JP7284037B2

JP7284037B2 - タイヤ

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Publication number: JP7284037B2
Application number: JP2019150839A
Authority: JP
Inventors: 俊吾藤田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2019-08-21
Filing date: 2019-08-21
Publication date: 2023-05-30
Anticipated expiration: 2039-08-21
Also published as: US20220355621A1; EP4019275A1; EP4019275A4; WO2021033653A1; CN114222670B; JP2021030790A; CN114222670A

Description

本発明は、複数の周方向ブロックを備え、周方向ブロックにタイヤ幅方向に延びる横溝が形成されたタイヤに関する。

従来、乗用自動車（SUV（RV）及びミニバンを含む）用の空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、操縦安定性を向上させるため、車両装着時内側のショルダーブロックに形成される横溝の本数を、車両装着時外側のショルダーブロックに形成される横溝の本数よりも多くしたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。

このようなタイヤによれば、車両装着時外側のショルダーブロックの剛性が相対的に高いため、特に、旋回時の操縦安定性を向上しつつ、ウェット性能（排水性能）も確保できるとされている。

特開2015-151023号公報

上述したようなタイヤによれば、操縦安定性を向上し得るが、一方で、ウェット性能、特に、ウェット路面での制動性能については、さらに改善の余地がある。

ウェット路面での制動性能の向上策としては、トレッドゴムのヒステリシスロスを増大させ、トレッドゴムの変形エネルギーを制動力として消費させることが知られている。しかしながら、ヒステリシスロスの増大は、転がり抵抗を増大させるため、昨今の低燃費指向の観点からは、好ましくない。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗を抑制しつつ、操縦安定性とウェット性能、特に、ウェット路面での制動性能とを両立し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝（周方向溝31～周方向溝34）が形成され、前記複数の周方向溝によって区画される複数の周方向ブロック（周方向ブロック41～周方向ブロック43）を備えるタイヤ（空気入りタイヤ10）であって、前記周方向ブロックには、車両装着時外側からタイヤ幅方向に延びる第１横溝（第１横溝110）と、車両装着時内側からタイヤ幅方向に延びる第２横溝（第２横溝160）とが形成され、前記第１横溝のタイヤ周方向における一方側には、第１傾斜部（第１傾斜部111）が形成され、前記第２横溝のタイヤ周方向における他方側には、第２傾斜部（第２傾斜部161）が形成され、前記第１傾斜部は、タイヤ周方向における一方側の前記周方向ブロックの端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜し、前記第２傾斜部は、タイヤ周方向における他方側の前記周方向ブロックの端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜し、前記第１傾斜部は、前記周方向ブロックを横断し、前記周方向溝に連通し、タイヤ幅方向における前記第２傾斜部の一端部は、前記周方向ブロック内で終端する。

上述したタイヤによれば、転がり抵抗を抑制しつつ、操縦安定性とウェット性能、特に、ウェット路面での制動性能とを両立し得る。

図１は、空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図２は、空気入りタイヤ10のトレッド20に形成される略１ピッチ分の拡大平面図である。図３は、図２に示したF3-F3線に沿った断面図である。図４は、図２に示したF4-F4線に沿った断面図である。図５は、第１横溝110及び第２横溝160の断面形状と、周方向溝31～周方向溝34の断面形状を模式的に示す図である。図６は、第１横溝110及び第２横溝160の断面形状を模式的に示す図である。図７は、変更例１に係る空気入りタイヤ10Aのトレッドの一部平面展開図である。図８は、空気入りタイヤ10Aのトレッド20に形成される略１ピッチ分の拡大平面図である。図９は、変更例２に係る空気入りタイヤ10Bのトレッドの一部平面展開図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ10は、路面と接する部分であるトレッド20を備える。

空気入りタイヤ10には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、空気入りタイヤ10には、周方向溝31～周方向溝34が形成される。

空気入りタイヤ10は、複数の周方向溝（周方向溝31～周方向溝34）によって区画される複数の周方向ブロックを備える。具体的には、空気入りタイヤ10は、周方向ブロック41～周方向ブロック43を備える。

本実施形態では、空気入りタイヤ10は、主に乗用自動車に好適に用い得る。但し、空気入りタイヤ10が装着される車両（自動車）の種類は、特に限定されない。また、空気入りタイヤ10は、日本自動車タイヤ協会（JATMA）によって規定される転がり抵抗のラベリング制度における所定の等級以上（例えば、AA）であることが好ましい。

空気入りタイヤ10は、装着位置（車両内側及び車両外側）が指定されている。空気入りタイヤ10では、車両装着時外側のサイドウォール（不図示）に、「OUTSIDE」などと記載されることが一般的である。

周方向ブロック41は、タイヤ赤道線CLを含む位置に設けられる。周方向ブロック41は、周方向溝31と周方向溝32によって区画される。

周方向ブロック42は、周方向ブロック41の車両装着時外側に位置する。周方向ブロック42は、周方向溝31と周方向溝33とによって区画される。

周方向ブロック43は、周方向ブロック41の車両装着時内側に位置する。周方向ブロック43は、周方向溝32と周方向溝34とによって区画される。

周方向溝33の車両装着時外側には、ショルダーブロック44が設けられる。また、周方向溝34の車両装着時内側には、ショルダーブロック45が設けられる。

周方向ブロック41～周方向ブロック43、ショルダーブロック44及びショルダーブロック45には、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝（タイヤ幅方向溝と呼ばれてもよい）が形成される。なお、本実施形態では、横溝（タイヤ幅方向溝）とは、タイヤ幅方向に延び、かつ、タイヤ赤道線CLとの交差角度が45度以上であることを意味する。

第１横溝110は、車両装着時外側からタイヤ幅方向に延びる。第１横溝110は、周方向ブロック41～周方向ブロック43及びショルダーブロック44に亘って形成される。

第２横溝160は、車両装着時内側からタイヤ幅方向に延びる。第２横溝160は、周方向ブロック41～周方向ブロック43及びショルダーブロック45に亘って形成される。

第１横溝110は、タイヤ周方向における一方側（図１における下側）に凸となるように湾曲する。一方、第２横溝160は、タイヤ周方向における他方側（図１における上側）に凸となるように湾曲する。

図１に示すように、第１横溝110及び第２横溝160は、トレッド面視において、タイヤ幅方向に沿って延びつつ、緩やかな円弧状である。

第１横溝110及び第２横溝160は、センタ領域まで延びる。センタ領域とは、タイヤ赤道線CLを含む領域であり、本実施形態では、周方向ブロック41と、周方向溝31及び周方向溝32とを含む領域である。

第１横溝110は、ショルダーブロック44から周方向ブロック41まで延び、さらに周方向ブロック43まで延びる。第２横溝160は、ショルダーブロック45から周方向ブロック41まで延び、さらに周方向ブロック42まで延びる。

第１横溝110と第２横溝160とは、タイヤ周方向において交互に形成される。具体的には、周方向ブロック41～周方向ブロック43の領域において、第１横溝110と第２横溝160とは、タイヤ周方向に交互に形成される。

本実施形態では、ショルダーブロック44には、さらに第１横溝170が形成される。つまり、本実施形態では、車両装着時外側のショルダーブロック44（外側ショルダーブロック）にも、タイヤ幅方向に延びる第１横溝が形成される。

同様に、ショルダーブロック45には、さらに第２横溝180が形成される。つまり、本実施形態では、車両装着時外側のショルダーブロック45（内側ショルダーブロック）にも、タイヤ幅方向に延びる第２横溝が形成される。

（２）第１横溝及び第２横溝の形状
次に、図２～図４を参照して、第１横溝及び第２横溝の形状、特に、第１横溝110及び第２横溝160の形状について説明する。また、ショルダーブロックに形成される第１横溝170及び第２横溝180の形状についても合わせて説明する。

図２は、空気入りタイヤ10のトレッド20に形成される略１ピッチ分の拡大平面図である。図３は、図２に示したF3-F3線に沿った断面図である。図４は、図２に示したF4-F4線に沿った断面図である。

図２～図４に示すように、第１横溝110には、第１傾斜部111が形成される。第１傾斜部111は、第１横溝110によって区画された周方向ブロック41～周方向ブロック43及びショルダーブロック44のタイヤ周方向における一端部を切り欠くことによって形成された平坦な傾斜面である。但し、傾斜面は、必ずしも平坦でなくても構わない。例えば、傾斜面の断面形状（図３）は、多少隆起したような凸状或いはドーム状などであってもよい。

同様に、第２横溝160には、第２傾斜部161が形成される。第２傾斜部161は、第２横溝160によって区画された周方向ブロック41、周方向ブロック43及びショルダーブロック45（周方向ブロック42を除く）のタイヤ周方向における一端部を切り欠くことによって形成された平坦な傾斜面である。

第１傾斜部111及び第２傾斜部161は、面取り部または切欠き部（chamfer）と呼ばれてもよい。

具体的には、第１傾斜部111は、第１横溝110のタイヤ周方向における一方側に形成される。一方、第２傾斜部161は、第２横溝160のタイヤ周方向における他方側に形成される。

第１傾斜部111は、タイヤ周方向における一方側の周方向ブロック41～周方向ブロック43（及びショルダーブロック44）の端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜する。

第２傾斜部161は、タイヤ周方向における他方側の周方向ブロック41～周方向ブロック43（及びショルダーブロック45、周方向ブロック42を除く）の端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜する。

第１傾斜部111は、周方向ブロック41及び周方向ブロック42を横断し、周方向溝31～周方向溝33に連通する。第１傾斜部111は、周方向ブロック41～周方向ブロック43において、第１横溝110全体に亘って形成される。

同様に、第１傾斜部111は、ショルダーブロック44において、第１横溝110全体に亘って形成される。

一方、タイヤ幅方向における第２傾斜部161の一端部は、周方向ブロック41及び周方向ブロック43内でそれぞれ終端する。具体的には、第２傾斜部161は、車両装着時内側の周方向溝に連通するが、車両装着時外側の周方向溝には連通しない。

また、第２傾斜部161は、ショルダーブロック45において、第２横溝160内で終端する。つまり、ショルダーブロック45に形成される第２傾斜部161は、周方向溝34には連通しない。

第１横溝170には、第１傾斜部171が形成される。また、第２横溝180には、第２傾斜部181が形成される。

第１傾斜部171は、ショルダーブロック44において、第１横溝170内で終端する。また、第２傾斜部181は、ショルダーブロック45において、第２横溝180内で終端する。

ショルダーブロック45（内側ショルダーブロック）に形成される第２横溝160の一部と、第２横溝180とは、ショルダー側に第２傾斜部181が形成される構成と、タイヤ赤道線CL側に第２傾斜部161が形成される構成とがタイヤ周方向において、交互に繰り返される。

また、本実施形態では、第１横溝110は、車両装着時内側に向かうに連れて、タイヤ周方向における溝幅が狭くなる。同様に、第２横溝160は、車両装着時外側に向かうに連れて、タイヤ周方向における溝幅が狭くなる。

（３）第１傾斜部及び第２傾斜部の形状
次に、第１横溝110に形成される第１傾斜部111、及び第２横溝160に形成される第２傾斜部161の具体的な形状について説明する。なお、第１横溝170に形成される第１傾斜部171、及び第２横溝180に形成される第２傾斜部181の形状も同様である。

図５は、第１横溝110及び第２横溝160の断面形状と、周方向溝31～周方向溝34の断面形状を模式的に示す。

図５に示す第１横溝110及び第２横溝160の溝深さD1と、周方向溝31～周方向溝34の溝深さD2とは、10%≦（D1/D2）≦50%の関係を満足することが好ましい。

D1/D2が10%未満だと、第１傾斜部111及び第２傾斜部161によって切り欠かれた部分（chamfer）による水捌け量が低下し、ウェット路面での制動性能が向上しない。

一方、D1/D2が50%を超えると、周方向ブロックの剛性が低下し、操縦安定性が向上しない。

図６は、第１横溝110及び第２横溝160の断面形状を模式的に示す。図６では、第１横溝110及び第２横溝160の延在方向が、タイヤ径方向に対して傾斜している例が示されているが、図５のように、第１横溝110及び第２横溝160の延在方向は、タイヤ径方向と略平行でもよい。

図６に示すように、第１傾斜部111及び第２傾斜部161が形成されている側の周方向ブロックの角度θ1と、第１傾斜部111及び第２傾斜部161が形成されていない側の周方向ブロックの角度θ2とは、20°≦θ1≦80°、0°＜θ2＜20°、θ2＜θ1の関係を満足することが好ましい。

θ1が20°未満だと、周方向ブロックの端部が、路面への踏み込み時及び路面からの蹴り出し時にめくれるように変化し、接地性が低下する。このため、ウェット路面での制動性能が向上しない。

一方、θ1が80°を超えると、第１傾斜部111及び第２傾斜部161によって切り欠かれた部分（chamfer）による水捌け量が低下し、やはり、ウェット路面での制動性能が向上しない。

また、θ2が0°（垂直）の場合、周方向ブロックの端部でのエッジ圧が過度に上昇し、クラックなど発生し易くなる。

一方、θ2が20°以上の場合、一定の溝深さを確保するためには、第１横溝110及び第２横溝160の深さ方向に長くする必要があり、周方向ブロックの剛性が低下する。このため、操縦安定性が向上しない。

また、θ2＜θ1の関係を満足しないと、十分なサイズの切欠き部（chamfer）が形成できず、ウェット路面での制動性能が向上しない。

（４）作用・効果
次に、空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。具体的には、空気入りタイヤ10では、第１横溝110のタイヤ周方向における一方側には、第１傾斜部111が形成され、第２横溝160のタイヤ周方向における他方側には、第２傾斜部161が形成される。

また、第１傾斜部111は、タイヤ周方向における一方側の周方向ブロックの端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜したものであり、第２傾斜部161は、タイヤ周方向における他方側の周方向ブロックの端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜したものである。

さらに、第１傾斜部111は、周方向ブロックを横断し、周方向溝に連通する。一方、タイヤ幅方向における第２傾斜部161の一端部は、周方向ブロック内で終端する。

このため、第１傾斜部111及び第２傾斜部161によって、タイヤ周方向における周方向ブロックの端部に切欠き部（chamfer）が形成されるため、特に、ウェット路面でのエッジ効果を発揮し易い。

また、車両装着時内側からタイヤ幅方向に延びる第２傾斜部161の一端部は、周方向ブロック内で終端する。さらに、第２傾斜部161は、ショルダーブロック45において、第２横溝160内で終端する。

このため、車両装着時内側の周方向ブロックの剛性を確保でき、特に、直進時における操縦安定性（直進性及び初期応答性）を向上し得る。また、このような構成は、耐摩耗性能の向上にも寄与する。

また、車両装着時外側からタイヤ幅方向に延びる第１傾斜部111は、周方向ブロックを横断する。さらに、本実施形態では、第１傾斜部111は、ショルダーブロック44において、第１横溝110全体に亘って形成される。

このため、コーナリング時の横力発生に寄与し、コーナリング時における操縦安定性（初期応答性、コーナリングフォースの立ち上がり）を向上し得る。

また、タイヤ周方向における一方側の周方向ブロックの端部が面取りされた第１横溝110と、タイヤ周方向における他方側の周方向ブロックの端部が面取りされた第２横溝160とが形成される。さらに、本実施形態では、第１横溝110と第２横溝160とは、タイヤ周方向において交互に形成される。このため、空気入りタイヤ10の回転方向に関わらず、同様の性能を発揮し得る。

すなわち、空気入りタイヤ10によれば、特に、ウェット路面での制動性能向上のためにヒステリシスロスが大きいトレッドゴムを用いる必要がない。つまり、空気入りタイヤ10によれば、転がり抵抗を抑制しつつ、操縦安定性とウェット性能、特に、ウェット路面での制動性能とを両立し得る。

また、トレッドゴムの100%モジュラスが1.6よりも小さい場合、燃費性能と制動性能が悪化することが分かっている。一方、トレッドゴムの100%モジュラスが2.2よりも大きい場合、制動性能が悪化することも分かっている。

つまり、空気入りタイヤ10のトレッドパターンにおいて、トレッドゴムの100%モジュラスが1.6以上2.2以下のゴムを採用した場合、燃費性能と制動性能とを両立することが可能となる。

本実施形態では、ショルダーブロック45（内側ショルダーブロック）に形成される第２横溝160の一部と、第２横溝180とは、ショルダー側に第２傾斜部181が形成される構成と、タイヤ赤道線CL側に第２傾斜部161が形成される構成とがタイヤ周方向において、交互に繰り返される。

このため、車両装着時内側の周方向ブロックの剛性を確保しつつ、ウェット路面でのエッジ効果による制動性能の向上を図り得る。

本実施形態では、第１横溝110は、タイヤ周方向における一方側に凸となるように湾曲し、第２横溝160は、タイヤ周方向における他方側に凸となるように湾曲する。

このため、空気入りタイヤ10の回転方向に関わらず、制動力に対抗するような湾曲状の切欠き部（chamfer）を構成することができる。これにより、ウェット路面での制動性能をさらに向上し得る。

本実施形態では、第１横溝110及び第２横溝160は、タイヤ赤道線CLを含むセンタ領域まで延びる。このため、センタ領域でのエッジ成分が向上するため、ウェット路面での制動性能をさらに向上し得る。また、このような構成は、ピッチノイズの低減にも寄与する。

本実施形態では、第１横溝110は、車両装着時外側に向かうに連れて、タイヤ周方向における溝幅が広くなり、第２横溝160は、車両装着時外側に向かうに連れて、タイヤ周方向における溝幅が広くなる。

このため、空気入りタイヤ10のショルダー側への排水促進に寄与する。これにより、ウェット路面での制動性能をさらに向上し得る。

（５）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、上述した空気入りタイヤ10は、次のように変更してもよい。図７は、変更例１に係る空気入りタイヤ10Aのトレッドの一部平面展開図である。図８は、空気入りタイヤ10Aのトレッド20に形成される略１ピッチ分の拡大平面図である。

以下、空気入りタイヤ10と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、その説明を省略する。

図７及び図８に示すように、空気入りタイヤ10Aのトレッド20には、第１横溝110A、第２横溝160A、第１横溝170A、第２横溝180A、ピンホールサイプ185及び第２横溝190が形成される。

第１横溝110A、第２横溝160A、第１横溝170A及び第２横溝180Aは、空気入りタイヤ10の第１横溝110、第２横溝160、第１横溝170及び第２横溝180にそれぞれ対応する。

ピンホールサイプ185は、ショルダーブロック45に形成されており、タイヤ径方向内側に延びるピンホール状のサイプである。

第２横溝190は、第２横溝160Aと同様に、車両装着時内側からタイヤ幅方向に延びるが、一部を除き、第２横溝160Aと交差する方向に延びる。

図８に示すように、第１横溝110Aには、第１傾斜部112が形成される。また、第２横溝160Aには、第２傾斜部162が形成され、第２横溝180Aには、第２傾斜部182が形成される。

さらに、第２横溝190には、第２傾斜部191及び第２傾斜部192が形成される。第２傾斜部191は、第２横溝160Aと交差する方向に延びる部分に形成され、第２傾斜部192は、第２横溝160Aと交差しない方向に延びる部分に形成される。

第２傾斜部191及び第２傾斜部192は、第２傾斜部162と同様に、タイヤ周方向における他方側（図８の上側）に形成される。

空気入りタイヤ10Aは、空気入りタイヤ10と比較すると、特に、車両重量が重いSUV（RV）などに好適に用い得る。また、ショルダーブロック45（内側ショルダーブロック）に形成される横溝の一部をピンホールサイプ185に置き換えることによって、車両重量が重いSUV（RV）に装着された場合でも、内側ショルダーブロックの耐摩耗性を確保し得る。

図９は、変更例２に係る空気入りタイヤ10Bのトレッドの一部平面展開図である。図９に示すように、空気入りタイヤ10Bは、上述した空気入りタイヤ10のトレッドパターンと類似しているが、第１横溝110B、第２横溝160B及び第１横溝170Bの形状が、第１横溝110、第２横溝160及び第１横溝170と多少異なっている。一方、第２横溝180Bの形状は、第２横溝180と同様である。

また、空気入りタイヤ10Bは、空気入りタイヤ10と比較すると、トレッド20に形成される周方向ブロックの数が少ない。

このような相違があるものの、空気入りタイヤ10Bは、空気入りタイヤ10と同等の性能を発揮し得る。特に、周方向ブロックの数を減らしつつ第１横溝及び第２横溝を形成することによって、トレッド幅（タイヤ幅）が狭く車両重量が軽い軽自動車（排気量660cc以下）及びコンパクトカーに好適に用い得る。ここでいうコンパクトカーとは、空気入りタイヤ10の装着対象とされる中型車または大型車に対して用いられてもよい。特に、軽乗用車を除く登録車を対象としてもよい。

また、上述した空気入りタイヤ10では、ショルダーブロック44にも第１横溝110が形成され、ショルダーブロック45にも第２横溝160が形成されていたが、当該ショルダーブロックには、第１横溝110及び第２横溝160は、必ずしも形成されていなくても構わない。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

10, 10A, 10B 空気入りタイヤ
20 トレッド
31～34 周方向溝
41～43 周方向ブロック
44, 45 ショルダーブロック
110, 110A 第１横溝
111, 112 第１傾斜部
160, 160A, 160B 第２横溝
161, 162 第２傾斜部
170, 170A, 170B 第１横溝
171 第１傾斜部
180, 180A, 180B 第２横溝
181, 182 第２傾斜部
185 ピンホールサイプ
190 第２横溝
191, 192第２傾斜部

Claims

タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成され、前記複数の周方向溝によって区画される複数の周方向ブロックを備えるタイヤであって、
前記周方向ブロックには、
車両装着時外側からタイヤ幅方向に延びる第１横溝と、
車両装着時内側からタイヤ幅方向に延びる第２横溝と
が形成され、
前記第１横溝のタイヤ周方向における一方側には、第１傾斜部が形成され、
前記第２横溝のタイヤ周方向における他方側には、第２傾斜部が形成され、
前記第１横溝及び前記第２横溝の溝深さD1と、前記周方向溝の溝深さD2とは、10%≦（D1/D2）≦50%の関係を満足し、
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部が形成されている側の前記周方向ブロックの角度θ1と、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部が形成されていない側の前記周方向ブロックの角度θ2とは、20°≦θ1≦80°、0°＜θ2＜20°、θ2＜θ1の関係を満足し、
トレッドゴムの100%モジュラスは、1.6以上2.2以下であり、
前記第１傾斜部は、タイヤ周方向における一方側の前記周方向ブロックの端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜し、
前記第２傾斜部は、タイヤ周方向における他方側の前記周方向ブロックの端部が面取りされることによってタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に傾斜し、
前記第１傾斜部は、前記周方向ブロックを横断し、前記周方向溝に連通し、
タイヤ幅方向における前記第２傾斜部の一端部は、前記周方向ブロック内で終端するタイヤ。
前記第１横溝と前記第２横溝とは、タイヤ周方向において交互に形成される請求項１に記載のタイヤ。
前記第１横溝は、車両装着時外側の外側ショルダーブロックにも形成され、
前記第２横溝は、車両装着時内側の内側ショルダーブロックにも形成され、
前記第１傾斜部は、前記外側ショルダーブロックにおいて、前記第１横溝全体に亘って形成され、
前記第２傾斜部は、前記内側ショルダーブロックにおいて、前記第２横溝内で終端する請求項１または２に記載のタイヤ。
前記内側ショルダーブロックに形成される前記第２横溝は、
ショルダー側に前記第２傾斜部が形成される構成と、
タイヤ赤道線側に前記第２傾斜部が形成される構成と
がタイヤ周方向において、交互に繰り返される請求項３に記載のタイヤ。
前記第１横溝は、前記タイヤ周方向における一方側に凸となるように湾曲し、
前記第２横溝は、前記タイヤ周方向における他方側に凸となるように湾曲する請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
前記第１横溝及び前記第２横溝は、タイヤ赤道線を含むセンタ領域まで延びる請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
前記第１横溝は、車両装着時外側に向かうに連れて、タイヤ周方向における溝幅が広くなり、
前記第２横溝は、車両装着時内側に向かうに連れて、タイヤ周方向における溝幅が広くなる請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
前記内側ショルダーブロックには、タイヤ径方向内側に延びるピンホール状のサイプが形成される請求項３に記載のタイヤ。