JP2016049879A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、タイヤ赤道面上に形成された中央陸部には、トレッド幅方向に延びる中央サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中央サイプ間がトレッド周方向に連続しており、前記中央陸部のトレッド幅方向両側に前記周方向主溝を介して隣接する中間陸部には、トレッド幅方向に延びる中間サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中間サイプ間がトレッド周方向に連続しており、前記中間サイプのピッチ長は、前記中央サイプのピッチ長よりも長く、前記中央サイプは、両端が前記周方向主溝に開口することを特徴とする、ものである。
【選択図】図1
Description
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、タイヤ赤道面上に形成された中央陸部には、トレッド幅方向に延びる中央サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中央サイプ間がトレッド周方向に連続しており、前記中央陸部のトレッド幅方向両側に前記周方向主溝を介して隣接する中間陸部には、トレッド幅方向に延びる中間サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中間サイプ間がトレッド周方向に連続しており、前記中間サイプのピッチ長は、前記中央サイプのピッチ長よりも長く、前記中央サイプは、両端が前記周方向主溝に開口することを特徴とする、ものである。
本発明の空気入りタイヤによれば、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立させることができる。
「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。
「トレッド端」とは、上記「トレッド踏面」のトレッド幅方向最外位置を指す。
サイプの「ピッチ長」とは、サイプのトレッド踏面への開口位置のうち、トレッド周方向一方側の開口位置同士の長さをいう。
この構成によれば、乗り心地性を高めることができる。
この構成によれば、排水性を向上させつつ、初期操舵応答性をさらに高めることができる。
この構成によれば、初期操舵応答性を維持しつつ、排水性を向上させることができる。
ここで、面取部の面取り量とは、面取部のタイヤ周方向の寸法をいい、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向で変化する場合には、タイヤ周方向の寸法の平均値をいうものとする。
この構成によれば、旋回時操縦安定性及び排水性をさらに高めることができる。
ここで「滑らかに連続する」とは、サイプ(面取部を含む)及びラグ溝の一方のトレッド幅方向端部付近におけるサイプ幅方向中心線を延長した線が、サイプ(面取部を含む)及びラグ溝の他方のトレッド幅方向端部(周方向主溝への開口部)内に位置することをいう。
この構成によれば、旋回時操縦安定性をさらに高めることができる。
前記第1のラグ溝及び前記第2のラグ溝は、トレッド周方向に離間し、かつ、トレッド幅方向でオーバーラップしないように形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、旋回時操縦安定性をより高めることができる。
この構成によれば、旋回時操縦安定性を維持しつつ、排水性を高めることができる。
この構成によれば、旋回時操縦安定性を維持しつつ、排水性及び初期操舵応答性をさらに高めることができる。
図1に示す例では、4本の周方向主溝2は、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向半部に2本ずつ、タイヤ赤道面CLに関して対称に設けられている。
図示例では、最外側陸部31及び最外側陸部35は、トレッド幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。また、中間陸部32、中央陸部33及び中間陸部34は、トレッド幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。
本実施形態の中間陸部32には、一端が最外側周方向主溝21に開口し、他端が中間サイプ51に連通するラグ溝42が形成されている。
本実施形態の中間陸部32にはさらに、一端が周方向主溝22に開口し、他端が中間陸部32内で終端するラグ溝43が形成されている。本実施形態では、隣接する中間サイプ51のトレッド周方向の中心にラグ溝43が形成されている。本実施形態のラグ溝43は、中間サイプ51と実質的に平行に延びるように形成されている。
また、本実施形態の中間サイプ51は、トレッド幅方向に対して傾斜して形成されている。中間サイプ51は例えば、トレッド幅方向に対して10〜50°傾斜して形成することができる。中間サイプ51のトレッド幅方向に対する傾斜角をこのような範囲とすると、トレッド周方向及びトレッド幅方向から大きな力が加わっても、操縦安定性を維持することができるとともに、中間陸部32における水膜を効果的に除去することができる。本実施形態の中間サイプ51は、トレッド幅方向に対して約30°傾斜している。
図2は、図1のII−II線断面である。本実施形態の中間サイプ51は、トレッド踏面1への開口位置に面取部61が形成されている。なお図1においては、面取部61は、ハッチを付して示している。本実施形態の中間サイプ51は、トレッド踏面において面取部61に開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。ここで、サイプの幅とは、サイプの延在方向に垂直な方向の寸法をいう。本実施形態では、中間サイプ51のトレッド周方向の一方側のトレッド踏面1への開口位置に面取部61が形成されている。本実施形態の面取部61は、周方向主溝21から周方向主溝22に向かって面取量が大きくなるように構成されている。
本実施形態の中央サイプ52は、中間サイプ51と同様に、トレッド踏面への開口位置に面取部62が形成されている。なお図1においては、面取部62は、ハッチを付して示している。本実施形態の中間サイプ52は、トレッド踏面において面取部62に開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。本実施形態では、中間サイプ51と同様に、中央サイプ52のトレッド周方向の一方側のトレッド踏面1への開口位置に面取部62が形成されている。本実施形態の面取部62は、周方向主溝22から周方向主溝23に向かって面取量が大きくなるように構成されている。また、本実施形態の面取部62は、中間サイプ51の面取部61よりも、面取量が大きくなるように構成されている。
本実施形態では、隣接する中央サイプ52が、周方向主溝22及び23を介して、中間陸部32に形成されたラグ溝43及び中間サイプ51と交互に滑らかに連続するように形成されている。そのため本実施形態では、中間サイプ51のピッチ長は、中央サイプ52のピッチ長の約2倍となっている。
本実施形態の中間陸部34には、一端が周方向主溝23に開口し、他端が中間陸部34内で終端するラグ溝44(第1のラグ溝)が形成されている。本実施形態では、隣接する中間サイプ53のトレッド周方向の略中心にラグ溝44が形成されている。本実施形態のラグ溝44は、中間サイプ53と実質的に平行に延びるように形成されている。
本実施形態の中間陸部34にはさらに、一端が中間サイプ53に開口し、他端が最外側周方向主溝24に開口するラグ溝45が形成されている。本実施形態では、ラグ溝44及びラグ溝45がトレッド周方向でオーバーラップしないようにラグ溝45が形成されている。
本実施形態の中間陸部34にはさらに、一端が周方向主溝24に開口し、他端が中間陸部34内で終端するラグ溝46(第2のラグ溝)が形成されている。本実施形態のラグ溝46は、ラグ溝44とトレッド周方向に離間し、かつ、トレッド幅方向でオーバーラップしないようにラグ溝46が形成されている。
本実施形態の中間サイプ53は、中間サイプ51及び中央サイプ52と同様に、トレッド踏面への開口位置に面取部63が形成されている。なお図1においては、面取部63は、ハッチを付して示している。本実施形態の中間サイプ53は、トレッド踏面において面取部63に開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。本実施形態では、中間サイプ51及び中央サイプ52と同様に、中間サイプ53のトレッド周方向の一方側のトレッド踏面1への開口位置に面取部63が形成されている。本実施形態の面取部63は、周方向主溝23から周方向主溝24に向かって面取量が大きくなるように構成されている。また、本実施形態の面取部63は、中央サイプ52の面取部62よりも、面取量が大きくなるように構成されている。
本実施形態の最外側陸部35にはさらに、一端が最外側周方向主溝24に開口し、他端が最外側陸部35内で終端するタイヤ赤道面側ラグ溝48が形成されている。本実施形態では、トレッド端側ラグ溝47とタイヤ幅方向でオーバーラップしないようにタイヤ赤道面側ラグ溝48が形成されている。また、トレッド端側ラグ溝47とタイヤ赤道面側ラグ溝48とは、トレッド周方向に離隔して形成されている。本実施形態では、タイヤ赤道面側ラグ溝48は、周方向主溝24を介してラグ溝45と滑らかに連続するように形成されている。そのため本実施形態では、ラグ溝43、中央サイプ52(面取部62を含む)、中間サイプ53(面取部63を含む)、ラグ溝45及びタイヤ赤道面側ラグ溝48が周方向主溝22〜24を介して滑らかに連続するように形成されている。
以下、本実施形態のタイヤについて、他方側の中間陸部34が車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。
そのため、本実施形態の空気入りタイヤでは、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立させることができる。
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例1にかかるタイヤの評価結果を100とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が旋回時操縦安定性に優れていることを示す。
<初期操舵応答性>
ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例1にかかるタイヤの評価結果を100としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が初期操舵応答性が良好であることを示す。
<排水性>
上記各タイヤについて、テストコースにて水深6mmのウェット路面上を走行し、時速80km/hからブレーキをかけ静止するまでの制動距離を測定した。比較例1にかかるタイヤの評価結果を100とした場合の制動距離の比率の逆数で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
比較例1では、中央陸部33がリブ状であるため、ラグ溝42が形成されていないため、発明例1〜8と比較して、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立できていないことがわかる。
発明例1と発明例2とを比較すると、タイヤ赤道面側ラグ溝48を形成した発明例1の方が、操縦安定性を維持しつつ、排水性及び初期操舵応答性が高いことがわかる。
発明例2と発明例3とを比較すると、トレッド端側ラグ溝41及び47が形成されている発明例2の方が、排水性が高いことがわかる。
発明例3と発明例4とを比較すると、ラグ溝44または45が形成されている発明例3の方が、操縦安定性が高いことがわかる。
発明例4と発明例5とを比較すると、陸部34にラグ溝が形成されている発明例4の方が、操縦安定性が高いことがわかる。
発明例5と発明例6とを比較すると、中間サイプ51及び中間サイプ53が、中央サイプ52に滑らかに連続している発明例5の方が、操縦安定性・排水性が高いことがわかる。
発明例6と発明例7とを比較すると、中間サイプ51及び53に、面取部61及び63が形成されている発明例6の方が、操排水性・初期操舵応答性が高いことがわかる。
発明例7と発明例8とを比較すると、中央サイプ52に面取部62が形成されている発明例7の方が、排水性・初期操舵応答性が高いことがわかる。
発明例8と発明例9とを比較すると、中間サイプ51及び53が周方向主溝に連通している発明例8の方が、操縦安定性が高いことがわかる。
Claims (9)
- トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、
タイヤ赤道面上に形成された中央陸部には、トレッド幅方向に延びる中央サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中央サイプ間がトレッド周方向に連続しており、
前記中央陸部のトレッド幅方向両側に前記周方向主溝を介して隣接する中間陸部には、トレッド幅方向に延びる中間サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中間サイプ間がトレッド周方向に連続しており、
前記中間サイプのピッチ長は、前記中央サイプのピッチ長よりも長く、
前記中央サイプは、両端が前記周方向主溝に開口することを特徴とする、空気入りタイヤ。 - 前記中間サイプは、両端が周方向主溝に連通している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央サイプは、トレッド踏面への開口位置に面取部を有する、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中間サイプは、トレッド踏面への開口位置に面取部を有しており、
前記中央陸部における前記中央サイプの面取部の面取量は、該中央陸部に隣接する一方の中間陸部における前記中間サイプの面取部の面取量よりも大きく、他方の中間陸部における前記中間サイプの面取部の面取量よりも小さい、請求項3に記載の空気入りタイヤ。 - 前記一方の中間陸部の前記中間サイプ及び前記他方の中間陸部の前記中間サイプは、前記周方向主溝を介して前記中央サイプに交互に滑らかに連続するように形成されている、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央陸部に隣接する少なくとも一方の前記中間陸部には、トレッド周方向に隣接する前記中間サイプの間に、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記中間陸部内で終端するラグ溝が形成されている、請求項1〜5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ラグ溝は、前記中間陸部のタイヤ赤道面側に隣接する周方向主溝に開口する第1のラグ溝と、前記中間陸部のトレッド端側に隣接する周方向主溝に開口する第2のラグ溝とを有し、
前記第1のラグ溝及び前記第2のラグ溝は、トレッド周方向に離間し、かつ、トレッド幅方向でオーバーラップしないように形成されている、請求項6に記載の空気入りタイヤ。 - 前記周方向主溝と前記トレッド端とにより区画されたトレッド幅方向の最外側陸部には、一端がトレッド端に開口し、他端が前記最外側陸部内で終端するトレッド端側ラグ溝が形成されている、請求項1〜7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記最外側陸部には、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記最外側陸部内で終端するタイヤ赤道面側ラグ溝が形成されており、
前記タイヤ赤道面側ラグ溝及び前記トレッド端側ラグ溝は、タイヤ幅方向でオーバーラップしないように形成されている、請求項8に記載の空気入りタイヤ。
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