JP7024569B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ、排水性能を向上させたタイヤに関する。

従来から、排水性能を向上させたタイヤが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、特許文献１に示される技術にあっても、操縦安定性能、騒音性能及び排水性能を高次元で両立させることは容易ではなく、さらなる改良が望まれている。

特開２０１３－１０００２０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ、排水性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道の一方側の第１トレッド接地端と、前記第１トレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第１クラウン主溝との間の第１ミドル陸部とを含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第１内端を有する複数の第１ミドル横溝と、各第１内端と前記第１クラウン主溝とをつなぐ第１ミドル横サイプと、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第２内端を有する複数の第２ミドル横溝と、各第２内端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第３内端を有する第２ミドル横サイプとが形成され、前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの５０％以上である。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル横溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ミドル横溝間に設けられている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの５０％以上である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝との間には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第４内端を有する第３ミドル横サイプが設けられている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル陸部は、前記第１ミドル横溝が前記第１ショルダー主溝に鋭角に交差するコーナー部に、第１面取り部を有する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル陸部は、前記第２ミドル横溝が前記第１ショルダー主溝に鋭角に交差するコーナー部に、第２面取り部を有する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル横サイプのタイヤ軸方向長さは、前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向長さの１５％～３５％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの６０％～８０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝との間の第１ショルダー陸部が設けられ、前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ショルダー陸部内にタイヤ軸方向の第５内端を有する複数の第１ショルダー横溝と、各第５内端と前記第１ショルダー主溝とをつなぐ第１ショルダー横サイプとが形成されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向長さの５０％以上である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝は、前記第１トレッド接地端のタイヤ軸方向外側に延びている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、５～１２゜である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ショルダー横溝間には、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝とをつなぐ、複数の第２ショルダー横サイプが設けられている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１トレッド接地端は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド接地端である、ことが望ましい。

本発明のタイヤでは、第１ショルダー主溝に連通する第１ミドル横溝及び第２ミドル横溝によって第１ミドル陸部の排水性能が向上する。特に、第２ミドル横溝のタイヤ軸方向長さは、第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの５０％以上であるため、第１ミドル陸部の排水性能を容易に向上させることが可能となる。第１ミドル横溝及び第２ミドル横溝は、第１ミドル陸部内で終端しているため、トレッド部の騒音性能が高められると共に、第１ミドル陸部の剛性が高められ操縦安定性能が向上する。

さらに、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプによって、第１ミドル陸部の排水性能がより一層高められる。また、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプは、踏面での高い接地圧により閉塞する。これにより、騒音性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、第１ミドル陸部の排水性能を容易に高めることが可能となる。特に、第１ミドル横溝と第１クラウン主溝とをつなぐ第１ミドル横サイプは、第１ミドル陸部の排水性能を容易に向上させる。一方、第１ミドル陸部内で終端する第２ミドル横サイプによって、タイヤ周方向での第１ミドル陸部の連続性が維持される。従って、トレッド部の騒音性能が容易に高められると共に、第１ミドル陸部の剛性が容易に高められ操縦安定性能が向上する。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は図１のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は図１のＢ－Ｂ線断面図である。 図１の車両外側のミドル陸部及びショルダー陸部を拡大した展開図である。 図１の車両内側のミドル陸部及びショルダー陸部を拡大した展開図である。 図１のクラウン陸部を拡大した展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤは、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられるが、これに限られない。

本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に文字等で表示される。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの一方側のトレッド接地端ＴＥ２と、タイヤ赤道Ｃの他方側のトレッド接地端ＴＥ１とを含んでいる。

トレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態では、トレッド接地端ＴＥ１は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド接地端として用いられるのが望ましいが、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド接地端として用いられてもよい。以下、トレッド接地端ＴＥ１が外側トレッド接地端であり、トレッド接地端ＴＥ２が内側トレッド接地端である場合について説明する。

トレッド部２は、外側トレッド接地端ＴＥ１（第２トレッド接地端）の側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝５（第２ショルダー主溝）と、外側ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝３（第２クラウン主溝）とを含む。トレッド部２は、内側トレッド接地端ＴＥ２（第１トレッド接地端）の側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝６（第１ショルダー主溝）と、内側ショルダー主溝６とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝４（第１クラウン主溝）とを含む。

クラウン主溝３、４の幅Ｗ１、Ｗ２及びショルダー主溝５、６の幅Ｗ３、Ｗ４は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態の乗用車用空気入りタイヤでは、幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％～８．５が望ましい。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときのトレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２間のタイヤ軸方向の距離である。

上記幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの４．０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの８．５％を超える場合、トレッド部２のゴムボリュームが低下し、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

図２は、図１のトレッド部２のＡ－Ａ線断面図及びＢ－Ｂ線断面図である。図２に示されるように、クラウン主溝３、４の深さＤ１、Ｄ２及びショルダー主溝５、６の深さＤ３、Ｄ４は、慣例に従って種々定めることができる。本実施形態の乗用車用空気入りタイヤの場合、上記深さＤ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４は、５～１０mmが望ましい。

上記深さＤ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４が５mm未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

トレッド部２は、外側クラウン主溝３と内側クラウン主溝４との間のクラウン陸部１０を有する。トレッド部２は、外側クラウン主溝３と外側ショルダー主溝５との間の外側ミドル陸部１１（第２ミドル陸部）を有する。トレッド部２は、外側ショルダー主溝５と外側トレッド接地端ＴＥ１の間の外側ショルダー陸部１３（第２ショルダー陸部）を有する。トレッド部２は、内側クラウン主溝４と内側ショルダー主溝６との間の内側ミドル陸部１２（第１ミドル陸部）を有する。トレッド部２は、内側ショルダー主溝６と内側トレッド接地端ＴＥ２の間の内側ショルダー陸部１４（第１ショルダー陸部）を有する。

図３は、外側ミドル陸部１１及び外側ショルダー陸部１３を示している。

外側ショルダー陸部１３には、複数の外側ショルダー横溝５１と、複数の第１外側ショルダー横サイプ５２と、複数の第２外側ショルダー横サイプ５３とが形成されている。

外側ショルダー横溝５１は、外側トレッド接地端ＴＥ１からタイヤ軸方向の内方にのび、外側ショルダー陸部１３内にタイヤ軸方向の内端５１ｉを有する。外側ショルダー横溝５１は、湾曲しながら、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。外側ショルダー横溝５１によって、外側ショルダー陸部１３の排水性能が向上する。この外側ショルダー横溝５１は、外側ショルダー陸部１３内で終端しているため、トレッド部２の騒音性能が高められると共に、外側ショルダー陸部１３の剛性が高められ操縦安定性能が向上する。

第１外側ショルダー横サイプ５２は、内端５１ｉと外側ショルダー主溝５とをつなぐ。第１外側ショルダー横サイプ５２は、外側ショルダー横溝５１に連なり、湾曲しながら、外側ショルダー横溝５１と同方向に傾斜してのびている。

第２外側ショルダー横サイプ５３は、外側トレッド接地端ＴＥ１からタイヤ軸方向の内方にのび、内端５１ｉよりもタイヤ軸方向外側に内端５３ｉを有する。第２外側ショルダー横サイプ５３は、外側ショルダー横溝５１と平行に、すなわち、周方向に等しい間隔で、湾曲しながら、外側ショルダー横溝５１と同方向に傾斜してのびている。

第１外側ショルダー横サイプ５２及び第２外側ショルダー横サイプ５３によって、外側ショルダー陸部１３の排水性能がより一層高められる。また、第１外側ショルダー横サイプ５２及び第２外側ショルダー横サイプ５３は、踏面での高い接地圧により閉塞する。これにより、騒音性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、外側ショルダー陸部１３の排水性能を容易に高めることが可能となる。

特に、外側ショルダー横溝５１と外側ショルダー主溝５とをつなぐ第１外側ショルダー横サイプ５２は、外側ショルダー陸部１３の排水性能を容易に向上させる。一方、第２外側ショルダー横サイプ５３は外側ショルダー陸部１３内で終端するので、タイヤ周方向での外側ショルダー陸部１３の連続性が維持される。従って、トレッド部２の騒音性能が容易に高められると共に、外側ショルダー陸部１３の剛性が容易に高められ操縦安定性能が向上する。

外側ミドル陸部１１には、外側ショルダー主溝５からタイヤ軸方向の内方に延びる複数の外側ミドル横サイプ３１，３２が形成されている。外側ミドル横サイプ３１，３２は、外側ショルダー主溝５を介して第１外側ショルダー横サイプ５２から滑らかに連なっている。外側ミドル横サイプ３１，３２と第１外側ショルダー横サイプ５２とが、外側ショルダー主溝５を介してから滑らかに連なっているとは、少なくとも、外側ミドル横サイプ３１，３２と第１外側ショルダー横サイプ５２とが、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し、第１外側ショルダー横サイプ５２をタイヤ軸方向の内方に延長した仮想線と外側ミドル横サイプ３１，３２をタイヤ軸方向の外方に延長した仮想線とが外側ショルダー主溝５内で重なり合う又はタイヤ周方向に僅かにずれる位置関係にあることをいう。このタイヤ周方向のずれ量は、例えば、２mm以下が望ましい。外側ショルダー主溝５を介して滑らかに連なる第１外側ショルダー横サイプ５２及び外側ミドル横サイプ３１，３２は、一連のサイプとして機能し、外側ミドル陸部１１及び外側ショルダー陸部１３の排水性能を容易に高める。

また、上記滑らかに連なる外側ミドル横サイプ３１，３２及び第１外側ショルダー横サイプ５２によって、外側ミドル陸部１１及び外側ショルダー陸部１３が、外側ミドル横サイプ３１，３２及び第１外側ショルダー横サイプ５２に沿って同じモードで変形する。これにより、例えば、踏面の中心が外側ミドル陸部１１から外側ショルダー陸部１３へと移っていくコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

第１外側ミドル横サイプ３１は、外側ショルダー主溝５と外側クラウン主溝３とをつなぐ。このような第１外側ミドル横サイプ３１によって、外側ショルダー主溝５と外側クラウン主溝３とが連通し、外側ミドル陸部１１の排水性能を容易に向上させることが可能となる。

第２外側ミドル横サイプ３２は、外側ミドル陸部１１内に内端３２ｉを有する。このような外側ミドル陸部１１内で終端する第２外側ミドル横サイプ３２によって、タイヤ周方向での外側ミドル陸部１１の連続性が維持される。従って、トレッド部２の騒音性能が容易に高められると共に、外側ミドル陸部１１の剛性が容易に高められ操縦安定性能が向上する。

第１外側ミドル横サイプ３１及び第２外側ミドル横サイプ３２は、直線状又は外側ショルダー横溝５１よりも曲率の小さい円弧状で、かつ平行にのびている。このような第１外側ミドル横サイプ３１及び第２外側ミドル横サイプ３２は、外側ミドル陸部１１の排水性能の向上に寄与する。

第２外側ショルダー横サイプ５３は、タイヤ周方向に隣り合う外側ショルダー横溝５１の間に設けられている。これにより、外側ショルダー横溝５１と第２外側ショルダー横サイプ５３とがタイヤ周方向に交互に配置され、排水性能と騒音性能及び操縦安定性能がバランスよく向上する。

外側ショルダー横溝５１のタイヤ軸方向長さＬ１は、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向長さＬ２の５０％～７５％が望ましい。長さＬ１が長さＬ２の５０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。長さＬ１が長さＬ２の７５％を超える場合、騒音性能及び操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１外側ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度β１は、外側ショルダー横溝５１のタイヤ軸方向に対する角度α１よりも大きいのが望ましい。角度β１は、第１外側ミドル横サイプ３１の中心線が外側クラウン主溝３に連通する内端と第１外側ミドル横サイプ３１の中心線が外側ショルダー主溝５に連通する外端とを結ぶ直線と、タイヤ軸方向とのなす角で定義される。角度α１は、内端５１ｉと外側ショルダー横溝５１の中心線が外側トレッド接地端ＴＥ１に交わる点とを結ぶ直線と、タイヤ軸方向とのなす角で定義される。

角度β１が角度α１よりも大きく設定されることにより、直進時に外側ミドル陸部１１で良好な排水性能が得られる。また、コーナリング時に外側ショルダー陸部１３で良好な排水性能が得られる。

第２外側ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度β２は、外側ショルダー横溝５１のタイヤ軸方向に対する角度α１よりも大きいのが望ましい。角度β２は、第２外側ミドル横サイプ３２の内端３２ｉと第２外側ミドル横サイプ３２の中心線が外側ショルダー主溝５に連通する外端とを結ぶ直線と、タイヤ軸方向とのなす角で定義される。

角度β２が角度α１よりも大きく設定されることにより、直進時に外側ミドル陸部１１で良好な排水性能が得られる。また、コーナリング時に外側ショルダー陸部１３で良好な排水性能が得られる。

外側ショルダー横溝５１のタイヤ軸方向に対する角度α１は、５～１２゜が望ましい。角度α１が５゜未満の場合、直進時の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。角度α１が１２゜を超える場合、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１外側ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度β１は、５～３５゜が望ましい。角度β１が５゜未満の場合、直進時の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。角度β１が３５゜を超える場合、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２外側ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度β２は、５～３５゜が望ましい。角度β２が５゜未満の場合、直進時の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。角度β２が３５゜を超える場合、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

本実施形態では、角度β１と角度β２とは、等しく設定されている。これにより、外側ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性が均一化され、良好な操縦安定性能が得られる。

外側ショルダー横溝５１のタイヤ軸方向に対する角度α１と、第２外側ショルダー横サイプ５３のタイヤ軸方向に対する角度α２とは、等しく設定されているのが望ましい。角度α２は、内端５３ｉと第２外側ショルダー横サイプ５３の中心線が外側トレッド接地端ＴＥ１に交わる点とを結ぶ直線と、タイヤ軸方向とのなす角で定義される。角度α１と角度α２とが等しく設定されることにより、外側ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性が均一化され、良好な操縦安定性能が得られる。

外側ショルダー横溝５１及び第２外側ショルダー横サイプ５３は、外側トレッド接地端ＴＥ１のタイヤ軸方向外側に延びているのが望ましい。これにより、コーナリング時等において、外側ショルダー陸部１３の接地領域が外側トレッド接地端ＴＥ１のタイヤ軸方向外側まで拡張される場合であっても、良好な排水性能が維持される。

第２外側ショルダー横サイプ５３のタイヤ軸方向長さＬ３は、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向長さＬ２よりも小さい。長さＬ３は、長さＬ２の３０％～７０％が望ましい。長さＬ３が長さＬ２の３０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。長さＬ３が長さＬ２の７０％を超える場合、騒音性能及び操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２外側ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向長さＬ４は、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向長さＬ５の３５％～７０％であるが望ましい。長さＬ４が長さＬ５の３５％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。長さＬ４が長さＬ５の７０％を超える場合、騒音性能及び操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、外側クラウン主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。このような外側ショルダー主溝５によって、良好な騒音性能及び操縦安定性能が容易に得られる。なお、本実施形態では、外側ショルダー横溝５１、第１外側ショルダー横サイプ５２、第２外側ショルダー横サイプ５３、第１外側ミドル横サイプ３１及び第２外側ミドル横サイプ３２が有機的に機能することにより、上述した外側ショルダー主溝５であっても良好な排水性能が維持される。

外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、内側ショルダー主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。さらに、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、第２クラウン主溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。このような外側ショルダー主溝５によって、上記と同様に、良好な騒音性能及び操縦安定性能が容易に得られると共に、良好な排水性能が維持される。

第１外側ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向の内端での深さは、第１外側ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向の外端での深さよりも大きいのが望ましい。第１外側ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向の内端及び外端は、それぞれ略一定の深さでタイヤ軸方向に延びている。このような第１外側ミドル横サイプ３１は、内端３２ｉを有する第２外側ミドル横サイプ３２と相まって、外側ミドル陸部１１の排水性能と操縦安定性能をバランスよく向上させる。

第１外側ショルダー横サイプ５２のタイヤ軸方向の中央部での深さは、第１外側ショルダー横サイプ５２のタイヤ軸方向の内端及び外端での深さよりも大きいのが望ましい。第１外側ショルダー横サイプ５２のタイヤ軸方向の中央部、内端及び外端は、それぞれ略一定の深さでタイヤ軸方向に延びている。このような第１外側ショルダー横サイプ５２は、外側ショルダー陸部１３の排水性能と操縦安定性能をバランスよく向上させる。

図４は、内側ミドル陸部１２及び内側ショルダー陸部１４を示している。

内側ミドル陸部１２には、複数の第１内側ミドル横溝４１（第１ミドル横溝）と、複数の第２内側ミドル横溝４３（第２ミドル横溝）とが形成されている。第１内側ミドル横溝４１は、内側ショルダー主溝６からタイヤ軸方向の内方にのび、内側ミドル陸部１２内にタイヤ軸方向の第１内端４１ｉを有する。第２内側ミドル横溝４３は、内側ショルダー主溝６からタイヤ軸方向の内方にのび、内側ミドル陸部１２内にタイヤ軸方向の第２内端４３ｉを有する。内側ショルダー主溝６に連通する第１内側ミドル横溝４１及び第２内側ミドル横溝４３によって内側ミドル陸部１２の排水性能が向上する。

特に、第２内側ミドル横溝４３のタイヤ軸方向長さは、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向長さの５０％以上である。このような第２内側ミドル横溝４３によって、内側ミドル陸部１２の排水性能を容易に向上させることが可能となる。

第１内側ミドル横溝４１及び第２内側ミドル横溝４３は、内側ミドル陸部１２内で終端しているため、トレッド部２の騒音性能が高められると共に、内側ミドル陸部１２の剛性が高められ操縦安定性能が向上する。

第１内側ミドル横溝４１及び第２内側ミドル横溝４３は、直線状又は内側ショルダー横溝６１よりも曲率の小さい円弧状で、かつ平行にのびている。このような第１内側ミドル横溝４１及び第２内側ミドル横溝４３は、内側ミドル陸部１２の排水性能の向上に寄与する。

内側ミドル陸部１２には、さらに、複数の第１内側ミドル横サイプ４２（第１ミドル横サイプ）と、複数の第２内側ミドル横サイプ４４（第２ミドル横サイプ）とが形成されている。第１内側ミドル横サイプ４２は、第１内端４１ｉと内側クラウン主溝４とをつなぐ。第２内側ミドル横サイプ４４は、第２内端４３ｉからタイヤ軸方向の内方にのび、内側ミドル陸部１２内にタイヤ軸方向の第３内端４４ｉを有する。

第１内側ミドル横サイプ４２及び第２内側ミドル横サイプ４４によって、内側ミドル陸部１２の排水性能がより一層高められる。また、第１内側ミドル横サイプ４２及び第２内側ミドル横サイプ４４は、踏面での高い接地圧により閉塞する。これにより、騒音性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、内側ミドル陸部１２の排水性能を容易に高めることが可能となる。

特に、第１内側ミドル横溝４１と内側クラウン主溝４とをつなぐ第１内側ミドル横サイプ４２は、内側ミドル陸部１２の排水性能を容易に向上させる。一方、内側ミドル陸部１２内で終端する第２内側ミドル横サイプ４４によって、タイヤ周方向での内側ミドル陸部１２の連続性が維持される。従って、トレッド部２の騒音性能が容易に高められると共に、内側ミドル陸部１２の剛性が容易に高められ操縦安定性能が向上する。

第２内側ミドル横溝４３は、タイヤ周方向に隣り合う第１内側ミドル横溝４１間に設けられている。これにより、第１内側ミドル横溝４１及び第１内側ミドル横サイプ４２と第２内側ミドル横溝４３及び第２内側ミドル横サイプ４４とがタイヤ周方向に交互に配置され、排水性能と騒音性能及び操縦安定性能がバランスよく向上する。

第１内側ミドル横サイプ４２及び第２内側ミドル横サイプ４４は、直線状又は内側ショルダー横溝６１よりも曲率の小さい円弧状で、かつ平行にのびている。このような第１内側ミドル横サイプ４２及び第２内側ミドル横サイプ４４は、内側ミドル陸部１２の排水性能の向上に寄与する。

第１内側ミドル横溝４１のタイヤ軸方向長さＬ８は、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向長さＬ７の５０％以上が望ましい。このような第１内側ミドル横溝４１によって、内側ミドル陸部１２の排水性能を容易に向上させることが可能となる。

タイヤ周方向に隣り合う第１内側ミドル横溝４１と第２内側ミドル横溝４３との間には、第３内側ミドル横サイプ４５（第３ミドル横サイプ）が設けられているのが望ましい。第３内側ミドル横サイプ４５は、内側ショルダー主溝６からタイヤ軸方向の内方にのび、内側ミドル陸部１２内にタイヤ軸方向の第４内端４５ｉを有する。内側ミドル陸部１２に第３内側ミドル横サイプ４５が設けられることにより、内側ミドル陸部１２の排水性能をより一層向上させることが可能となる。

第１内側ミドル横溝４１及び第２内側ミドル横溝４３は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜しているのが望ましい。同じ方向に傾斜する第１内側ミドル横溝４１及び第２内側ミドル横溝４３によって、内側ミドル陸部１２の排水性能を容易に向上させることが可能となる。

第１内側ミドル横溝４１が内側ショルダー主溝６に鋭角に交差するコーナー部には、第１面取り部４６が設けられているのが望ましい。第１面取り部４６によって第１内側ミドル横溝４１から内側ショルダー主溝６に流れ込む水の流れが促進され、内側ミドル陸部１２の排水性能を容易に向上させることが可能となる。また、第１面取り部４６によってコーナー部の応力が緩和される。

第２内側ミドル横溝４３が内側ショルダー主溝６に鋭角に交差するコーナー部には、第２面取り部４７が設けられているのが望ましい。第２面取り部４７によって第２内側ミドル横溝４３から内側ショルダー主溝６に流れ込む水の流れが促進され、内側ミドル陸部１２の排水性能を容易に向上させることが可能となる。また、第２面取り部４７によってコーナー部の応力が緩和される。

第２内側ミドル横サイプ４４のタイヤ軸方向長さＬ９は、第２内側ミドル横溝４３のタイヤ軸方向長さＬ６の１５％～３５％が望ましい。長さＬ９が長さＬ６の１５％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。長さＬ９が長さＬ６の３５％を超える場合、騒音性能及び操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１内側ミドル横溝４１のタイヤ軸方向長さＬ８は、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向長さＬ７の６０％～８０％が望ましい。長さＬ８が長さＬ７の６０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。長さＬ８が長さＬ７の８０％を超える場合、騒音性能及び操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

本実施形態では、内側ショルダー陸部１４には、複数の内側ショルダー横溝６１（第１ショルダー横溝）と、複数の第１内側ショルダー横サイプ６２（第１ショルダー横サイプ）とが形成されている。

内側ショルダー横溝６１は、内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのび、内側ショルダー陸部１４内にタイヤ軸方向の第５内端６１ｉを有する。内側ショルダー横溝６１は、湾曲しながら、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。内側ショルダー横溝６１によって、内側ショルダー陸部１４の排水性能が向上する。この内側ショルダー横溝６１は、内側ショルダー陸部１４内で終端しているため、トレッド部２の騒音性能が高められると共に、内側ショルダー陸部１４の剛性が高められ操縦安定性能が向上する。

第１内側ショルダー横サイプ６２は、第５内端６１ｉと内側ショルダー主溝６とをつなぐ。第１内側ショルダー横サイプ６２は、内側ショルダー横溝６１に連なり、湾曲しながら、内側ショルダー横溝６１と同方向に傾斜してのびている。

内側ショルダー横溝６１と内側ショルダー主溝６とをつなぐ第１内側ショルダー横サイプ６２によって、内側ショルダー陸部１４の排水性能がより一層高められる。また、第１内側ショルダー横サイプ６２は、踏面での高い接地圧により閉塞する。これにより、騒音性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、内側ショルダー陸部１４の排水性能を容易に高めることが可能となる。

内側ショルダー横溝６１のタイヤ軸方向長さＬ１０は、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向長さＬ１１の５０％以上が望ましい。このような内側ショルダー横溝６１によって、容易に良好な排水性能が得られる。

内側ショルダー横溝６１は、内側トレッド接地端ＴＥ２のタイヤ軸方向外側に延びているのが望ましい。これにより、コーナリング時等において、内側ショルダー陸部１４の接地領域が内側トレッド接地端ＴＥ２のタイヤ軸方向外側まで拡張される場合であっても、良好な排水性能が維持される。

内側ショルダー横溝６１のタイヤ軸方向に対する角度γ１は、５～１２゜が望ましい。角度γ１は、第５内端６１ｉと内側ショルダー横溝６１の中心線が内側トレッド接地端ＴＥ２に交わる点とを結ぶ直線と、タイヤ軸方向とのなす角で定義される。角度α１が５゜未満の場合、直進時の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。角度α１が１２゜を超える場合、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

本実施形態の内側ショルダー陸部１４には、複数の第２内側ショルダー横サイプ６３（第２ショルダー横サイプ）が形成されている。第２内側ショルダー横サイプ６３は、内側トレッド接地端ＴＥ２と内側ショルダー主溝６とをつなぐ。第２内側ショルダー横サイプ６３によって、外側ショルダー陸部１３の排水性能がより一層高められる。また、第２内側ショルダー横サイプ６３は、踏面での高い接地圧により閉塞する。これにより、騒音性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、外側ショルダー陸部１３の排水性能を容易に高めることが可能となる。

第２内側ショルダー横サイプ６３は、タイヤ周方向に隣り合う内側ショルダー横溝６１間に設けられている。これにより、内側ショルダー横溝６１と第２内側ショルダー横サイプ６３とがタイヤ周方向に交互に配置され、排水性能と騒音性能及び操縦安定性能がバランスよく向上する。

第１内側ミドル横サイプ４２のタイヤ軸方向の中央部での深さは、第１内側ミドル横サイプ４２のタイヤ軸方向の内端及び外端での深さよりも大きいのが望ましい。このような第１内側ミドル横サイプ４２は、第３内端４４ｉを有する第２内側ミドル横サイプ４４と相まって、内側ミドル陸部１２の排水性能と操縦安定性能をバランスよく向上させる。

第１内側ショルダー横サイプ６２のタイヤ軸方向の中央部での深さは、第１内側ショルダー横サイプ６２のタイヤ軸方向の内端及び外端での深さよりも大きいのが望ましい。第１内側ショルダー横サイプ６２のタイヤ軸方向の中央部、内端及び外端は、それぞれ略一定の深さでタイヤ軸方向に延びている。このような第１内側ショルダー横サイプ６２は、内側ショルダー陸部１４の排水性能と操縦安定性能をバランスよく向上させる。

図５は、クラウン陸部１０を示している。クラウン陸部１０には、クラウン横サイプ２１と、クラウン横溝２２が形成されている。クラウン横サイプ２１は、外側クラウン主溝３からタイヤ軸方向の内方にのび、タイヤ赤道Ｃの手前に内端を有する。クラウン横サイプ２１は、第１外側ミドル横サイプ３１とは逆方向に傾斜している。クラウン横溝２２は、内側クラウン主溝４からタイヤ軸方向の内方にのび、タイヤ赤道Ｃの手前に内端を有する。クラウン横溝２２は、第１内側ミドル横溝４１とは逆方向に傾斜している。クラウン横サイプ２１及びクラウン横溝２２は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜して、互いに平行にのびている。

クラウン陸部１０において、外側トレッド接地端ＴＥ１の側にクラウン横サイプ２１が、内側トレッド接地端ＴＥ２の側にクラウン横溝２２がそれぞれ配されることにより、外側トレッド接地端ＴＥ１の側でクラウン陸部１０の剛性が容易に高められ、内側トレッド接地端ＴＥ２の側でクラウン陸部１０の排水性能が容易に高められる。従って、外側トレッド接地端ＴＥ１を外側トレッド接地端として用いることにより、操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ、排水性能を容易に向上させることが可能となる。

クラウン横溝２２が内側クラウン主溝４に鋭角に交差するコーナー部には、第３面取り部２３が設けられているのが望ましい。第３面取り部２３によってクラウン横溝２２から内側クラウン主溝４に流れ込む水の流れが促進され、クラウン陸部１０の排水性能を容易に向上させることが可能となる。また、第３面取り部２３によって上記コーナー部の応力が緩和される。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、排水性能、騒音性能及び操縦安定性能がテストされた。比較例１は、特許文献１に開示されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。テスト方法は、以下の通りである。

＜排水性能＞
リム１６×７．０Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２５０ｋＰａの条件にて、排気量２５００ｃｃの乗用ＦＦ車の全輪に装着された。上記車両が、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりが設けられた半径１００ｍのアスファルト路面のテストコースに持ち込まれて、走行時の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、かつテスト車両の速度が５０～８０ｋｍ／ｈのときの平均横Ｇが算出された（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、実施例１を１００とする指数で示す。数値が大なほど良好である。

＜騒音性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km/hで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取され、音圧レベルが測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にてドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、グリップ性能、ステアリングの手応え、応答性に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて、排水性能、騒音性能及び操縦安定性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

２ ：トレッド部
４ ：第１クラウン主溝
６ ：第２ショルダー主溝
１２ ：第１ミドル陸部
１４ ：第１ショルダー陸部
４１ ：第１ミドル横溝
４１ｉ ：第１内端
４２ ：第１ミドル横サイプ
４３ ：第２ミドル横溝
４３ｉ ：第２内端
４４ ：第２ミドル横サイプ
４４ｉ ：第３内端
４５ ：第３ミドル横サイプ
４５ｉ ：第４内端
４６ ：第１面取り部
４７ ：第２面取り部
６１ ：第１ショルダー横溝
６１ｉ ：第５内端
６２ ：第１ショルダー横サイプ
６３ ：第２ショルダー横サイプ
Ｃ ：タイヤ赤道
ＴＥ１ ：第２トレッド接地端
ＴＥ２ ：第１トレッド接地端

Claims (15)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   タイヤ赤道の一方側の第１トレッド接地端と、
   前記第１トレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、
   前記第１ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝と、
   前記第１ショルダー主溝と前記第１クラウン主溝との間の第１ミドル陸部とを含み、
   前記第１ミドル陸部には、
   前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第１内端を有する複数の第１ミドル横溝と、
   各第１内端と前記第１クラウン主溝とをつなぐ第１ミドル横サイプと、
   前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第２内端を有する複数の第２ミドル横溝と、
   各第２内端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第３内端を有する第２ミドル横サイプとが形成され、
   前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの５０％以上である、
   タイヤ。
2. 前記第２ミドル横溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ミドル横溝間に設けられている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１ミドル横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの５０％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. タイヤ周方向に隣り合う前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝との間には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部内にタイヤ軸方向の第４内端を有する第３ミドル横サイプが設けられている、請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している、請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１ミドル陸部は、前記第１ミドル横溝が前記第１ショルダー主溝に鋭角に交差するコーナー部に、第１面取り部を有する、請求項５記載のタイヤ。
7. 前記第１ミドル陸部は、前記第２ミドル横溝が前記第１ショルダー主溝に鋭角に交差するコーナー部に、第２面取り部を有する、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記第２ミドル横サイプのタイヤ軸方向長さは、前記第２ミドル横溝のタイヤ軸方向長さの１５％～３５％である、請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１ミドル横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの６０％～８０％である、請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部には、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝との間の第１ショルダー陸部が設けられ、
    前記第１ショルダー陸部には、
    前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ショルダー陸部内にタイヤ軸方向の第５内端を有する複数の第１ショルダー横溝と、
    各第５内端と前記第１ショルダー主溝とをつなぐ第１ショルダー横サイプとが形成されている、請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向長さの５０％以上である、請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記第１ショルダー横溝は、前記第１トレッド接地端のタイヤ軸方向外側に延びている、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。
13. 前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、５～１２゜である、請求項１０乃至１２のいずれかに記載のタイヤ。
14. タイヤ周方向に隣り合う前記第１ショルダー横溝間には、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝とをつなぐ、複数の第２ショルダー横サイプが設けられている、請求項１０乃至１３のいずれかに記載のタイヤ。
15. 前記第１トレッド接地端は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド接地端である、請求項１乃至１４のいずれかに記載のタイヤ。

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