JPS62299407A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、トラック、バス等に用いられる重荷重用空気
入シラシアルタイヤに係り、トレッドの中央域リブと両
側域リブとの摩耗バランスをとり、肩落ち偏摩を抑止し
た優れた摩耗寿命を有する良路もしくは一部に悪路を含
ひ準良路での使用に供される重荷重用空気入シラシアル
タイヤに関する。

（従来技術） 従来、この種タイヤは、タイヤの周方向に延在する広幅
の複数の主溝によって、トレッドを複数の周方向のリブ
に区画した第８図に示すようなタイヤ、トレッドの一部
にブロックを有する例えば第９図に示すようなタイヤが
一般的て知られている。しかし、車輌の遊動輪である前
輪やトレーラ−輪て装着されたタイヤは、トレッドの両
側域がトレッドの中央域に比し、早期に摩耗が発生し、
種々の偏掌耗に発展する問題があった。

これらの偏摩耗には、早期のうちにタイヤ両側域が周方
向にほぼ直線状に摩耗するニップ落ち摩耗、これが両側
域の周上で不均一に成長し、周上で波状分屋してしまう
波状摩耗、この波状摩耗かさらに成長してついにはトレ
ッドの両側部が広域に亘って早期摩耗に至る肩落ち摩耗
などがある。

このような偏摩耗を抑、止するために従来から稚拙の提
案がなされている。その例として、トレッドの両側域を
主体として軸方向に延びる多数の薄いスリットを周上て
配列させたもの、第１０図に示すように薄いスリットを
トレッド全面に亘って多数配列させたものが挙げられる
。

（発明が解決しようとする問題点） 従来のような提案も効果はそれなシに認められるものの
、偏摩耗が発生しやすいシビアーな走行条件下では、波
状摩耗をともなう肩落ち摩耗が無視できない程度にまで
発生し、早期に肩落ち摩耗する結果、路面へのトレッド
の有効接地幅が減少し、摩耗寿命を短縮させるだけでな
く、操縦安定性時に直進走行時の安定性が低下する問題
が発生する。

上記第８図及び第９図て示すタイヤは、トレッドの両側
域の外径および接地圧がトレッドが中央域のそれに比べ
小さいというタイヤ設計上の宿命的機構によシ、両側域
が引きずられ肩落ち摩耗が発生しやすい。また、第９図
のタイヤのように横溝Ｔが追加されブロック化されたタ
イヤもしくは第１０図のタイヤのように薄いスリットに
よりトレッド全面に亘ってブロック化したタイヤでは、
横溝Ｔもしくはスリットｓをはさんで前後に摩耗段差を
生じるいわゆるヒールエンドトウ摩耗と呼称される偏摩
耗が発生する。

これらの問題は、特に車輌の遊動輪に装着されて顕著に
現われる。

（問題点を解決するための手段） 本発明′の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ
の概ね周方向に延び名複数の広幅の主溝によって、トレ
ッドを複数の周方向に連続するリブに区画し、トレッド
の両側域に位置する両１１　リブを除くトレッド中央域
に位置する中央リブの全域に狭溝幅の多数のスリットを
有し、各中央リブで、スリットの周上個数をｎ。、スリ
ットの溝幅をｔ０、内圧充填時のトレッドセンターでの
外径とトレッド端での外径の差をｄｏとするとき、１．
０≦ｎ０ｔ０／πｄｏ≦３．０を満すものである。

ここで、トレッド端とは正規内圧充填時でのトレッドの
外輪郭がバットレス部に向は変化するトレッド外縁を言
う。また、スリットの溝幅は溝表面でタイヤの周方向に
測定した溝壁間距離である。

（作　用） 本発明のタイヤは、トレッドの両側域及び中央域を周方
向に連続する複数のリブのパターンとし、トレッドの中
央域のリブに適切なスリットを配設することによシ、圧
縮モジュラスを両側域に対し中央域で小さくすることが
でき、接地転勤時のみかけ上の外径差ｄ。を減少させる
と共に、トレッド幅方向（軸方向）に亘る接地圧の分布
を均一化する。

第１図、第２図に示すトレッド１に４本の周方向主溝２
を有するタイヤサイズ１２Ｒ２２，５）ラック・バス用
ラジアルタイヤにて、両側リブ３を除き、中央域のリブ
４の全域に多数のほぼ均等の溝＠ｔ０を有する略軸方向
に延びるスリット５を均一に施こし、その個数をｎ０、
また正規内圧充填時でのトレッドセンターＣの外径ｄ１
とトレッド端の外径ｄ２によってもたらされる周長差π
（ｄｌ　　ｄｚ）換言すれば外径差（ｄｌｄ２）をｄｏ
とした場合の周長差πｄｏとして、ｎ□ｔ）／πｄ０の
比を変量させ偏摩耗性を測定した。ここで、偏４耗性は
実車８万ｋｍ走行後の両側リブ３とこれに隣接する中央
域のリブ４との摩耗段差量によって評価した。その結果
、ｎ（、ｔ０／πｄｏがほぼ２．０を境いとして、偏摩
耗性の形態が２極化することが判明した。すなわち、ｎ
Ｏｔ□／πｄ０が約２．０よシ小さいと両側リブ側が、
これに隣接する中央リブよシ摩耗する摩耗段差が顕われ
、約２，０よシ大きくすると逆に中央リブ側が両側リプ
より摩耗する摩耗段差が顕われることか判明した。この
２極化現象をさらに検討した結果、本発明に到った。

比ｎ。ｔ□／πｄｏの意味するところは、中央域に対す
る両、測成の径差ｄ０により生ずる周長差πｄ０による
トレッド両側リブの引きづシ要因を、中央域に施こした
スリットの溝幅の周上での総和によって、中央域の圧縮
モジュラスを両側域対比コントロールすることによシ吸
収し、引きずシによる肩落ち摩耗を抑制することにあ、
ｊｌ）　、　１．０≦ｎ　ｏ　ｔ　ｏ　／πｄｏ≦３．
５好ましくは１．５≦ｎ　ｏ　Ｌ　ｏ／πｄ０≦２．５
　　とすることができる。この比が、１．０よシ小さい
と両側リブがこれに隣接する中央リブに比し摩耗量が大
きくなりすぎ肩落ち摩耗が顕著となり、一方３．５よシ
大きいと逆に中央リブがより摩耗する偏摩耗が中央リブ
のスリットの前後で摩耗段差を生じるヒールエンドトウ
摩耗をともなって発生し好ましくない。

ところで、スリットは全般的に軸方向に対し、Ｏ〜±６
０’の角度（θ）範囲とするが、スリットをはさんで前
後に生ずると一ルエンドトウ摩耗の発生機構を分析した
ところ、入力（歪）の大きい遊動輪に装着されるタイヤ
では±（２００〜６００）の範囲トスることがヒールエ
ンドトウ摩耗の防止に有効であった。また、スリットの
深さは主溝の溝深さの３０４以上とするが、主溝深さを
超えない範囲とすることができる。

（実施例） 第１図は本発明のサイズ１２Ｒ２２，５タイヤの実施例
を示し、第８図のトレッドセンターンに本発明のスリッ
ト化を計ったものであり、第２図は第１図の■−■線断
面図である。このタイヤのトレッド１ば４本の広幅の周
方向主溝２によって３つの中央リブ４と２つの両側リブ
３に区画され、中央リブは全域に亘ってスリット５が施
こされてい＆スリットの溝幅ｔ０は１．０電、軸方向角
度θは３０’、各中央リブ周上での個数ｎ。は９０個配
列されている。トレッドセンターＣとトレッド端Ｅとの
外径差ｄ０は１６ｗｍであシ、ｎ□ｔ□／πｄ０比は１
６８である。

スチールコードよりなるラジアルカーカスプライ１０と
トレッド間は４枚のベルトプライ１１゜１２．１３，１
４で補強されている。カーカスプライ側から第２および
第３のペルトゲライ１２および１３のスチールコードは
各々周方向に対し１７°の角度でプライ間で交差して配
列する主幹ベルトを形成する。第１のベルトプライ１１
のスチールコードは第２のベルトプライコードと同方向
に周方向に対し６７°の角度で配列する。第４の狭幅の
ベルトプライ１４のスチールコードは第３のベルトプラ
イコードと同方向に周方向に対し１７゜の角度で配列す
る。スリット５は軸方向に対し約４０°の角度で等間隔
に配設されている。

第３図は第２図と同じトレッドパターン、スリット配設
であり、第４図は第３図の■−■線断面図である。この
例のベルトは、スチールコードよシなるラジアルカーカ
スプライ１ｏ側から第１のペルトゲライが、トレッド中
央部でトレッドセンターＣを中心に対称に振り分けられ
て、ＢＷの離間距離にて離隔されている点、および第４
のベルトプライ１４のフードが第３のペルトゲライ１３
のコードと逆方向であり互いに交差して、離隔ベルト１
１による層成長に対抗する点を除いて第２図のベルトと
同一である。トレッド中央域はトレッドセンターＣを中
心に対称に幅ＣＷにわたって配置されている。ここで、
中央域の幅ＣＷに対する第１ベルトプライの１１．１１
の離間距離ＢＷとは耐偏摩耗性と摩耗寿命の一層の向上
に重要であり、ＢＷ／ＣＷ　を０，５５〜０．７５とす
ることが好ましいが、この例では０．６５である。

上記離隔ベルトとすることにより、トレッドの中央域の
剛性を低くめ、外径差ｄ。による引きずりを軽減するこ
とができ、スリット化による効果を助長する。

第５図は本発明の他の実施例を示し、本発明のスリット
５に加え、追加の薄いスリット２０が適宜配置されてい
る。第６図は本発明の変形例を示し１本発明のサイプ化
の範囲内で、トレッドセンターに位置するリブに他の中
央域のリブよシ多くのサイプを配設している。

さらに、上記広幅の主溝は第７図に示すように、トレッ
ド端側の溝壁の法線に対する角度α１をこれよりトレッ
ドセンター側の゛溝壁の同角度α？。

α３　、α４のいずれよりも大きくすることにより、ト
レッドセンター寄シのリブの剛性をトレッド端側のリブ
のそれより小さくすることができ、本発明の目的に合致
する。第７図中αｌ〉α２＝α３＝α４とすることがで
きる。また、同様にトレッドゴムの硬度はＪＩＳＫ−６
３０１Ａ型で測定し６４°±１０゜の範囲で中央域のリ
ブで両側リブより小さくすることが望ましい。

（効　果） 第１図および第２図に示す本発明のタイヤＡ（ｎ０ｔ０
／πｄｏ＝１．８）、本発明のタイヤＡからスリットを
全て除去した従来タイヤＢ、本発明のタイヤＡのスリッ
トを両側リブにまで延設した全面スリット化の比較タイ
ヤＣ１そして本発明のタイヤＡのベルトに代えて第４図
に示すベルトを持つ本発明のタイヤＤにつき、実車８万
ｋｍ走行後の両側リプとこれに隣接する中央域のリプ間
の摩耗段差量の差で偏摩耗性を評価した結果を第１表に
示す。

偏摩耗性の数値は比較例Ｃを１００とした指数であり、
数値が小さい程良好である。

第　　１　　表 ｊｊ　７字 さらに、本発明タイヤＡのｎ。ｔ０／πｄ０を０．７と
したタイヤは、比較タイヤＣと偏摩耗性が同等以下であ
り、本発明タイヤＡのｎ。ｔ０／πｄｏを４．０とした
タイヤは、中央域リプにと一ルエンドトウ摩耗が発生し
実用性が認められなかった。

本発明の適用により、耐肩落ち摩耗性に擾れ、ヒールエ
ンドトウ摩耗の発生が少なく、タイヤ寿命を向上させ、
高速時の直進走行安定性にも秀でた重荷重用空気入シラ
シアルタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の実施例を示す平面図、第２図は第１図の■−■線断面
図、第３図は本発明に係る重荷重用空気入シラシアルタ
イヤの平面図、第４図は第３図のｌ’Ｖ−ＩＶ線断面図
、第５図および第６図は本発明の他の実施例を示す各々
平面図、第７図は本発明の主溝の変形例を示す断面図、
第８図、第９図そして第１０図は各々従来のタイヤを示
す平面図である。 １・・・トレッド、２・・・主溝、３・・・両側リブ、
４・・・中央域のリプ、５・・・スリット、Ｃ・・・ト
レッドセンター、Ｅ・・・トレッド端、１０・・・カー
カスプライ、１１・・・第１ベルトプライ、１２・・・
第２ペルトゲライ、１３・・・第３ベルトプライ、１４
・・・第４ペルトゲライ、ｙ・・・トレッド中央域リプ
の幅、ＢＷ−・−離隔第１ベルトの離間距離 特許出願人　株式会社ブリデストン 代理人　弁理士　久　　米　　英　　−代理人　弁理士
　鈴　　　木　　　悦　　　部第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図　　　　第１０図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤの概ね周方向に延びる複数の広幅の主溝によって
   、トレッドを複数の周方向に連続するリブに区画し、ト
   レッドの両側域に位置する両側リブを除くトレッド中央
   域に位置する中央リブの全域に狭溝幅の多数のスリット
   を有し、各中央リブで、スリットの周上個数をｎ＿０、
   スリットの溝幅をｔ＿０、内圧充填時のトレッドセンタ
   ーでの外径とトレッド端での外径の差をｄ＿０とすると
   き、１．０≦ｎ＿０ｔ＿０／πｄ＿０≦３．０を満す重
   荷重用空気入りラジアルタイヤ。