第１サイプ４１と第２サイプ４２とが、当該中間陸部３６のタイヤ幅方向中心線３６ｃｌよりも車両装着外側に、交点Ｐを有している。いいかえれば、各中間陸部３６のそれぞれにおいて、連通サイプ４０における交点Ｐと当該中間陸部３６の車両装着内側の陸部端３６ｅｉとの距離ＤＰは、当該中間陸部３６のタイヤ幅方向の幅Ｗ３６の５０％よりも大きい。
これにより、第１サイプ４１によりもたらさられる旋回性能と、第２サイプ４２によりもたらされる静粛性能との、バランスを、より良好にできる。なお、仮に交点Ｐが中間陸部３６のタイヤ幅方向中心線３６ｃｌの上又はそれよりも車両装着内側に位置している場合は、旋回性能を向上できるものの、静粛性能が低下するおそれがある。
なお、図の例では、中間陸部３６のタイヤ幅方向の幅Ｗ３６どうしが、ほぼ等しい。

また、本実施形態では、交点Ｐと中間陸部３６の車両装着内側の陸部端３６ｅｉとの距離ＤＰは、３つの中間陸部３６のうち最内中間陸部３４において、最も大きい。
３つの中間陸部３６のうち、比較的車両装着外側に位置する最外中間陸部３２及びセンタ中間陸部３３は、最内中間陸部３４に比べて、旋回時に大きな接地圧及び横力Ｆを受ける。そこで、本実施形態では、最外中間陸部３２及びセンタ中間陸部３３において、上記距離ＤＰを比較的小さくし、ひいては、第１サイプ４１を比較的長くすることによって、第１サイプ４１によりもたらさられる旋回性能を、効果的に向上できる。
一方、３つの中間陸部３６のうち、最も車両装着内側に位置する最内中間陸部３４は、最外中間陸部３２及びセンタ中間陸部３３に比べて、旋回時にさほど大きな接地圧及び横力Ｆを受けない。そこで、本実施形態では、最内中間陸部３４において、上記距離ＤＰを比較的大きくし、ひいては、第２サイプ４２を比較的長くすることによって、第２サイプ４２によりもたらされる静粛性能を、効果的に向上できる。
なお、図の例では、最外中間陸部３２の上記距離ＤＰと、センタ中間陸部３３の上記距離ＤＰとが、ほぼ等しいが、両者は異なっていてもよい。

以上のように、本実施形態のタイヤによれば、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できる。また、乗り心地性能も向上できる。

旋回性能と静粛性能とのバランスを向上させる観点からは、各中間陸部３６において、連通サイプ４０の第１サイプ４１におけるタイヤ周方向に対する角度θ１は、６１°〜７９°であると好適であり、６６°〜７４°であるとより好適である。なお、図の例では、各中間陸部３６における角度θ１どうしが、ほぼ等しいが、それらは互いに異なっていてもよい。
また、旋回性能と静粛性能とのバランスを向上させる観点からは、各中間陸部３６において、連通サイプ４０の第２サイプ４２におけるタイヤ周方向に対する角度θ２は、３２°〜５２°であると好適であり、３７°〜４７°であるとより好適である。なお、図の例では、各中間陸部３６における角度θ２どうしが、ほぼ等しいが、それらは互いに異なっていてもよい。

各中間陸部３６のそれぞれにおいて、連通サイプ４０における交点Ｐと当該中間陸部３６の車両装着内側の陸部端３６ｅｉとの距離ＤＰは、当該中間陸部３６のタイヤ幅方向の幅Ｗ３６の７３〜８５％であると好適である。
中間陸部３６の幅Ｗ３６に対する距離ＤＰの割合を７３％以上にすることにより、静粛性能を効果的に向上できる。一方、中間陸部３６の幅Ｗ３６に対する距離ＤＰの割合を８５％以下にすることにより、旋回性能を効果的に向上できる。よって、旋回性能と静粛性能とのバランスをより良好にできる。

図１の例では、各中間陸部３６において、連通サイプ４０の第２サイプ４２の一対のサイプ壁面のうち、車両装着内側に隣接する周方向溝２２〜２４との間で鋭角のコーナ部を区画する、タイヤ周方向第２側ＣＤ２のサイプ壁面は、その面取り部４０ａのタイヤ周方向長さＬ４０ａが、第２サイプ４２の車両装着内側の端部において、車両装着内側に向かうにつれて徐々に増大している。
これにより、第２サイプ４２のタイヤ周方向第２側ＣＤ２のサイプ壁面と、それに車両装着内側に隣接する周方向溝２２〜２４との間で区画される、鋭角のコーナ部の剛性を向上でき、ひいては、横力入力時でのめくれを抑制して接地性を向上させることができる。よって、旋回性能を向上できる。

図１の例において、最内中間陸部３４は、最内中間陸部３４を区画する車両装着内側の周方向溝２４に連通するとともに最内中間陸部３４内で終端する、タイヤ幅方向に延びる半連通サイプ５０を有している。センタ中間陸部３３もまた、センタ中間陸部３３を区画する車両装着内側の周方向溝２３に連通するとともにセンタ中間陸部３３内で終端する、タイヤ幅方向に延びる半連通サイプ５０を有している。最内中間陸部３４及びセンタ中間陸部３３のそれぞれにおいて、半連通サイプ５０は、連通サイプ４０とタイヤ周方向に交互に配置されている。
このように、最内中間陸部３４及びセンタ中間陸部３３のそれぞれにおいて、車両装着内側に半連通サイプ５０を設けることにより、車両装着内側でのタイヤ径方向の圧縮剛性を下げることができる。よって、パターンノイズを低減でき、ひいては、静粛性を向上できる。また、乗り心地性能を向上できる。
また、最内中間陸部３４及びセンタ中間陸部３３のそれぞれにおいて、車両装着外側にまで半連通サイプ５０を延在させないことにより、旋回時に大きな接地圧及び横力Ｆを受ける車両装着外側において、剛性を確保でき、旋回時の接地性ひいては旋回性能を向上できる。
また、最外中間陸部３２には半連通サイプ５０を設けないことにより、旋回時に最も大きな接地圧及び横力Ｆを受ける最外中間陸部３２において、剛性を確保でき、旋回時の接地性ひいては旋回性能を向上できる。
このようにして、静粛性能、乗り心地性能、及び旋回性能を向上できる。

本例において、半連通サイプ５０における互いに対向する一対のサイプ壁面は、それぞれ、そのタイヤ径方向外側（トレッド踏面１０側）の端部に、トレッド踏面１０との間で区画されるエッジ部が面取りされてなる、面取り部５０ａを有している。半連通サイプ５０は、面取り部５０ａのタイヤ径方向に対する鋭角側の傾斜角度が、面取り部５０ａよりタイヤ径方向内側のサイプ壁面のタイヤ径方向に対する鋭角側の角度よりも、大きい。このため、半連通サイプ５０のサイプ幅は、面取り部５０ａに対応するタイヤ径方向領域において、トレッド踏面１０からタイヤ径方向内側に向かうにつれて、徐々に減少する。
半連通サイプ５０が面取り部５０ａを有することにより、半連通サイプ５０のサイプ壁面とトレッド踏面１０との間で区画されるエッジ部の剛性を向上できる。
ただし、半連通サイプ５０は、いずれか一方のサイプ壁面のみに面取り部５０ａを有してもよいし、いずれのサイプ壁面にも面取り部５０ａを有しなくてもよい。
本例のように、半連通サイプ５０が面取り部５０ａを有する場合、本明細書で説明する、トレッド踏面１０を観たときの半連通サイプ５０の延在方向、形状及び角度は、面取り部５０ａを除いて半連通サイプ５０を観たときにおける、すなわち、面取り部５０ａのタイヤ径方向内側端に対応するタイヤ径方向位置での半連通サイプ５０を観たときにおける、半連通サイプ５０の延在方向、形状、及び角度を、指すものとする。

図１の例では、上述のように、最内中間陸部３４及びセンタ中間陸部３３のそれぞれにおいて、半連通サイプ５０の一対のサイプ壁面のそれぞれが、面取り部５０ａを有している。そして、面取り部５０ａを含めて観たときにおける、半連通サイプ５０のトレッド踏面１０への開口端のタイヤ周方向長さＬ５０が、車両装着内側から車両装着外側に向かうにつれて徐々に減少している。これにより、最内中間陸部３４及びセンタ中間陸部３３のそれぞれにおいて、仮に連通サイプ５０のトレッド踏面１０への開口端のタイヤ周方向長さＬ５０が一定である場合に比べて、旋回時に大きな接地圧及び横力Ｆを受ける車両装着外側において、剛性を確保でき、旋回時の接地性ひいては旋回性能を向上できる。

最内中間陸部３４において、半連通サイプ５０のタイヤ幅方向の長さＷ５０は、最内中間陸部３４のタイヤ幅方向の幅Ｗ３６の２６〜３５％であると、好適であり、最内中間陸部３４のタイヤ幅方向の幅Ｗ３６の３０〜３５％であると、さらに好適である。センタ中間陸部３３においても、半連通サイプ５０のタイヤ幅方向の長さＷ５０は、センタ中間陸部３３のタイヤ幅方向の幅Ｗ３６の２６〜３５％であると、好適であり、センタ中間陸部３３のタイヤ幅方向の幅Ｗ３６の３０〜３５％であると、さらに好適である。
これにより、静粛性能、乗り心地性能、及び旋回性能のバランスをより向上できる。

図１の例では、最内中間陸部３４及びセンタ中間陸部３３のそれぞれにおいて、半連通サイプ５０が、車両装着外側から車両装着内側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように、延在している。

図１の例では、最内中間陸部３４及びセンタ中間陸部３３のそれぞれにおいて、半連通サイプ５０のタイヤ周方向に対する角度θ３は、連通サイプ４０の第２サイプ４２のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きい。ここで、半連通サイプ５０のタイヤ周方向に対する角度θ３は、面取り部５０ａを除いて半連通サイプ５０を観たときにおける、半連通サイプ５０の延在方向の両端を結んだ直線の、タイヤ周方向に対する鋭角（０°超９０°未満）側の角度とする。
なお、図の例では、半連通サイプ５０のタイヤ周方向に対する角度θ３が、タイヤ幅方向に沿って変化するが、各タイヤ幅方向位置で、角度θ３が角度θ２よりも大きい。
これにより、静粛性能と乗り心地性能とをより向上できる。

連通サイプ４０及び半連通サイプ６０の深さは、周方向溝２１〜２４の深さよりも浅いと、好適である。連通サイプ４０及び半連通サイプ６０の深さは、例えば４．５〜５．５ｍｍであり、周方向溝２１〜２４の深さは、例えば６．５〜８．０ｍｍである。

図１の例では、外側ショルダ陸部３１において、半連通サイプ６０とＴ字型サイプ７０とが設けられている。
半連通サイプ６０は、外側ショルダ陸部３１を区画する車両装着内側の周方向溝２１に連通するとともに、タイヤ幅方向に延びて、トレッド接地端ＴＥｏに至る手前で外側ショルダ陸部３１内で終端している。図の例では、半連通サイプ６０は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在している。
Ｔ字型サイプ７０は、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ７１と、周方向サイプ７１のタイヤ周方向中間部に連通するとともに、トレッド接地端ＴＥｏに至るまでタイヤ幅方向に延びる、横サイプ７２と、からなる。図の例では、横サイプ７２は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在している。
外側ショルダ陸部３１に半連通サイプ６０とＴ字型サイプ７０とを設けることにより、仮に外側ショルダ陸部３１に溝及びサイプが設けられていない場合に比べて、外側ショルダ陸部３１に生じるパターンノイズや偏摩耗を低減できる。

Ｔ字型サイプ７０の周方向サイプ７１は、半連通サイプ６０のタイヤ幅方向内側端よりも、タイヤ幅方向外側に位置しており、また、半連通サイプ６０とＴ字型サイプ７０とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。いいかえれば、半連通サイプ６０とＴ字型サイプ７０とは、千鳥状に配置されている。
これにより、旋回時に大きな接地圧及び横力Ｆを受ける外側ショルダ陸部３１の剛性を増大し、ひいては旋回性能を向上できる。なお、仮に、Ｔ字型サイプ７０の周方向サイプ７１のタイヤ周方向両端をそれぞれタイヤ周方向両側の半連通サイプ６０に連通させた場合、外側ショルダ陸部３１が細かくブロック状に分割される結果、剛性が低下し、旋回性能が低下するおそれがある。

図１の例では、外側ショルダ陸部３１において、半連通サイプ６０のタイヤ幅方向外側端６０ａが、Ｔ字型サイプ７０の周方向サイプ７１よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。いいかえれば、半連通サイプ６０とＴ字型サイプ７０とは、タイヤ周方向にオーバーラップしている。
これにより、外側ショルダ陸部３１での偏摩耗の発生を抑制できる。なお、仮に、半連通サイプ６０とＴ字型サイプ７０とがタイヤ周方向にオーバーラップしていない場合、外側ショルダ陸部３１が、接地時において踏み込み側で滑りやすくなり、偏摩耗が生じるおそれがある。

図１の例では、内側ショルダ陸部３５において、周方向サイプ８０と、第１横サイプ８１と、第２横サイプ８２とが設けられている。
周方向サイプ８０は、タイヤ全周にわたってタイヤ周方向に連続して延びている。
第1横サイプ８１は、内側ショルダ陸部３５を区画する車両装着外側の周方向溝２４に連通するとともに、トレッド接地端ＴＥｉに至るまで、タイヤ幅方向に延びている。図の例では、第1横サイプ８１は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在している。
第２横サイプ８２は、周方向サイプ８０に連通するとともに、タイヤ幅方向に延びて、トレッド接地端ＴＥｉの手前に至るまで、タイヤ幅方向に延びている。図の例では、第２横サイプ８２は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在している。
第１横サイプ８１と第２横サイプ８２とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。
これにより、内側ショルダ陸部３５に生じるパターンノイズや偏摩耗を低減できる。

外側ショルダ陸部３１のピッチ個数は、内側ショルダ陸部３５のピッチ個数よりも多いと、好適である。また、３つ中間陸部３６のピッチ個数は、それぞれの中間陸部３６どうしの間で互いに等しく、外側ショルダ陸部３１のピッチ個数及び内側ショルダ陸部３５のピッチ個数よりも少ないと、好適である。ここで、外側ショルダ陸部３１、最外中間陸部３２、センタ中間陸部３３、最内中間陸部３４、内側ショルダ陸部３５のピッチ個数は、それぞれのパターンのピッチｐ３１、ｐ３２、ｐ３３、ｐ３４、ｐ３５の、タイヤ全周における個数である。
外側ショルダ陸部３１のピッチ個数を最も多くすることにより、旋回時に大きな接地圧及び横力Ｆを受ける外側ショルダ陸部３１において、旋回時の接地長を増大させることができる。ひいては、接地性を向上でき、旋回性能を向上できる。
また、外側ショルダ陸部３１、内側ショルダ陸部３５、中間陸部３６のピッチ個数を互いに異ならせることにより、それぞれの陸部で生じるパターンノイズの周波数を異ならせることができるので、タイヤ全体としてのパターンノイズを低減でき、静粛性能を向上できる。なお、仮に、全ての陸部３１〜３５でピッチ個数が等しい場合、特定の周波数の音が大きくなりやすくなるので、タイヤ全体としてのパターンノイズが増大するおそれがある。
このようにして、旋回性能と静粛性能とをより向上できる。
なお、内側ショルダ陸部３５のピッチ個数が、中間陸部３６のピッチ個数よりも多いことにより、車両が旋回して内側ショルダ陸部３５に荷重がかかった時における、内側ショルダ陸部３５の接地性を向上でき、ひいては、内側ショルダ陸部３５の接地長を増大させることができる。これによって、旋回性能を向上できる。

本発明の効果を確認するために、本発明のタイヤの比較例１、２及び実施例１〜８の旋回性能、静粛性能、及び乗り心地性能を、以下に説明する方法により評価したので、説明する。
各比較例、実施例のタイヤは、いずれも、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６のサマー用の乗用車用タイヤであり、図１のトレッドパターンを基本として寸法等をそれぞれ異ならせたトレッドパターンを有していた。その詳細は以下の表１に示すとおりであった。
なお、実施例２のタイヤは、半連通サイプ５０を有していなかったのに対し、比較例１、２、実施例１及び３〜８のタイヤは、半連通サイプ５０を有していた。

〔旋回性能〕
各比較例、実施例のタイヤについて、ドライ路面上を走行した際の旋回性能を、ドライバーによる官能により総合的に評価した。その評価結果を相対的な指数値により表した。その結果を、表１に示す。表１の旋回性能の数値は、数値が大きい方が旋回性能に優れていることを示す。
〔静粛性能〕
各比較例、実施例のタイヤについて、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をJASO C606規格にて定める条件で測定してノイズを評価した。その評価結果を相対的な指数値により表した。その結果を、表１に示す。表１の静粛性能の数値は、数値が大きい方が静粛性能に優れていることを示す。
〔乗り心地性能〕
各比較例、実施例のタイヤについて、乾燥路のコース上において、舗装の粗さの異なる５種類の路面上を走行し、テストドライバーが、車室内に伝わってくる振動と音とに基づいて、走行中のタイヤの乗り心地性能についてフィーリング評価を行った。その評価結果を相対的な指数値により表した。その結果を、表１に示す。表１の乗り心地性能の数値は、数値が大きい方が、振動と音が小さく、ひいては、乗り心地性能に優れていることを示す。

表１の結果から判るように、各実施例１〜８のタイヤは、いずれも、比較例１、２のタイヤに比べて、旋回性能と静粛性能とのバランスが良好であった。
よって、本発明のタイヤによれば、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できることが確認できた。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはサマー用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。

１ａ：旋回外側のタイヤ、 １ｂ：旋回内側のタイヤ、 １０：トレッド踏面、 ２１〜２４：周方向溝、 ３１：外側ショルダ陸部、 ３２：最外中間陸部、 ３３：センタ中間陸部、 ３４：最内中間陸部、 ３５：内側ショルダ陸部、 ３６：中間陸部、 ３６ｂ：中間陸部のブロック状部分、 ３６ｃｌ：中間陸部のタイヤ幅方向中心線、 ３６ｅｉ：中間陸部の車両装着内側の陸部端、 ４０：連通サイプ、 ４０ａ：連通サイプの面取り部、 ４０ａｂ：面取り部のタイヤ径方向内側端、 ４１：連通サイプの第１サイプ、 ４２：連通サイプの第２サイプ、 ５０：半連通サイプ、 ５０ａ：半連通サイプの面取り部、 ６０：半連通サイプ、 ６０ａ：半連通サイプのタイヤ幅方向外側端、 ７０：Ｔ字型サイプ、 ７１：Ｔ字型サイプの周方向サイプ、 ７２：Ｔ字型サイプの横サイプ、 ８０：周方向サイプ、 ８１：第１横サイプ、 ８２：第２横サイプ、 Ｃ：タイヤ赤道、 ＤＰ：交点と中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離、 Ｆ：横力、 Ｌ４０ａ：連通サイプの面取り部のタイヤ周方向長さ、 Ｌ５０：半連通サイプのトレッド踏面への開口端のタイヤ周方向長さ、 ＩＮ：車両装着内側、 ＯＵＴ：車両装着外側、 Ｐ：第１サイプと第２サイプとの交点、 ｐ３１〜ｐ３５：ピッチ、 ＴＥｏ、ＴＥｉ：接地端、 Ｗ３６：中間陸部の幅、 Ｗ５０：半連通サイプのタイヤ幅方向の長さ、 θ１：第１サイプのタイヤ周方向に対する角度、 θ２：第２サイプのタイヤ周方向に対する角度、 θ３：半連通サイプのタイヤ周方向に対する角度

Claims (6)

1. タイヤのトレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向溝及びトレッド接地端にて区画された、５本の陸部を有し、車両に対する装着方向が指定された、タイヤであって、
   前記５本の陸部を、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、外側ショルダ陸部、中間陸部としての最外中間陸部、中間陸部としてのセンタ中間陸部、中間陸部としての最内中間陸部、内側ショルダ陸部、と称したとき、
   前記中間陸部は、それぞれ、当該中間陸部を区画するタイヤ幅方向両側の周方向溝に連通する、タイヤ幅方向に延びる、連通サイプを有し、
   前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記連通サイプは、車両装着外側の第１サイプと車両装着内側の第２サイプとからなり、
   前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第１サイプと前記第２サイプとは、当該中間陸部のタイヤ幅方向中心線よりも車両装着外側に交点を有し、
   前記交点と前記中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離は、前記中間陸部のうち最内中間陸部において、最も大きく、
   前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第１サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする、タイヤ。
2. 前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部は、それぞれ、当該最内中間陸部又は当該センタ中間陸部を区画する車両装着内側の周方向溝に連通するとともに当該最内中間陸部内又は当該センタ中間陸部内で終端する、タイヤ幅方向に延びる、半連通サイプを有し、
   前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプは、前記連通サイプとタイヤ周方向に交互に配置されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記交点と前記中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離は、当該中間陸部の幅の７３〜８５％である、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプのタイヤ幅方向の長さは、当該最内中間陸部又は当該センタ中間陸部の幅の２６〜３５％である、請求項２に記載のタイヤ。
5. 前記外側ショルダ陸部のピッチ個数は、前記内側ショルダ陸部のピッチ個数よりも多く、
   前記中間陸部のピッチ個数は、それぞれの前記中間陸部の間で互いに等しく、前記外側ショルダ陸部のピッチ個数及び前記内側ショルダ陸部のピッチ個数よりも少ない、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい、請求項２に記載のタイヤ。

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