JP5727965B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制しながら、ノイズ性能及び操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能を向上するために、トレッド溝の本数、溝巾、溝深さを増し、排水性を高めることが行われる。しかし、このような方法は、パターン剛性の減少や、ドライ路面での操縦安定性及びノイズ性能の低下を招く問題があった。

下記特許文献１には、図８に示されるようなトレッドパターンのタイヤが提案されている。この提案のタイヤは、内の周方向溝ｂ１及び外の周方向溝ｂ２により、トレッド部ａが、中央陸部ｃ１、中間陸部ｃ２、及びショルダ陸部ｃ３に区分されている。中央陸部ｃ１及び中間陸部ｃ２は、夫々、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとされている。また、中間陸部ｃ２に設けられた傾斜溝ｅは、タイヤ周方向に対する角度θが規定されている。さらに、傾斜溝ｅは、そのピッチ間隔が規定されている。

このようなトレッドパターンは、中央陸部ｃ１と中間陸部ｃ２とがリブからなることにより、陸部剛性が高められ操縦安定性が向上する。また、中間陸部ｃ２は、傾斜溝ｅが流水線に沿って滑らかに傾斜するため、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。また、傾斜溝ｅは、その内端が中間陸部ｃ２内で途切れる。このため、陸部剛性が高く、ひいては操縦安定性が高レベルで維持される。また、このような傾斜溝ｅは、該傾斜溝ｅから内の周方向溝ｂ１内に圧縮空気が流入するのを阻止しうる。このため、内の周方向溝ｂ１における気柱共鳴の励起が抑えられ、ノイズ性能が向上する。

しかしながら、このような技術においても、ノイズ性能及び操縦安定性並びに耐ハイドロプレーニング性能の両立については、さらなる改善が求められていた。

特開２００４−２６２３１２号公報

本発明は、トレッド部に、センタ周方向主溝からショルダ周方向主溝までのびるセンタ横溝を設けるとともに、該センタ横溝の傾斜方向や溝形状等を規定することを基本として、耐ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、ノイズ性能及び操縦安定性を向上させる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される１枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向にのびるセンタ周方向主溝と、該センタ周方向溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダ周方向主溝と、前記センタ周方向主溝から前記ショルダ周方向主溝までのびる複数のセンタ横溝とを具え、前記各センタ横溝は、前記ベルトプライのうち最もタイヤ半径方向外側に配された外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜しかつ該傾斜の角度はタイヤ周方向に対して１０〜６０°であり、前記センタ横溝の全ては、溝幅が０．３〜１．０mmの幅狭部と、該幅狭部のタイヤ軸方向外側に連なり前記ショルダ周方向主溝側に溝幅が漸増する幅広部とを含み、前記センタ横溝のタイヤ軸方向の外端部には、溝底面が隆起したタイバーが設けられ、前記タイバーには、前記センタ横溝に沿ってのびる横サイピングが設けられていることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記センタ横溝は、タイヤ周方向に複数本隔設され、タイヤ周方向で隣合う前記センタ横溝の前記幅広部は、タイヤ周方向にのびる縦サイピングで接続されている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記縦サイピングの溝幅が、０．４〜１．５mmである請求項２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記横サイピングは、前記タイバーのタイヤ軸方向の両側の外端に連通している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記幅狭部のタイヤ軸方向の長さＬ２と、前記センタ横溝のタイヤ軸方向の長さＬ１との比Ｌ２／Ｌ１が、０．１０〜０．６０である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記センタ横溝の最大溝深さから前記タイバーの位置での溝深さを引いたタイバー高さが、１．０〜３．５mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記トレッド部に、前記ショルダ周方向主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダ横溝が設けられ、前記ショルダ横溝は、前記外のベルトプライのベルトコードと同方向に傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に複数本隔設され、タイヤ周方向に隣合う前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向にのびるショルダ縦サイピングで接続されている請求項７記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、センタ横溝が、ベルトプライのうち、最もタイヤ半径方向外側に配された外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜している。これにより、トレッド部のパターン剛性が向上し、ひいては操縦安定性が向上する。また、センタ横溝の傾斜の角度は、タイヤ周方向に対し１０〜６０°の角度に限定される。このような傾斜の角度を持ったセンタ横溝は、ウェット走行時に生じる水膜を、タイヤの回転を利用して外部に排出するため、耐ハイドロプレーニング性能が維持される。さらに、センタ横溝の溝縁と路面との衝突音が低減し、ひいてはノイズ性能が向上する。

また、センタ横溝は、溝幅が０．３〜１．０mmの幅狭部と、溝幅がショルダ周方向主溝側に漸増する幅広部とを含む。前記幅狭部は、トレッド部のパターン剛性の低下を抑制する。さらに幅狭部は、センタ横溝内での気柱共鳴音を低減し、ひいてはノイズ性能が向上する。また、前記幅広部は、センタ横溝を通る水の流量を増加させ、耐ハイドロプレーニング性能を維持する。

センタ横溝のタイヤ軸方向の外端部には、溝底面が隆起したタイバーが設けられ、該タイバーには、横サイピングが設けられる。前記タイバーは、センタ横溝によるパターン剛性の低下を抑制し、ひいては操縦安定性が向上する。また、タイバーが設けられると、センタ横溝内に空気が閉じ込められ易くなるが、横サイピングが空気の排出を補助し、ポンピング音及び高周波ノイズの発生を抑制する。また、横サイピングは、センタ横溝の排水を補助し、耐ハイドロプレーニング性能を維持する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 トレッドパターンとベルトコードの傾斜方向との関係を示す展開図である。 図２のセンタ横溝の部分拡大図が示される （ａ）は図４のセンタ横溝のタイヤ軸方向の外端部の部分拡大図、（ｂ）はそのＡ−Ａ断面図である。 図２のショルダ陸部の部分拡大図である。 他の実施形態のトレッドパターンの展開図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１において、本実施形態である乗用車用の空気入りタイヤ１が示される。タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、有機繊維コード等のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。

前記ベルト層７は、有機繊維コード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した１枚以上、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、図３に示されるように、各ベルトコード７ｃ、７ｃがプライ間で互いに交差するように重ねられている。

図２には、本実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ赤道面Ｃｏ上を通ってタイヤ周方向にのびるセンタ周方向主溝１０と、そのタイヤ軸方向両外側に配され、タイヤ周方向にのびる一対のショルダ周方向主溝１１、１１とを具える。これにより、トレッド部２は、センタ周方向主溝１０とショルダ周方向主溝１１との間のセンタ陸部１２、及び、ショルダ周方向主溝１１よりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部１３に区分される。

前記センタ周方向主溝１０及びショルダ周方向主溝１１は、例えば、溝幅が６〜１２mm、溝深さが７〜１２mm程度に設定される。また、本実施形態のセンタ周方向主溝１０及びショルダ周方向主溝１１は、直線状に連続してのびるストレート溝である。これにより、排水性が向上する。

また、センタ陸部１２は、センタ周方向主溝１０からショルダ周方向主溝１１までのびるセンタ横溝１４を具える。これにより、センタ陸部１２は、複数のセンタブロック１５に区分される。また、ショルダ陸部１３は、ショルダ周方向主溝１１からトレッド接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダ横溝２０により、複数のショルダブロック２７に区分される。

なおトレッド接地端Ｔｅとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向の最も外側の端縁を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。また、前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

前記センタ横溝１４は、図３に示されるように、ベルトプライ７Ａ及び７Ｂのうち、最もタイヤ半径方向外側に配された最外のベルトプライ７Ｂのベルトコード７ｃと逆方向に傾斜する。即ち、本実施形態では、ベルトプライ７Ｂのベルトコード７ｃは右下がりであり、センタ横溝１４は右上がりである。トレッド部２に溝が設けられた場合、溝の長手方向に沿ってトレッド部２が曲がり易く、パターン剛性が低下し易い。しかし、本発明では、センタ横溝１４と前記ベルトコード７ｃとが逆方向に傾斜するため、センタ横溝１４によるトレッド部２のパターン剛性の低下が抑制され、ひいては操縦安定性が向上する。

また、タイヤ周方向に対するセンタ横溝１４の角度αｃは、１０〜６０°に設定される。このような傾斜の角度を持ったセンタ横溝１４は、ウェット走行時に生じる水膜を、タイヤの回転を利用して外部に効率的に排出する。これにより、耐ハイドロプレーニング性能が維持される。前記角度αｃが１０°より小さくなると、タイヤ軸方向のパターン剛性が低下して、旋回時の操縦安定性が低下する。逆に、前記角度αｃが６０°より大きくなると、排水性が悪化する。このような観点から、前記角度αｃは、より好ましくは４０〜５０°に設定される。さらに、センタ横溝１４の角度αｃは、本実施形態のように、前記角度の範囲内で、タイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、ウェット走行時、水膜がタイヤ軸方向外側に導かれ易くなり、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。

図４に示されるように、センタ横溝１４は、幅狭部１６と、幅広部１７とを含む。幅狭部１６の溝幅Ｗ１は、０．３〜１．０mmに形成される。 また、幅狭部１６は、センタ周方向主溝１０からタイヤ軸方向外側に直線状にのびる。このような幅狭部１６は、トレッド部２のパターン剛性の低下、特に接地圧の大きいタイヤ赤道側でのパターン剛性の低下を好適に抑制する。また、幅狭部１６は、センタ周方向主溝１０を通る空気がセンタ横溝１４に流入するのを妨げる。これにより、センタ横溝１４内での気柱共鳴音の発生が抑制され、ひいてはノイズ性能が向上する。幅狭部１６の溝幅Ｗ１が０．３mmよりも小さいと、排水性が悪化する他、加硫金型の寿命が低下して、タイヤの生産性が悪化する。逆に、前記溝幅Ｗ１が１．０mmよりも大きいと、ノイズ性能の向上が十分に期待できない。

幅狭部１６のタイヤ軸方向の長さＬ２は、小さくなると、パターン剛性の低下を抑制できないおそれがあり、大きくなると、排水性が低下するおそれがある。このような観点から、幅狭部１６の長さＬ２は、センタ横溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ１の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．３０倍以上に設定され、また好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．４０倍以下に設定される。

前記幅広部１７は、幅狭部１６よりも溝幅が大きく、かつ、ショルダ周方向主溝１１側に向かって溝幅Ｗ２が漸増している。これにより、センタ横溝１４を通る水流量が効果的に増加し、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。本実施形態では、幅広部１７がショルダ周方向主溝１１に連通している。また、幅広部１７は、センタ横溝１４の前記外端部１４ｅで、片側の溝縁２８を、溝幅Ｗ２が拡大する方向に湾曲させている。このような溝縁２８は、センタ横溝１４の排水性をさらに向上させる。

図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、センタ横溝１４のタイヤ軸方向の外端部１４ｅには、溝底面が隆起したタイバー１８が設けられる。センタ横溝１４には幅広部１７が設けられているため、パターン剛性が低下し易い。しかし、このようなタイバー１８を設けることにより、センタ横溝１４によるトレッド部２のパターン剛性の低下が抑制される。

タイバー１８は、その大きさにより、パターン剛性及びセンタ横溝１４の排水性に影響を与える。即ち、センタ横溝１４の最大溝深さｄ１からタイバー１８の位置での溝深さｄ２を引いたタイバー高さｈ１が小さくなると、パターン剛性が低下するおそれがあり、大きくなると、センタ横溝１４の排水性が低下するおそれがある。このような観点から、前記タイバー高さｈ１は、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは、２．０ｍｍ以上に設定され、また好ましくは３．５ｍｍ以下、より好ましくは２．５ｍｍ以下に設定される。

同様の観点から、タイバー１８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、センタ横溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ１（図４に示す。）の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．２０倍以上に設定され、また好ましくは、０．４０倍以下、より好ましくは０．３０倍以下に設定される。

さらに、タイバー１８には、センタ横溝１４に沿ってのびる横サイピング１９が設けられる。一般に、溝内にタイバーが設けられた場合、溝が路面と接触した際、溝内の空気が閉じ込められてポンピング音が発生し易くなる。これに対して、本実施形態では、タイバー１８に横サイピング１９が設けられているため、センタ横溝１４が接地した際、横サイピング１９が開口し、空気の排出を補助する。これにより、タイバー１８によるポンピング音の増大が抑制され、ひいてはノイズ性能が向上する。また、ウェット走行時には、横サイピング１９は、センタ横溝１４を通る水の排出を補助するため、耐ハイドロプレーニング性能も向上させる。

このような観点から、横サイピング１９は、タイバー１８のタイヤ軸方向の両側の外端１８ｅ、１８ｅに連通しているのが望ましい。これにより、さらに効果的にポンピング音の発生が抑制される。横サイピング１９の溝幅Ｗ４は、例えば、０．３〜１．０mmに設定される。これにより、横サイピング１９は、タイバー１８の剛性を維持しながら、効果的に空気の排出を補助しうる。

排水性を高める観点から、センタ陸部１２には、センタ横溝１４以外に、溝又はサイピングが設けられても良い。本実施形態では、図３に示されるように、タイヤ周方向で隣合うセンタ横溝１４、１４の間に、センタ補助サイピング２５が設けられる。

センタ補助サイピング２５は、ショルダ周方向主溝１１からタイヤ軸方向内側に向かって、センタ横溝１４と同じ傾斜の方向でのびる。センタ補助サイピング２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉは、センタブロック１５内で途切れる。このようなセンタ補助サイピング２５は、センタブロック１５のブロック剛性をタイヤ軸方向の外側に向かって相対的に減じ、乗り心地性を向上させる。

センタ陸部１２同様、ショルダ陸部１３にも、ノイズ性能及び排水性等を考慮して溝又はサイピングが設けられるのが望ましい。本実施形態のショルダ陸部１３には、ショルダ周方向主溝１１からタイヤ軸方向外側にのびるショルダ横溝２０が設けられる。また、図３に示されるように、ショルダ横溝２０は、タイヤ周方向に対し、前記最外のベルトプライ７Ｂのベルトコード７ｃと同方向に傾斜してのびる傾斜溝として形成される。これにより、ショルダ陸部１３の剛性が緩和され、乗り心地性が向上しうる。

ショルダ横溝２０のタイヤ周方向に対する角度αｓは、例えば、７０〜９０°に設定される。これにより、ウェット走行時、ショルダ陸部１３と路面との間に発生する水膜を、効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。

図６に示されるように、ショルダ横溝２０は、溝幅Ｗ５が０．３〜１．０mmのショルダ幅狭部２１を有するのが望ましい。また、本実施形態では、ショルダ幅狭部２１が、ショルダ周方向主溝１１に連通する。これにより、ショルダ周方向主溝１１を通る空気がショルダ横溝２０に流入するのが抑制され、ひいては気柱共鳴音の発生が抑制される。

さらに、ショルダ幅狭部２１のタイヤ軸方向外側には、例えば、溝幅Ｗ６が２．０〜８．０mmのショルダ幅広部２２が連なるのが望ましい。該ショルダ幅広部２２は、トレッド接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるのが望ましい。これにより、より一層排水性が確保され、耐ハイドロプレーニング性能が向上しうる。

ショルダブロック２７には、タイヤ軸方向にのび、ショルダ陸部１３内部で終端するショルダ補助サイピング２６が設けられるのが望ましい。これにより、ショルダ陸部１３の排水性が向上しうる。本実施形態のショルダ補助サイピング２６は、両端２６ｅがショルダブロック２７内で終端するクローズドタイプである。このようなショルダ補助サイピング２６は、ショルダブロック２７の剛性低下を防ぎつつ、旋回時の路面接地性を向上し、操縦安定性を高める。

図７には、本発明の他の実施形態が示される。図７の実施形態は、タイヤ周方向で隣合うセンタ横溝１４の幅広部１７が、タイヤ周方向にのびる縦サイピング２３で接続されている。これにより、センタ横溝１４での排水性がさらに向上し、耐ハイドロプレーニング性能がより一層向上する。また、センタ横溝１４内でのポンピング音が抑制され、ノイズ性能が向上しうる。さらに、縦サイピング２３により、センタブロック１５は、内側の内ブロック片１５ａ及びタイヤ軸方向外側の外ブロック片１５ｂに区分される。このため、センタブロック１５がタイヤ軸方向に動き易くなるので、乗り心地性が向上する。なお、本実施形態では、幅狭部１６及びタイバー１８がセンタ横溝１４に設けられており、かつ、ベルトコード７ｃとセンタ横溝１４の傾斜の向きが規定されている。このため、センタブロック１５が動き易くなったとしても、パターン剛性が十分高められており、センタブロック１５の偏摩耗が抑制される。

縦サイピング２３の溝幅Ｗ７は、小さくなると、排水性及び乗り心地性の向上効果が得られないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ７が大きくなると、センタブロック１５の剛性が低下し過ぎ、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、縦サイピング２３の溝幅Ｗ７は、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．８mm以上に設定され、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．１mm以下に設定される。

また、図７に示される実施形態は、タイヤ周方向で隣合うショルダ横溝２０が、タイヤ周方向にのびるショルダ縦サイピング２４で接続される。これにより、ショルダ横溝２０の排水性が向上し、耐ハイドロプレーニング性能がさらに向上する。ショルダ縦サイピング２４の溝幅Ｗ８は、縦サイピング２３と同様、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．８mm以上に設定され、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．１mm以下に設定される。

図７の実施形態では、縦サイピング２３及びショルダ縦サイピング２４の両方が設けられているが、縦サイピング２３又はショルダ縦サイピング２４のみが設けられても良い。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す内部構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）が、図２に示されるトレッドパターンを基準パターンとして試作された。また、各試供タイヤのハイドロプレーニング性能、ノイズ性能、操縦安定性、及び乗り心地性がテストされた。また、比較例として、センタ横溝に幅狭部及びタイバーを有しない例（比較例１乃至３）、センタ横溝に幅狭部を有するがタイバーを有しない例（比較例４乃至１１）、及びセンタ横溝に幅狭部及びタイバーを有するが、横サイピングを有しない例（比較例１２）についても、同様にテストされた。テストされたタイヤの共通仕様は以下の通りである。
センタ横溝の傾斜方向：最外のベルトプライのベルトコードと逆方向
センタ横溝のタイヤ周方向に対する角度αｃ：４５°
ショルダ横溝の傾斜方向：最外のベルトプライのベルトコードと同方向
センタ横溝のタイヤ周方向に対する角度αｓ：７５°
ショルダ幅狭部の溝幅Ｗ５：１．０mm
ショルダ幅広部の溝幅Ｗ６：５．０mm
テスト方法は以下の通りである。

＜ハイドロプレーニング性能＞
各試供タイヤを４輪全てに装着したテスト車両を用い、下記テストコース走行時の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、かつテスト車両の速度が５０〜８０ｋｍ／ｈのときの平均横Ｇが算出された（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程良好である。詳細なテスト条件は下記の通りである。
装着リム：１５×６ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：国産ＦＦ乗用車、排気量１８００ｃｃ
テストコース：水深５mm、長さ２０ｍの水たまりが設けられた、半径１００ｍのアスファルト路面

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０ｋｍ／ｈで走行し、その車内騒音がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を６点とする１０点法で表示され、数値が大きい程良好である。

＜操縦安定性、乗り心地性＞
上記テスト車両にて、アスファルトのタイヤテストコースを走行した際の操縦安定性及び乗り心地性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を６．５点とする１０点法で表示され。数値が大きい程良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、耐ハイドロプレーニング性能及び乗り心地性が維持されながら、ノイズ性能及び操縦安定性が向上していることが確認できる。即ち、これらの性能がより高い次元で両立していることが確認できる。

６ カーカス
７ ベルト層
１０ センタ周方向主溝
１１ ショルダ周方向主溝
１２ センタ陸部
１３ ショルダ陸部
１４ センタ横溝
１６ 幅狭部
１７ 幅広部
１８ タイバー
１９ 横サイピング
２０ ショルダ横溝
２３ 縦サイピング
２４ ショルダ縦サイピング

Claims (10)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される１枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向にのびるセンタ周方向主溝と、該センタ周方向溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダ周方向主溝と、前記センタ周方向主溝から前記ショルダ周方向主溝までのびる複数のセンタ横溝とを具え、
   前記各センタ横溝は、前記ベルトプライのうち最もタイヤ半径方向外側に配された外のベルトプライのベルトコードと逆方向に傾斜しかつ該傾斜の角度はタイヤ周方向に対して１０〜６０°であり、
   前記センタ横溝の全ては、溝幅が０．３〜１．０mmの幅狭部と、該幅狭部のタイヤ軸方向外側に連なり前記ショルダ周方向主溝側に溝幅が漸増する幅広部とを含み、
   前記センタ横溝のタイヤ軸方向の外端部には、溝底面が隆起したタイバーが設けられ、
   前記タイバーには、前記センタ横溝に沿ってのびる横サイピングが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センタ横溝は、タイヤ周方向に複数本隔設され、
   タイヤ周方向で隣合う前記センタ横溝の前記幅広部は、タイヤ周方向にのびる縦サイピングで接続されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記縦サイピングの溝幅が、０．４〜１．５mmである請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横サイピングは、前記タイバーのタイヤ軸方向の両側の外端に連通している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅狭部のタイヤ軸方向の長さＬ２と、前記センタ横溝のタイヤ軸方向の長さＬ１との比Ｌ２／Ｌ１が、０．１０〜０．６０である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センタ横溝の最大溝深さから前記タイバーの位置での溝深さを引いたタイバー高さが、１．０〜３．５mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部に、前記ショルダ周方向主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダ横溝が設けられ、
   前記ショルダ横溝は、前記外のベルトプライのベルトコードと同方向に傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向に複数本隔設され、
   タイヤ周方向に隣合う前記ショルダ横溝は、タイヤ周方向にのびるショルダ縦サイピングで接続されている請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記幅広部は、前記幅狭部のタイヤ軸方向外端から前記ショルダ周方向主溝まで溝幅が連続して漸増している請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記幅広部の片側の溝縁は、前記センタ横溝の前記外端部で、溝幅が拡大する方向に湾曲している請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    

Images