JP6063918B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、操縦安定性能と排水性能とを高い次元で両立しうる空気入りタイヤに関する。
従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝で区分された陸部を有する空気入りタイヤが提案されている。陸部には、主溝と交わる向きにのびる横溝が設けられている。このような横溝により、陸部と路面との間の水がタイヤ外方に排出されうる。
特開２０１２−１６２１９４号公報
空気入りタイヤの排水性能を向上させるために、例えば、陸部を完全に横切る横溝を設けることや、横溝の溝容積を大きくすることが考えられる。しかしながら、このような空気入りタイヤは、小さな陸部剛性によって、操縦安定性能が低下する傾向がある。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能と排水性能とを高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝にタイヤ軸方向内側で隣接してタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端するショルダーラグ溝と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端と前記ショルダー主溝とを連通するショルダー連結サイプとが設けられ、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記センター主溝に至ることなく終端するミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の内端と前記センター主溝とを連通するミドル連結サイプとが設けられ、前記ショルダーラグ溝、前記ショルダー連結サイプ、及び、前記ミドルラグ溝は、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびる滑らかな傾斜曲線上に配置され、前記ミドル連結サイプは、前記傾斜曲線とは逆向きに傾斜していることを特徴とする。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の長さの７５％〜８５％であるのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記内端から前記ショルダー主溝に向って漸増するのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドルラグ溝の溝深さは、前記内端から前記ショルダー主溝に向って漸増するのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドルラグ溝と前記ミドル連結サイプとがなす角度は、８５度〜９５度であるのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝の溝中心線に沿った断面において、前記ショルダーラグ溝の前記内端側に、前記ショルダーラグ溝の溝底面と、前記トレッド部の踏面とを継ぐ内側溝壁面が設けられ、前記踏面と直角なトレッド法線に対する前記内側溝壁面の角度は、３０度〜４０度であるのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に各１本設けられ、前記センター主溝間にセンター陸部が区分され、前記センター陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記タイヤ赤道に至ることなく終端するセンターラグ溝が設けられるのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝及び前記ミドル連結サイプは、前記ミドルラグ溝の前記内端からタイヤ軸方向内側にのびる傾斜直線上に配置されているのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、前記センターラグ溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道に至ることなく終端するセンターサイプをさらに有し、前記センターサイプは、前記傾斜直線上に配置されているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部、及び、ショルダー主溝とセンター主溝との間に区分されたミドル陸部が設けられている。
ショルダー陸部は、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝に至ることなく終端するショルダーラグ溝と、ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端と、ショルダー主溝とを連通するショルダー連結サイプとが設けられている。これにより、ショルダー陸部は、大きな陸部剛性を有するリブ状に形成されるため、操縦安定性能を向上させることができる。
また、ショルダーラグ溝及びショルダー連結サイプにより、トレッド接地端とショルダー主溝との間が連通される。
ミドル陸部は、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、センター主溝に至ることなく終端するミドルラグ溝と、ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の内端とセンター主溝とを連通するミドル連結サイプとが設けられている。これにより、ミドル陸部は、大きな陸部剛性を有するリブ状に形成されるため、操縦安定性能を向上させることができる。また、ミドルラグ溝及びミドル連結サイプにより、ショルダー主溝とセンター主溝とが連通されため、排水性能を向上させることができる。
ショルダーラグ溝、ショルダー連結サイプ、及び、ミドルラグ溝は、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびる滑らかな傾斜曲線上に配置されている。このようなショルダーラグ溝、ショルダー連結サイプ、及び、ミドルラグ溝により、ミドル陸部側からトレッド接地端側にかけて、傾斜曲線上に連続した排水経路が提供されるため、排水性能を効果的に向上させることができる。
ミドル連結サイプは、傾斜曲線とは逆向きに傾斜している。このようなミドル連結サイプにより、制動時及び駆動時において、ミドル連結サイプ側のミドル陸部が変形する方向と、ミドルラグ溝側のミドル陸部が変形する方向とをそれぞれ異ならせることができる。これにより、ミドル陸部全体が倒れこむのを防ぐことができる。従って、ショルダー陸部よりも接地圧が大きいミドル陸部の剛性が高められ、操縦安定性能を効果的に向上させることができる。
このように、本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部及びミドル陸部の剛性を高めつつ、前記水を円滑に排出することができるため、操縦安定性能と排水性能とを高い次元で両立しうる。
本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のミドル陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部及びミドル陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図２のセンター陸部の拡大断面図である。 （ａ）は、比較例１の空気入りタイヤの展開図、（ｂ）は、比較例２の空気入りタイヤの展開図、（ｃ）は、比較例３の空気入りタイヤの展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部の一例を示す展開図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして構成されている。
本実施形態のトレッド部２は、最もトレッド接地端２ｔ側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３ａ、３ａと、ショルダー主溝３ａにタイヤ軸方向内側で隣接してタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３ｂ、３ｂとが設けられている。一対のセンター主溝３ｂ、３ｂは、タイヤ赤道Ｃの両側に１本配置されている。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３ａのタイヤ軸方向外側のショルダー陸部４ａ、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとの間に区分されたミドル陸部４ｂ、及び、一対のセンター主溝３ｂ、３ｂ間に区分されたセンター陸部４ｃが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に対する点対称のトレッドパターンとして形成されている。
「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷して、キャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときにおいて、最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端２ｔとして定められる。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。例えばＪＡＴＭＡであれば標準リムを意味する。ＴＲＡであれば "Design Rim" を意味する。ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧とする。ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値とする。ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とする。なお、タイヤが乗用車用である場合には、一律に１８０ｋＰａとする。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力とする。ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値とする。ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。なお、タイヤ１が乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、前記正規状態において特定される値とする。
ショルダー主溝３ａ及びセンター主溝３ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このようなストレート溝により、トレッド部２と路面との間の水が、タイヤ周方向に円滑に排出されうるため、排水性能を向上させることができる。ショルダー主溝３ａ及びセンター主溝３ｂの各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの３．０％〜８．０％程度が望ましい。また、ショルダー主溝３ａ及びセンター主溝３ｂの溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ（図２に示す）は、５．０〜９．０mm程度が望ましい。
本実施形態のセンター主溝３ｂの溝幅Ｗ１ｂは、ショルダー主溝３ａの溝幅Ｗ１ａよりも大に設定されている。このようなセンター主溝３ｂにより、接地圧が相対的に大きくなるタイヤ赤道Ｃ側において、トレッド部２と路面との間の水が効果的に排出されうるため、排水性能を大幅に向上させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、センター主溝３ｂの溝幅Ｗ１ｂは、ショルダー主溝３ａの溝幅Ｗ１ａの１１０％〜１４０％が望ましい。
図３は、図２のミドル陸部４ｂの拡大図である。ショルダー主溝３ａ及びセンター主溝３ｂは、トレッド部２の踏面２Ｓと溝壁３ｗとの出隅に、面取８が設けられるのが望ましい。このような面取８により、トレッド部２の踏面２Ｓと溝壁３ｗとの出隅で生じやすいチッピング等の損傷や、偏摩耗が効果的に防止される。踏面２Ｓと直角なトレッド法線Ｖａに対する面取８の角度α１は、３５度〜５５度程度に設定されるのが望ましい。
図１に示されるように、ショルダー陸部４ａには、ショルダーラグ溝５ａと、ショルダー連結サイプ６ａとが設けられている。さらに、本実施形態のショルダー陸部４ａには、ショルダー補助サイプ７ａが設けられている。ショルダー陸部４ａのタイヤ軸方向の長さＬ２ａは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２０％〜２５％程度に設定されている。
ショルダーラグ溝５ａは、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝３ａに至ることなく終端している。このようなショルダーラグ溝５ａにより、ショルダー陸部４ａが、大きな陸部剛性を有するリブ状に形成されるため、操縦安定性能を向上させることができる。
本実施形態のショルダーラグ溝５ａは、トレッド接地端２ｔからショルダー主溝３ａにかけて、滑らかに湾曲しながら傾斜している。このようなショルダーラグ溝５ａにより、トレッド部２と路面との間の水が、トレッド接地端２ｔ側に円滑に排出されうるため、排水性能を向上させることができる。なお、ショルダーラグ溝５ａの溝幅Ｗ３ａは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１．５％〜３．０％程度が望ましい。また、ショルダーラグ溝５ａの溝深さＤ３ａ（図２に示す）は、４．０〜８．０mm程度が望ましい。
ショルダーラグ溝５ａのタイヤ軸方向の長さＬ３ａは、ショルダー陸部４ａの長さＬ２ａの７５％〜８５％に設定されるのが望ましい。なお、ショルダーラグ溝５ａの長さＬ３ａが、ショルダー陸部４ａの長さＬ２ａの８５％を超えると、ショルダー陸部４ａの陸部剛性を十分に大きくすることができず、操縦安定性能を向上できないおそれがある。逆に、ショルダーラグ溝５ａの長さＬ３ａが、ショルダー陸部４ａの長さＬ２ａの７５％未満であると、トレッド部２と路面との間の水を円滑に排出することができず、排水性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、ショルダーラグ溝５ａの長さＬ３ａは、好ましくはショルダー陸部４ａの長さＬ２ａの８２％以下であり、また、好ましくは７８％以上である。
本実施形態のショルダーラグ溝５ａのタイヤ軸方向の内端５ａｉ側は、先細状に形成されている。このようなショルダーラグ溝５ａにより、ショルダー陸部４ａのタイヤ軸方向の剛性変化が滑らかとなり、操縦安定性能を向上させることができる。
図２に示されるように、ショルダーラグ溝５ａの溝中心線に沿った断面において、ショルダーラグ溝５ａの内端５ａｉ側には、ショルダーラグ溝５ａの溝底面１１と、トレッド部２の踏面２Ｓとを継ぐ内側溝壁面１２が設けられている。この内側溝壁面１２は、緩傾斜面に形成されるのが望ましい。このような内側溝壁面１２により、ショルダー陸部４ａのタイヤ軸方向の剛性変化がさらに滑らかになり、操縦安定性能を向上させることができる。なお、踏面２Ｓと直角なトレッド法線Ｖａに対する内側溝壁面１２の角度α３は、３０度〜４０度に設定されるのが望ましい。
図１に示されるように、ショルダー連結サイプ６ａは、ショルダーラグ溝５ａのタイヤ軸方向の内端５ａｉとショルダー主溝３ａとを連通している。ショルダー連結サイプ６ａ及びショルダーラグ溝５ａにより、トレッド接地端２ｔとショルダー主溝３ａとの間が連通される。図２に示されるように、ショルダー連結サイプ６ａの深さＤ４ａは、ショルダー主溝３ａの溝深さＤ１ａの５０％〜８０％程度が望ましい。
図４は、図１のショルダー陸部４ａ及びミドル陸部４ｂの拡大図である。ショルダー連結サイプ６ａは、ショルダーラグ溝５ａのタイヤ周方向の一方の溝縁１３に沿って、傾斜してのびている。このようなショルダー連結サイプ６ａにより、トレッド部２と路面との間の水が円滑に排出されうる。また、ショルダーラグ溝５ａの内端５ａｉとショルダー主溝３ａとの間の剛性が緩和されるため、ショルダー陸部４ａのタイヤ軸方向の剛性変化を滑らかにすることができる。これにより、操縦安定性能を向上させつつ、ショルダーラグ溝５ａの内端５ａｉでの偏摩耗を防ぐことができる。
図１に示されるように、ショルダー補助サイプ７ａは、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝３ａに至ることなく終端している。このようなショルダー補助サイプ７ａにより、ショルダー陸部４ａの陸部剛性の低下を防ぎつつ、トレッド部２と路面との間の水が排出されるため、排水性能を向上させることができる。
このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー補助サイプ７ａは、ショルダーラグ溝５ａと同一の角度で傾斜するのが望ましい。さらに、ショルダー補助サイプ７ａのタイヤ軸方向の長さＬ５ａは、ショルダーラグ溝５ａの長さＬ３ａと同一範囲に設定されるのが望ましい。また、ショルダー補助サイプ７ａの深さ（図示省略）は、ショルダー連結サイプ６ａの深さＤ４ａ（図２に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
ミドル陸部４ｂには、ミドルラグ溝５ｂと、ミドル連結サイプ６ｂとが設けられている。さらに、本実施形態のミドル陸部４ｂには、ミドル補助サイプ７ｂが設けられている。ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２ｂは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１３．０％〜１７．０％程度に設定されている。
ミドルラグ溝５ｂは、ショルダー主溝３ａからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、センター主溝３ｂに至ることなく終端している。このようなミドルラグ溝５ｂにより、ミドル陸部４ｂが、大きな陸部剛性を有するリブ状に形成されるため、操縦安定性能を向上させることができる。
本実施形態のミドルラグ溝５ｂは、ショルダー主溝３ａからセンター主溝３ｂにかけて、滑らかに湾曲しながら傾斜している。このようなミドルラグ溝５ｂにより、トレッド部２と路面との間の水が、ショルダー主溝３ａ側に円滑に排出されうるため、排水性能を向上させることができる。
図４に示されるように、ミドルラグ溝５ｂの溝幅Ｗ３ｂは、ミドルラグ溝５ｂの内端５ｂｉからショルダー主溝３ａに向って漸増するのが望ましい。これにより、溝幅Ｗ３ｂが小さい内端５ｂｉ側から、溝幅Ｗ３ｂが大きいショルダー主溝３ａに向って、トレッド部２と路面との間の水が円滑に排出されるため、排水性能を向上させることができる。なお、ミドルラグ溝５ｂの内端５ｂｉ側の溝幅Ｗ３ｂ（最小溝幅Ｗ６ｂ）は、ミドルラグ溝５ｂのショルダー主溝３ａ側の溝幅Ｗ３ｂ（最大溝幅Ｗ６ａ）の２５％〜４５％程度が望ましい。
図３に示されるように、本実施形態のミドルラグ溝５ｂの溝深さＤ３ｂは、ミドルラグ溝５ｂの内端５ｂｉからショルダー主溝３ａに向って漸増するのが望ましい。これにより、溝深さＤ３ｂが小さい内端５ｂｉ側から、溝深さＤ３ｂが大きいショルダー主溝３ａに向って、トレッド部２と路面との間の水が円滑に排出されうる。なお、ミドルラグ溝５ｂの内端５ｂｉ側の溝深さＤ３ｂ（最小溝深さＤ６ｂ）は、ショルダー主溝３ａ側のミドルラグ溝５ｂの溝深さＤ３ｂ（最大溝深さＤ６ａ）の２５％〜４０％程度が望ましい。
図１に示されるように、ミドルラグ溝５ｂのタイヤ軸方向の長さＬ３ｂについては、適宜設定されうる。ミドルラグ溝５ｂの長さＬ３ｂが小さいと、ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向の剛性変化を十分に滑らかにすることができず、操縦安定性能を向上できないおそれがある。逆に、ミドルラグ溝５ｂの長さＬ３ｂが大きくても、ミドル陸部４ｂの陸部剛性を維持することができず、操縦安定性能を向上できないおそれがある。このような観点より、ミドルラグ溝５ｂの長さＬ３ｂは、ミドル陸部４ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２ｂの７５％以上が望ましく、また、好ましくは８５％以下が望ましい。
図４に示されるように、本実施形態では、ショルダーラグ溝５ａ、ショルダー連結サイプ６ａ、及び、ミドルラグ溝５ｂが、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側にのびる滑らかな傾斜曲線Ｃｓ上に配置されている。ここで、「傾斜曲線Ｃｓ上に配置されている」とは、ショルダーラグ溝５ａ、ショルダー連結サイプ６ａ、及び、ミドルラグ溝５ｂの各溝（溝縁を含む）の内部に、傾斜曲線Ｃｓが連続して配置されていることを意味している。傾斜曲線Ｃｓの曲率半径は、適宜設定することができる。傾斜曲線Ｃｓの曲率半径は、単一又はマルチラジアスのいずれでもよい。傾斜曲線Ｃｓの曲率半径は、２０〜５０mmの範囲が望ましい。
本実施形態の傾斜曲線Ｃｓは、トレッド接地端２ｔからミドル陸部４ｂにかけて、タイヤ周方向に対する角度α７を漸減させながら、滑らかに傾斜している。このようなショルダーラグ溝５ａ、ショルダー連結サイプ６ａ、及び、ミドルラグ溝５ｂにより、ミドル陸部４ｂ側からトレッド接地端２ｔ側にかけて、連続した排水経路が提供されるため、排水性能を効果的に向上させることができる。とりわけ、溝幅の大きなショルダーラグ溝５ａ及びミドルラグ溝５ｂが、同一の傾斜曲線Ｃｓ上に配置されるため、排水性能を効果的に向上させることができる。
傾斜曲線Ｃｓの角度α７については、適宜定められうる。なお、傾斜曲線Ｃｓの角度α７が小さいと、傾斜曲線Ｃｓの傾斜が急となり、ショルダーラグ溝５ａ、ショルダー連結サイプ６ａ及びミドルラグ溝５ｂのタイヤ周方向に占める範囲が大きくなる。これにより、ショルダー陸部４ａ及びミドル陸部４ｂの剛性が低下するおそれがある。従って、傾斜曲線Ｃｓの角度α７は、５０度〜９０度が望ましい。
図１に示されるように、ミドル連結サイプ６ｂは、ミドルラグ溝５ｂのタイヤ軸方向の内端５ｂｉとセンター主溝３ｂとを連通している。これらのミドル連結サイプ６ｂ及びミドルラグ溝５ｂにより、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとの間が連通される。これにより、トレッド部２と路面との間の水が、センター主溝３ｂ側からショルダー主溝３ａ側に排出されるため、ミドル陸部４ｂの陸部剛性を維持しつつ、排水性能を向上させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル連結サイプ６ｂの深さＤ４ｂ（図３に示す）は、センター主溝３ｂの溝深さＤ１ｂ（図２に示す）の２０％〜６０％程度が望ましい。
図４に示されるように、本実施形態のミドル連結サイプ６ｂは、傾斜曲線Ｃｓとは逆向きに傾斜している。これにより、ミドル陸部４ｂにおいて、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとの間が略Ｖ字状に連通される。このようなミドル連結サイプ６ｂにより、制動時及び駆動時において、ミドル連結サイプ６ｂ側のミドル陸部４ｂが変形する方向と、ミドルラグ溝５ｂ側のミドル陸部４ｂが変形する方向とをそれぞれ異ならせることができる。これにより、ミドル陸部４ｂ全体が倒れこむのを防ぐことができる。従って、ショルダー陸部４ａよりも接地圧が大きいミドル陸部４ｂの剛性が高められ、操縦安定性能を効果的に向上させることができる。
このように、本実施形態のタイヤ１は、傾斜曲線Ｃｓ上に配置されているショルダーラグ溝５ａ、ショルダー連結サイプ６ａ、及び、ミドルラグ溝５ｂ、並びに、傾斜曲線Ｃｓとは逆向きに傾斜するミドル連結サイプ６ｂにより、ショルダー陸部４ａ及びミドル陸部４ｂの剛性を高めつつ、円滑に排水することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能と排水性能とを高い次元で両立しうる。
ミドルラグ溝５ｂとミドル連結サイプ６ｂとがなす角度α８については、適宜定められうる。なお、前記角度α８が大きいと、ミドル連結サイプ６ｂ側のミドル陸部４ｂが変形する方向と、ミドルラグ溝５ｂ側のミドル陸部４ｂが変形する方向とを十分に異ならせることができず、操縦安定性能を向上できないおそれがある。逆に、前記角度α８が小さくても、ミドル連結サイプ６ｂとミドルラグ溝５ｂとが大きく屈曲するため、ミドル陸部４ｂの変形が大きくなり、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、角度α８は、好ましくは８５度以上であり、また、好ましくは９５度以下である。
図１に示されるように、ミドル補助サイプ７ｂは、ショルダー主溝３ａからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、センター主溝３ｂに至ることなく終端している。このようなミドル補助サイプ７ｂにより、ミドル陸部４ｂの陸部剛性の低下を防ぎつつ、トレッド部２と路面との間の水が排出されるため、排水性能を向上させることができる。
このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル補助サイプ７ｂは、ミドルラグ溝５ｂと同一の角度で傾斜するのが望ましい。さらに、ミドル補助サイプ７ｂのタイヤ軸方向の長さＬ５ｂは、ミドルラグ溝５ｂの長さＬ３ｂよりも小に設定されるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部４ａよりも接地圧が大きいミドル陸部４ｂの剛性が低下するのを防ぐことができるため、操縦安定性能を向上させることができる。なお、ミドル補助サイプ７ｂの深さ（図示省略）は、ミドル連結サイプ６ｂの深さＤ４ｂ（図３に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
図１に示されるように、センター陸部４ｃは、センターラグ溝５ｃと、センターサイプ６ｃとが設けられている。センター陸部４ｃのタイヤ軸方向の長さＬ２ｃは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの７％〜１２％程度に設定されている。
センターラグ溝５ｃは、センター主溝３ｂからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃに至ることなく終端している。タイヤ赤道Ｃを挟んで隣り合うセンター主溝３ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。このようなセンターラグ溝５ｃにより、センター陸部４ｃが、大きな陸部剛性を有するリブ状に形成されるため、操縦安定性能を向上させることができる。
図５は、図１のセンター陸部４ｃの拡大図である。図６は、図２のセンター陸部４ｃの拡大図である。センターラグ溝５ｃは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。このようなセンターラグ溝５ｃにより、トレッド部２と路面との間の水が、センター主溝３ｂ側に円滑に排出されうるため、排水性能を向上させることができる。なお、センターラグ溝５ｃの溝幅Ｗ３ｃは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１％〜２％程度が望ましい。また、センターラグ溝５ｃの溝深さＤ３ｃ（図６に示す）は、３．５〜５．０mm程度が望ましい。
センターラグ溝５ｃのタイヤ軸方向の長さＬ３ｃについては、適宜設定されうる。なお、センターラグ溝５ｃの長さＬ３ｃが大きいと、センター陸部４ｃの陸部剛性を大きくすることができず、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、センターラグ溝５ｃの長さＬ３ｃが小さいと、トレッド部２と路面との間の水を円滑に排出することができず、排水性能を十分に向上することができないおそれがある。このような観点より、センターラグ溝５ｃの長さＬ３ｃは、センター陸部４ｃの長さＬ２ｃ（図１に示す）の３５％以下が望ましく、また、２５％以上が望ましい。
本実施形態のセンターラグ溝５ｃ及びミドル連結サイプ６ｂは、ミドルラグ溝５ｂの内端５ｂｉからタイヤ軸方向内側にのびる傾斜直線Ｌｓ上に配置されている。このようなセンターラグ溝５ｃ及びミドル連結サイプ６ｂにより、センター陸部４ｃ側からミドル陸部４ｂ側にかけて、連続した排水経路が提供されるため、排水性能を効果的に向上させることができる。傾斜直線Ｌｓの角度α９については、傾斜曲線Ｃｓと同一の観点より、３０度〜６０度に設定されるのが望ましい。
図５に示されるように、センターサイプ６ｃは、センターラグ溝５ｃのタイヤ軸方向の内端５ｃｉからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃに至ることなく終端している。本実施形態のセンターサイプ６ｃは、センターラグ溝５ｃのタイヤ周方向の一方の溝縁１４に沿って、傾斜してのびている。
このようなセンターサイプ６ｃにより、センター陸部４ｃの剛性を維持しつつ、トレッド部２と路面との間の水が、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端２ｔ側に排出されるため、排水性能を向上させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、図６に示されるように、センターサイプ６ｃの深さＤ４ｃは、センターラグ溝５ｃの溝深さＤ３ｃの５０％〜８０％程度が望ましい。
図５に示されるように、センターサイプ６ｃは、傾斜直線Ｌｓ上に配置されているのが望ましい。このようなセンターサイプ６ｃ、センターラグ溝５ｃ及びミドル連結サイプ６ｂにより、センター陸部４ｃ側からミドル陸部４ｂ側にかけて、連続した排水経路が提供されるため、排水性能を効果的に向上させることができる。
本実施形態のタイヤ１は、一対のセンター主溝３ｂ、３ｂ間にセンター陸部４ｃが区分される態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、１本のセンター主溝３ｂがタイヤ赤道Ｃ上に設けられ、センター陸部４ｃを有しないタイヤ（図示省略）であってもよい。このようなタイヤも、ショルダー陸部４ａ及びミドル陸部４ｂの剛性を高めつつ、トレッド部２と路面との間の水を円滑に排出することができるため、操縦安定性能と排水性能とを高い次元で両立しうる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図１に示す基本構造を有し、表１に示すショルダーラグ溝、ミドルラグ溝、センターラグ溝、ショルダー連結サイプ、ミドル連結サイプ及びセンターサイプを有するタイヤが製造され、それらが評価された。
また、比較のために、図７（ａ）に示されるように、ショルダー陸部を横切るショルダーラグ溝を有するタイヤ（比較例１）が製造された。また、図７（ｂ）に示されるように、ミドル陸部を横切るミドルラグ溝を有するタイヤ（比較例２）が製造された。さらに、図７（ｃ）に示されるように、同一の傾斜曲線上に配置されていないショルダーラグ溝、ショルダー連結サイプ及びミドルラグ溝を有するタイヤ（比較例３）が製造された。比較例１、比較例２及び比較例３のタイヤについても、実施例と同様に評価された。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ
リムサイズ：６．０Ｊ×１５
内圧：１８０ｋＰａ
車両：国産ＦＦ車（１５００ｃｃ）
トレッド接地幅ＴＷ：１３５mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ａ／ＴＷ：３．８％
溝深さＤ１ａ：７．０mm
センター主溝：
溝幅Ｗ１ｂ／ＴＷ：４．８％
溝深さＤ１ｂ：７．０mm
面取の角度α１：４５度
ショルダー陸部の長さＬ２ａ／ＴＷ：２３．８％
ショルダーラグ溝：
溝幅Ｗ３ａ／ＴＷ：２％
溝深さＤ３ａ：６．７mm
ショルダー連結サイプの深さＤ４ａ／Ｄ１ａ：７０％
ミドル陸部の長さＬ２ｂ／ＴＷ：１３．３％
ミドル連結サイプの深さＤ４ｂ／Ｄ１ｂ：３０％
センター陸部の長さＬ２ｃ／ＴＷ：８．７％
センターラグ溝：
溝幅Ｗ３ｃ／ＴＷ：１．２％
溝深さＤ３ｃ：４．０mm
傾斜直線の角度α９：４５度
センターサイプの深さＤ４ｃ／Ｄ３ｃ：６０％
傾斜曲線Ｃｓの曲率半径：３２mm
＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の４輪に装着された。そして、半径１０２ｍのアスファルト路面に、水深６mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、６０km／ｈ〜９０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。評価結果は、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、排水性能が良好である。なお、数値が１００以上であれば、十分な排水性能が発揮されている。
＜操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の４輪に装着された。そして、ドライアスファルト路面のテストコースを２名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価された。評価結果は、実施例２を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど、操縦安定性能が良好である。なお、数値が１００以上であれば、十分な操縦安定性能が発揮されている。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006063918
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性能と排水性能とを高い次元で両立しうることが確認できた。
２ トレッド部
３ａ ショルダー主溝
３ｂ センター主溝
４ａ ショルダー陸部
４ｂ ミドル陸部
５ａ ショルダーラグ溝
５ｂ ミドルラグ溝
６ａ ショルダー連結サイプ
６ｂ ミドル連結サイプ
Ｃｓ 傾斜曲線

Claims (9)

  1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝にタイヤ軸方向内側で隣接してタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
    前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端するショルダーラグ溝と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端と前記ショルダー主溝とを連通するショルダー連結サイプとが設けられ、
    前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記センター主溝に至ることなく終端するミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の内端と前記センター主溝とを連通するミドル連結サイプとが設けられ、
    前記ショルダーラグ溝、前記ショルダー連結サイプ、及び、前記ミドルラグ溝は、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびる滑らかな傾斜曲線上に配置され、
    前記ミドル連結サイプは、前記傾斜曲線とは逆向きに傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の長さの７５％〜８５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記内端から前記ショルダー主溝に向って漸増する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ミドルラグ溝の溝深さは、前記内端から前記ショルダー主溝に向って漸増する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ミドルラグ溝と前記ミドル連結サイプとがなす角度は、８５度〜９５度である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記ショルダーラグ溝の溝中心線に沿った断面において、前記ショルダーラグ溝の前記内端側に、前記ショルダーラグ溝の溝底面と、前記トレッド部の踏面とを継ぐ内側溝壁面が設けられ、
    前記踏面と直角なトレッド法線に対する前記内側溝壁面の角度は、３０度〜４０度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に各１本設けられ、
    前記センター主溝間にセンター陸部が区分され、
    前記センター陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記タイヤ赤道に至ることなく終端するセンターラグ溝が設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記センターラグ溝及び前記ミドル連結サイプは、前記ミドルラグ溝の前記内端からタイヤ軸方向内側にのびる傾斜直線上に配置されている請求項７記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記センター陸部は、前記センターラグ溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道に至ることなく終端するセンターサイプをさらに有し、
    前記センターサイプは、前記傾斜直線上に配置されている請求項８記載の空気入りタイヤ。
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